《木材运输安全问题研究9000字（论文）》

木材运输船的安全问题及对策目录TOC\o"1-2"\h\u19333引言 113405第一章木材船及其运输概况 224291.1木材船的定义 2215211.2木材船航行中各方面的特点 3275631.3木材船航行准备 3325891.4我国对于木材船积载和系固的一般要求 413256第二章安全问题的影响因素 531082.1航线因素 655862.2人为因素 792032.3自然因素 83523第三章预防措施 947793.1航行相关的准备 9303.2提高船舶操作人素质 10147723.3发生危险时应采取的措施 1025555第四章结语 102754参考文献 11引言随着我国的不断发展，对于木材的需求量逐年增高，木材进口量也逐年增长。而木材运输船海上运输具有一定的风险，一旦积载和绑扎不当或管理不妥，造成货物滚动、移位、货垛倒塌，就会引发安全事故甚至导致船舶倾覆。因此，加强木材运输船的安全管理，确保各项安全保障措施，是确保木材运输船安全运输生产的重要举措。木材的水上运输作为各种木材运输方式中性价比最高的一种方式，也是木材水运中最常见的运输工具。因此对木材运输船的安全问题进行探索研究可以使相关人员认识到木材运输船具有哪些潜在危险，同时可以减少其发生事故的几率，使木材水上运输方式可以更加优化，促进世界经济发展，提升运输效率。基于此，本文以木材船及其运输的具体概况出发，对木材船的相关问题进行了阐述，分析了木材船运输过程中对其造成安全问题的影响因素，如航线因素、认为因素和自然因素等等，然后结合这些因素的影响，从航行出发之前和航行过程中给出了一些防御措施，以此来提高木材船的运输安全航行。第一章木材船及其运输概况1.1木材船的定义木材货运船主要是专门工作用来运卸装载各种木材或其他原木的大型货运船舶,这种木材船的舱口很大，没有梁柱或其他妨碍装卸的设备，船舱和甲板可以装木材[1]。1.2木材船航行中各方面的特点木材运货船的主要特点:为了同时便于卸货装卸和方便堆放,货舱长度要求长而大,货舱内几乎没有任何支柱。为了有效防止放在甲板上的木材直接滚出来到船外,需要在两侧之间设置一个立柱,支柱也就需要高一些。为了不严重影响载运货物合理堆放和正常装卸,货物的吊甲板安装在没有桅杆上的平台上,要求甲板承载强度高。航区特点：一直以来我国原木需求都比较大，大量原木从东南亚国家进口。因此，木材船舶主要在我国沿海和近海地区航行，具有航程短、航次周转快、港口出入境频繁、海域气象条件复杂、雾区、台风、大浪等恶劣天气多发的特点。船舶密度高，渔区分布广泛。货物特点：原木多为长而重的大型载运货物,用一个装有大型司令链和锁的原木扣扣在货物提起大型货物的同时会剧烈快速上下旋转晃动,有的甚至有时货物会从一个装有大型司令链和锁的扣上快速往下晃动滑落；当原木吊装或司令扣摆动时，货物起重钢丝绳受到的附加力非常大；在装卸和航行中，由于原木的呼吸作用，有时由于船体倾斜，原木会滚动或倒塌，货舱经常缺氧；船舶稳定的GM值不易控制，原木装载在甲板和舱盖上，这增加了船舶重心的高度[2]。1.3木材船航行准备1.3.1装船前准备首先检查木材绑扎索具是否完整，对不足和损坏的进行补充修理；检查装卸机械是否正常；检查待安装木材的甲板、舱口围板和舷墙是否完整；检查立柱和柱基是否处于良好状态，数量充足；检查用于捆扎的地面状况、眼板、羊角和通风管护罩是否损坏，货舱污水井应清理干净，并检查舱底水吸入滤网是否清洁，防止杂物进入污水管道系统。