中国电动车行业发展分析

中国电动车行业发展分析

一、政策

1、EV乘用车退坡50--60%，缓冲期后地补取消

续航250-300km补贴好于预期，300-400km较预期减少较多；400km以上较预期减少0.4万元，略低预期；能量密度系数最高为1，需高于160Wh/kg；电耗系数最高为1.1，需优于门槛35%；运营类车型补贴为七折，但好于预期（电车汇版五折）；乘用车缓冲期内地方依旧可以给予购置补贴，好于预期（此前未明确相关细则）；符合2019年标准的车型按2018年补贴的0.6倍给予，否则为0.1倍（符合预期）。2018-2019年EV乘用车对比

2、EV客车退坡50--55%，新能源公交车好于预期

EV客车度电补贴退坡58%至500元/kwh，不同长度车型单车补贴上限退坡50-55%，10米以上补贴上限好于预期；能量密度系数最高1倍，要求为135Wh/kg；Ekg最高1倍，要求≤0.15，符合预期；新能源公交车政策另行发布，且缓冲期后地方购置补贴延续，体现了政策扶持，好于市场预期。2018-2019年EV客车对比

3、专用车补贴低于预期，地方转向补基础设施

EV专用车单独对插混设置补贴，纯电动度电补贴大幅退坡至350元，低于预期；而12T以上车型补贴上限仅5.5万元，低于预期，对带电量大的专用车影响较大。

此外，燃料电池车型政策单独下发，缓冲期内补贴按2018年0.8倍给予补贴；地方补贴取消，转向支持充电（加氢）基础设施及配套运营服务，暂无细则出台；不符合2019年技术标准车型依旧可以进目录，即享受牌照等优惠，有利于低速车。2018-2019年EV专用车对比

二、短中期影响

1、车企保价、盈利尚可，缓冲期放量可期。

缓冲期设置下抢装效应显著：1）缓冲期内补贴远高于缓冲期后，根据各级别典型车型的计算，250km、300km、400km、400km（营运类）车型缓冲期前后补贴差额分别为1.7、2.8、2.9、3.7万元；2）缓冲期内各类车型度电补贴基本在1000元以上（不含税），基本能够覆盖电池成本，考虑到电动车较燃油车溢价销售，缓冲期内车企仍维持高盈利；3）车企策略的角度看，荣威、比亚迪、广汽等均选择保价策略，终端推广力度或比较积极。多家车企发布保价计划

从2018年6月以后的销售情况看：1）A00级车型有30%百公里电耗不达标，23%能量密度不达标，30%续航里程不达标，或受较大影响；2）A0级车型部分受制于能量密度，影响10%左右；3）A级、B级车型不受缓冲期技术门槛影响。2018年（6月后）以后生产车型中仅A00、A0能量密度不达标车型较多

缓冲期限制技术标准，此前A00或受电耗门槛影响，但经过升级调整，从3月在产车型看已基本达标；1-3月在产车型以高级别为主，缓冲期前后补贴价差大，预计抢装意愿较强（尤其300km以上续航、运营类）；2019年车型改款升级早于往年，e5、EU5、Ei5升级至400km以上，满足今年市场对产品性能的要求，且处于新车发布红利期，同样支撑抢装意愿。2019年在产EV乘用车中，A级车占据主流（辆）

2019款新车已经成为1-3月抢装主销车型（辆）（标红为升级车型）

受缓冲期政策设置影响，预计二季度终端产销将维持高景气（去年同期基数相对较高）；单车带电量提升效应依旧显著（18年主要为A00抢装），电池装机同比预计维持50%左右的增长；缓冲期内电池价格存在重新商议可能，但预计幅度有限。

2、部分车型铁锂性价比较高，需求迎边际改善

政策设置续航里程250-400km的EV乘用车单车补贴1.8万元，而2018年缓冲期后续航在300-400km的车型产量占比在47%左右；对于此类车型，若不考虑升级到400km获取2.5万的补贴，则降本是首要考量因素；2019年铁锂系统能量密度达到140Wh/kg以上，能够满足300-400km车型的要求，在降本考虑下，部分车企选择更换铁锂电池，其中江淮、北汽、奇瑞等企业先行，广汽、上汽等或也有相关方案；从推荐目录看，铁锂配套的EV乘用车续航集中于300km左右，但也有少量高级别、长续航车型采用铁锂电池。

2018年续航260km的A00级车型，更换高能量密度、提升续航带来的补贴提升有限，在难以涨价的背景下无法覆盖成本上涨，经济性不佳；原版本车型更换为铁锂电池将显著降低成本，维持0.2-0.5万元左右的单车毛利；核心原因在于2019年铁锂电池价格大概率达到在0.9-1.0元的水平，而三元电池价格或在1.1元以上。

2018年A级车多数在300km左右，2019年车企升级至400km水平，升级趋势明确；对于A级车的应对策略，在考虑升级后车型提价（1万）的情况下，高能量密度三元+长续航的解决方案经济性最为突出，单车毛利在1.2-1.9万元，明显高于A00级；在带电量大的车型中，三元因能量密度较高，可减小整车自重（改善电耗）、增加内部空间等，因此高级别选择三元预计仍是主流。