1.3.2装载过程中的注意事项舱内装载：装载过程中，值班驾驶员应在现场监督装载，并注意原木对船体和设备的碰撞损坏。大多数原木是成捆吊装的，进入船舱后，应切断捆扎带，纵向堆放，避免横向堆放，装载前后，原木应相互靠近，尽可能充分利用舱室容量和载荷，避免舱容损失。在货物装船运输过程中,大副每天通过计算吃水,得出货物装载体积重量,并根据岸上货船提供的整个货物装载体积重量计算粗略的体积载重量系数,以精确估算整个货舱内的整体货物装载数量。甲板装载：舱内货物装载完毕后，应及时关闭、密封，甲板上易碰撞、受压的物品应在装船前移动或卸下。在装载原木之前，应考虑在舷梯前面预留一个放置引航员梯的位置。为了便于甲板木料的绑扎，较长的木料应安装在船舶两侧靠近立柱的地方，每根木料应跨越至少三根立柱。货物装载不得影响消防和救生设备的正常使用;工作人员安全设备应存放在容易到达的位置。1.3.3捆扎注意事项甲板货物装船后，重要的工作是捆扎。这项工作是非常艰巨和重要的，它关系到航行的安全，如果捆扎不牢，很可能引起危险事故。因此，要求所有绑扎用的绳索和其他物品应符合船检部门的要求，不得随意更换。绑扎必须严格按照相关规定执行，必须戴安全帽、工作服、防滑工作鞋、钉鞋、防护手套，必要时，系好安全带。绑扎时应相互配合,注意自身安全和他人安全,互相提醒,及时向相关负责人报告不安全因素。连接钢丝或链条并拧紧时，应注意绑扎锁和绑扎工具的操作。防止突然脱落并击中自己或他人，简言之，在绑扎过程中，必须保持头脑清醒。1.3.4航行注意事项航行后的前三天就需要每天定期检查和更换紧固传动系缆,然后每天间隔2-3天进行检查和重新拧紧;坏水的天气一天至少检查一次。如果及时发现紧索带和螺套的各个螺杆孔和螺纹部位无法正确拧紧,或捆扎后的设备发生损坏,则必须及时重新安装;所有的性能检查和自动调整必须及时记录在安装日志中。检查甲板上的木质物品时，工作人员应注意安全，穿有钉的鞋，戴安全帽，并使用安全绳抓着围栏行走。船长在制定航行计划时，应尽可能避免恶劣的天气和海况；必须每天接收天气预报和传真图，以便随时了解天气和海洋状况；如有必要，可以申请天气导航服务。注意船倾斜，当船倾斜时，必须立即找出原因，并根据原因将其解决。1.4我国对于木材船积载和系固的一般要求1.4.1木材船积载(1)位于船员驾驶舱的机房、航员舱的登船运行通道、机器存放处及其他船舶经常同时用作所需人员操作的所有其他使用区域的登船通道,均须时刻注意保持安全及畅通,以方便船舶到达时因甲板上的安全设备、阀门上的遥控装置及船舶测深管容易被人接近。(2)保证货垛尽可能密实和紧凑。密实和紧凑的箱体存储室和空间结构是保证木质重型集装箱安全可靠运输的基本工作原则。它的主要作用之一是有效防止因整个货垛杆的松动而直接导致防水系索杆的松动,并有效降低整个货垛的防水渗透率。(3)在冬季运载时,木质物品的高度不能超过船只最大宽度的3分之1。(4)在所有其他情况下，木材货物的堆积高度均须加以限制。目的是保持足够的能见度、安全的稳定度，减少首浪冲击，并确保露天甲板和舱盖的强度。(5）符合货物装卸区的要求在标有和使用木材载重线的船上，存放区域应符合下列要求:纵向上，木材的长度应在上层建筑和首楼之间整个可用长度以及尽可能接近端墙的位置分布；当尾部没有限制的顶部结构时，至少应该安装在舱口后。横向上，在为障碍物，例如保护设备、固定栏、垂直栏、向导上升通道等留出余量后，它们应尽可能靠近船舶的一侧，但产生的两侧距离不得超过船舶宽度的四分之一。1.4.2木材船系固(1)传动系索及相关固定装置的传动强度要求应保证足够。破断力的强度不不得超过133km;在初始破裂应力的相互作用下,在连续破坏破裂强度80%的破裂情况下,伸长率不不得超过5%;在连续破裂破坏强度40%的破裂情况下,没有永久性的变形。(2)移动系索内部均应同时配有自动松紧耦合装置或移动系统,该松紧装备或其在系统上所产生的移动载荷:水平部分不不得超过27m,垂直部分不不得超过16m。(3)螺杆张紧后应用松松螺杆装置或传动系统张紧螺杆的每个剩余孔与螺纹孔的长度不不得小于1/半,以紧固备用。(4)每一长度木材至少应系固两道,并尽可能靠近木材端头;两根系索最大间距为3m,高度越大时,间隔越小。(5)正确合理使用润滑钢丝绳,给金属夹具、卸扣及夹具松紧器等螺套部件进行牢固润滑,提高保护夹具保持性质的能力,防止夹具腐蚀。(6)立柱的安装是根据木料性质,高度,积载的特点。立柱是由钢质或强度足以承受的其它材料建造而成,间隔不超过3m,用插座固定,如有必要的话,可以用金属支架在舷墙和舱口的围板上进行固定。(7)所有的绳索条移动均应完全绕过整个甲板,并用带装卸扣式的方式有效保护固定于站在甲板边或其它传动系统的固定锚点上的船员眼睛,并尽可能地尽量保证与甲板木料在整个甲板高度内的完全接触。综上所述，我们可以看到木材船在运输过程中需要注意的事项是相对比较多的，这对我们在日常的航行出发前和航行中都对相关的问题都进行详细的检查，以此来减少事故的发生。第二章安全问题的影响因素从木材船航行中的一些基本概况可以看出，木材船在航行出发前，航行过程中的注意事项是很多的，这也从侧面反映了在木材船的航行中很容易出现相应的问题，本章主要就航行的一些安全因素分析其可能会导致的一些安全问题。2.1航线因素这里主要以中澳航线为例来描述一下航线因素对木材船航行的影响。以上海-悉尼航线为例：上海一久米岛一雅浦岛一新爱尔兰岛一罗塞尔岛一布里斯班一悉尼。航区主要天气系统有：2.1.1强冷空气正常情况下,北半球强冷空气靠近北纬20度,航线上有些冷空气和强风,甚至影响到北纬10-15度的区域;在寒冬的冬季,南半球的空气比北半球的强度要弱[6]。航区南部的冷空气大部分从西澳洲扩散到东北方向,风平浪静不大,对船舶安全没有任何影响。2.1.2温带气旋温带气旋是黄海、东海的一个重要天气系统。它可以发生在一年中的所有季节，尤其是在四五月份。澳大利亚东部的温带气旋主要集中在南部，周期数月，平均每年出现十五次。其中六月、七月次数较多，移动方向为北偏东，强度与黄海气旋相似。它们往往伴有大风、暴雨等恶劣天气，往往对船舶航行安全构成严重威胁。2.1.3台风台风是威胁航行安全的最严重的天气系统。西北太平洋和澳大利亚东北部的航线是世界上最常见的台风活动[7]。这条路线上的台风活动主要集中在澳大利亚东部和西部以及西北太平洋地区。西北太平洋是世界上热带气旋最多的海域。平均每年所产生的热带风暴、热带风暴和台风的年均数约为27.1，主要为夏季；在澳大利亚北部，热带风暴平均每年发生3.1次，而在北部，热带风暴平均发生8.9次，占全球台风总数的3.1%和11.2%。风暴的活动主要集中在每年的第一季度，风暴中心的风强度较小，略弱于西北太平洋地区。2.1.4季风中国东部和南部以及澳大利亚北部是世界上典型的季风气候区。这条路通往季风区的东南部，域的风速通常在夏季很低，冬季多是5级。但是，当季风潮汐来临时，在航行区域的北部，风只达到7级，对船只的安全没有太大的影响。2.1.5海浪我国沿海地区海浪的分布主要受季风影响，冬季，东海、黄海常有自南向北吹的大浪，台湾海峡出现东北大浪的概率较大，南海有东北风，有轻微海浪，在西南太平洋，以轻到中浪为主，偶尔有向南的中到大浪。特别是在热带气旋或台风的情况下，形成巨浪，对航行有一定的影响。2.2人为因素在由人、机（船）和环境组成的船舶操纵系统中，人起着关键性的作用。近代以来，人们对人为因素在海上事故中作用的认识不断加深，美国和英国的研究人员首先提出海上事故与人为因素有关。因此,研究船员行为中的人为因素,客观分析船员行为的风险,并采取相应的防范措施就显得尤为重要[8]。人的因素是指与人的特征有关的科学事实，包括人员选择、培训原则及人的行为评价等领域的应用，人为错误是指由于人为因素导致系统故障或技能操作不熟，以及违反设计和操作规则的错误行为。2.2.1船员的经验众所周知，航海是一个实践性非常大的话题。因此，多年来积累的专业航海技术和丰富的航海经验对航行船舶的安全尤为重要，船员的海上经验是海上航行的长期实践获得的专业知识和技能。因此，在特殊情况下不一样的经验可能导致不同的反应，一般而言，工作时间越长，发生事故的可能性就越低。因此，船员的航海经验是其中一个评估因素。2.2.2船员的专业技能船员的职业技能包括两个方面。一方面，是船员的航海专业知识，是否了解船舶的相关常识和基本知识，以及是否能够熟练地操作驾驶台和集控室设备；另一方面，它是指船员是否具有职业素养，这意味着船员是否具有责任心和基本素质，是否了解自己的责任，这是作为一个船员的基本要求。2.2.3船员配备船员既是保证船舶正常适航的一个重要构成条件,也是建造船舶的重要基础。《海牙规则》第3款明确规定,适当的适航人员应该是规定承运者应当履行相关适航管理义务的一项基本规定之一,也应该是规定承运者应当履行相关适航管理义务的一项，中国《海商法》也有相应的规则[9]。因此，我们必须配备足够的人员。此外，我们还必须考虑到船的类型和结构，以及在正常情况下船员执行任务的情况等等，避免船员的疲劳和船舶的紧急需要。2.2.4船员的健康状况健康包括心理和身体两方面。随着经济的一体化，国际海运市场的竞争日益激烈，船员人数和劳动强度也在增加。与此同时，由于海上漂浮的时间很长，风险也很大，以及与家人和社会隔绝等客观因素影响船员的健康，船员的健康影响着全体船员的团结和稳定，威胁着船舶的安全生产和经济利益。2.3自然因素2.3.1风的影响风动气流压力控制是指当船舶船体处于一定的气流运动阻力状态,水线上部分船舶受到的气动气流压力。作用在船舶上的风压与风速、风面积、风侧角和船型（风压系数）有关，随着风速的增大，风动压力也随之增大，风速和风向一定时，受风面积越大，风动压力越大。当船速变化时，船舶会受到风的影响，船舶会顺风漂移，船头会向下风或逆风偏转，有时，由于风的影响，舵力和转向力矩不能抵抗风压的偏转力矩，导致转向无法控制。木材船在强风中航行时，船舶的航向性能会受到一定的影响，船前风的影响小于主梁后风的影响；其次，船舶会向下风方向漂移，风压差角会随着相对船速和风侧角的变化而变化，漂移速度与相对风速、相对风向、吃水深度等摇摆有关，摆动幅度取决于相对风向、相对风速。以中非航线为例。印度、中南半岛、和中国的东部和南部至澳大利亚北部是典型的季风气候区。此外，中非也是其中的一部分。这条路通往季风区的东南部，夏天时这里的风速通常是3-4级，风的方向多为WSW，这通常不会影响船的航行。但南海中部和南部风相对较强，往往达到6级，最高为8级，日变化明显。冬季风速通常为3-4级，风的方向主要为EN。但遇季风潮南海风在5-7级，而南海东北部的风有时可能上升9-10级，伴随着雨和寒冷的天气。2.3.2波浪的影响船在波浪中摇晃，而摇晃的强度取决于船的大小、波浪要素和船的耐波性。垂荡、纵摇和横摇是影响较大的摇摆运动，而遭遇周期是衡量波浪对船舶影响的重要指标。当船舶的遭遇周期与转动时间大致相等时，船舶处于谐摇状态，遭遇周期越短，波浪的影响越小，反之亦然。木船在强风和波浪中的强烈移动会给船舶带来以下危险:主甲板上的风和浪会增加船舶坠落的风险，船体结构很容易损坏。当船舶在纵波中时，会产生以下危险:甲板上的风暴潮、拍底、地下水泛滥等，可能会损坏船舶的设备、结构和主机造成严重的影响，并增加船舶的风险。在中非航线上，北印度洋受和季风的风向影响。在冬季，弱的东北季风控制着北印度洋，所以海洋平静。在夏天，北印度洋因为西南季候，风浪特别大。然而，大风和浪在此航线路径的机会很小。总的来说，船舶发生海损事故，往往是多种不利因素的综合结果。如“HAITONG7”轮在上午八点，突然左舷一个大涌浪，货舱上全部甲板货由右舷滑入水中，船首以较快速度下沉，并继续右倾，船舶横倾达到90度后迅速翻扣。从“HAITONG7”沉没的过程中，可以看出，船舶在受到恶劣天气的巨大影响下，可能由于绑扎不牢，甲板货物移动坠海，造成船体严重倾斜并进水，丧失稳性，最后倾覆沉没。“JINSHAN”轮也是受到恶劣天气的影响下，发生船损进水，稳性过小，最后沉没。第三章预防措施在木船的航行中，许多因素会造成问题。由于木船的特性，它的甲板装载较高木材，因此它的稳定性和重心都较高。如果装载不当，遇到大风和海浪的影响，甲板上的木材就会翻船，造成严重的后果。因此，有必要确保木材船的积载和固定符合国家的相关规定。同时，其稳性要求还应满足IMO或我国的相关要求，甚至高于这些要求。所以，所有因素都将应该采取应的步骤，以避免航行问题。3.1航行相关的准备3.1.1确保船体不漏水检查防水密封保护装置和防水甲板上的开口阀和水管的密度,必要的拧紧时候将其加固并完全关闭;同时检查水气密门阀和水管的密度,确保随时尽可能将其完全紧贴和加固关闭;关闭锚链管,防止涌入海水;关闭风口,通过。盖上一个防水罩;关闭窗户和舷窗,将安全罩紧;检查量管,气管等,以防损坏或失去,应及时维修,确保船舶的水密度。3.1.2确保排水畅通检查分流阀,泵管,排水系统完善无损,清除甲板垃圾,保证排水孔通畅。如有可能,应进行污水沟的清理,确保黄蜂巢通畅。3.1.3加强移动物体和货物的紧固，确保船舶的稳性装卸设备、锚具、天线、舷梯、电缆绳、备品备件、救生艇应予以加固和捆绑。在海上航行时，尤其是在巨浪的冲击下，木材货物的松动是最危险的，木材很容易掉下来，甚至还会引发第二次事故。因此，必须仔细检查和并加强紧固和绑扎。所有的水箱和燃料箱都要装满或清空，以减少自由的液面。船空时，必须泵入压载水，并调整吃水差和适当值。船舶配载时，稳定性应该详细计算，满足船舶航行和横摇周期的要求[10]。3.1.4做好应急准备在紧急情况下，确保驾驶台和舵机室之间的良好连接。检查紧急消防泵、紧急发动机、应急舵机在正常的工作状态中。确保消防系统、堵漏和救生设备正常，并且随时可用。必须在甲板上绑好系绳，在冬季实施防滑措施，夜间安装紧急照明，以确保人身安全，准备释放锚链或缆绳，及时接收天气预报，分析路上可能出现的恶劣天气情况。并确认整个船舶的检查，并经常测量水箱、油罐和排水渠的水位，以避免出现问题。3.1.5船用机电设备检验船舶机电设备的性能对木材船在大风浪中航行的安全性至关重要。如果木材船的机电设备在航行中发生故障，主机停机将非常危险，因此，进入风浪较大的区域前，必须对船舶的机电设备进行检查，确保其处于良好状态。3.2提高船舶操作人素质船在强风和巨浪中剧烈摇晃并伴随着各种声音，严重影响了船员的工作和生活。同一个船员也容易产生消极情绪，如易怒、恐惧、焦虑、自我意识和认知水平下降，这可能导致恐慌和盲目行为[11]。船在航行中遇到大风暴是不可避免的。即使是有经验的船员也有问题。因此，船员，特别是船长，必须控制和调整自己的情绪，保持冷静，确保船员休息正常，避免工作负荷过重，尽量避免工作疲劳。只有这样，我们才能在紧急情况下做出合理的决定，并确保船上人员和财产的安全。同时，在船员配备方面，一定要符合《海牙规则》的相关规定，配备足够的船员人数，防止一些特殊情况下船员人数不足的问题。最后就是要保证船员的身体健康，因为航行大多都是一个长期的过程，船员的身体状况对木材船的安全是十分重要的，因此一定要保证船员的身体和身心健康。3.3发生危险时应采取的措施木材船在航行时遇到大风浪很难控制。当船舶处于横波中时，船舶横摇周期与波浪周期接近，产生很大的横摇振幅，降低了船舶的稳定性，威胁到船舶的安全；当船舶处于波浪顶部时，纵摇严重，甲板和底部波浪严重损坏；船舶在海上顺浪航行时，会出现尾水泛滥、航向不稳、甚至横摇等现象。因此，应采取积极有效的措施来减轻波浪的冲击，减小船舶的摇摆，尽可能地降低风险。3.3.1滞航一般而言,在压力下航行的大船舶,遇7级风可视为强风浪,当其达到九级时,可考虑使用斜逆风或滞留方法。对于大型载船,出于安全考虑,当风速达到10级时,顶浪、倾斜顶浪可改为滞航。滞航对这些船舶的航向横摆竖摇,纵摇,甲板的冲浪和帆船拍底都有利。当一艘船舶在重力波中出现滞航的情况时候,船头的中心位置很容易就会处于波中滞航状态,以等待海上条件的改善。由于首先是波浪,不可能完全避免波浪冲击甲板和船底。这种方法对船首高、船长较长的船舶，且下风处海域不太充裕的时候最为有利[12]。航向和航速应随风浪的变化而变化。应选择最佳的侧角，且舵的作用应足够大，可有效控制船首方向，避免横波撞击。3.3.2顺航当满载的大型船舶承受不了波浪冲击或压力时，当风速超过9级时，通常会使用这种航行方法。顺航是船尾在强风和大浪中倾斜到受浪处的航行。当船扬帆时,浪与船之间的相对速度就会降低,从而减少浪对船舶的影响。因为它可以保持很高的速度,所以去甩风浪很有用,但是尾部较低的船很容易导致尾波泛滥。此外，顺航宝向型相对较差，航程不稳定。长度小于或等于波长的船舶或小型船舶特别严重，甚至存在交叉关系。当船舶速度接近浪速时，小型船舶的横摇严重减弱。当顺航时候，大舵角通常用来克服偏航。如有必要，应更改船舶速度以调整波速与船舶速度之比[13]。这就是为什么它适用于速度快、船尾干舷高和良好航向的船，但不适用于小型船舶。具有较大后倾度和较低后倾度的船只也应避免顺行。3.3.3漂滞当船的主引擎被关闭，并通过风和浪漂流，它被称为漂滞。当舵机或主机出现故障时，它将被强制漂滞。机身老化，方向不佳，无法承受巨浪滞航时，可以主动漂滞。漂滞时延可大幅降低浪在船体上的冲击，并减少甲板上的波浪。由于船体在风的方向上具有一定的漂滞速度，在风的另一侧肯定有较大的海洋区域，特别是在船舶压载或卸货时。当船舶漂滞时，很容易跌落到横波模式或接近横波模式。目前，强烈