2018年车型升级显著，A00级占比由缓冲期前60%左右下降至30%-35%，而A级车占比提升至40%左右；从续航里程看，6-12月续航里程在300-400km的EV乘用车占比达47%，续航400km以上的EV乘用车占比达26%。

从目前情况看，采用更换铁锂方案的车型多以A00、A0级，续航300km以下的车型为主，预计在此类车型中渗透率有显著提升；少数为长续航、高级别车型，预计替代有限。2018年A00级EV乘用车销量占比约49%，6-12月占比约42%

预计2019年三元、铁锂正极分别达到45.7、28.9GWh，同比分别增长38.4%、30.9%。受益于在低级别车型渗透率的快速提升，预计铁锂需求边际改善，扣除18年比亚迪e6、腾势（更换为三元方案）对基数的影响，铁锂需求增长约37.2%；三元装机维持高增速，主要受益于高级别车型占比提升。

目前来看，自主品牌多选择缓冲期保价的策略，例如比亚迪、荣威、广汽等；新兴车企则已有提价趋势，蔚来、威马、小鹏4月后均有提价；对于缓冲期后的售价策略，目前仍不得而知，但判断放量可能是车企的重要目标，预计调价幅度不会太大；整体上看国内新能源车的性价比仍处于提升趋势；例如2019年欧拉R1、荣威Ei5、吉利几何A、广汽Aion.S、比亚迪唐EV等车型都是高品质及高性价比的代表。

2018年在续航400km以上车型丰富及运营经济性逐步认可下，“高级别+运营类”需求爆发；以典型的运营类车型为例，2018款电动版补贴后购置价格高于燃油版2.4万元，但凭借年14-15万公里行驶里程带来的能源成本优势，1年内即可实现综合成本与燃油版打平，5年生命周期内节约10万以上的成本；对于出租网约场景，判断2019年需求依旧能够维持高增长，因使用成本的经济性优势远大于购置的价差。

限牌城市电动车隐含牌照价值，经济性优势突出，除北京对电动车亦显著新增牌照数量外，其余限牌城市暂未对电动车上牌加以限制，2018年深圳、广州、杭州上牌量保持高增长（其中有运营类放量带动）；除限牌城市外，出于环境污染、治理拥堵的考虑，越来越多的城市对机动车进行限行（但电动车通常有路权相关的政策优惠），据不完全统计，目前已有52个城市或地区颁布了限行政策，而2018年明确限牌、限行的城市已经超过62%。限购城市已成为国内电动车增长的重要驱动力，2018年包括郑州、南昌、柳州、西安等限行城市均实现高增长并在国内城市中销量靠前（潍坊销量同样高增长，主要系小微型拉动，亦代表放量方向）。2018年国内限牌限行城市占总需求的62%（万辆）

在车企积极推动、运营端高景气、私人消费延续爆发、限牌限购城市支撑下，预计2019年国内新能源汽车产销达到160-170万辆，同比增长超过30%；而受益于乘用车单车带电量提升，预计装机量接近80GWh，同比增速接近40%，全年维度看产业链需求仍将维持较高的景气度。

在补贴退坡压力下，预计缓冲期内高端三元电池降价10-15%，缓冲期后或超过20%，全年平均预计在20%左右；在电池降价20%的情况下，产业链单位毛利普遍降幅在20%左右，其中电解液因盈利位于底部有望相对企稳。

三、长期趋势

1、国内

从度电补贴的角度看，2018年新政后乘用车度电补贴均在1000元/kwh以上，而2019年新政后将下降至500-550元/KWh，故电池将承担较大的降价压力；而补贴在2020-21年分两年退完，则每年度电补贴退坡的压力在250元/KWh左右，电池价格压力将有所收窄。

预计2010、21年国内高端三元价格降幅分别为11%、12%，较2019年明显收窄，产业链通过自身降本增效，可以对冲一定降价压力，装机量的增长将带动企业盈利稳步提升。2018年新政以来，不同车型度电补贴测算（元/KWh）

预计19年电池降价在20%左右，20-21年维持在10%左右（元/KWh）

2019年大幅退坡可能导致车企采取提价的策略，但2020年及以后将是技术进步推动终端售价逐年下降的过程，以某A级SUV为例，当前电动版定价高出燃油版近4.5万，故主要针对限牌城市以及愿意为电动车支付溢价的群体；2019年升级版电动车可能提价，价差有所拉大；2020年后预计终端售价逐年下降，车企单车毛利也回归至燃油版合理水平；到2025年价差将收窄至2万元（燃油考虑48V等升级）；

纯电-燃油价差不断收窄将逐一打开需求空间，例如在价差3万元左右时，对于年行驶里程3万公里的消费者而言，3年可以实现经济性打平；而价差1.5万元时，即使年行驶1.5万公里，2年内也能实现是使用平价。

长期来看，车型加速丰富依旧是推动新能源汽车持续高增长的重要驱动力；而近两年将是供给结构快速变化的窗口：当前国内新能源汽车市场以自主品牌为主，2018年以前甚至集中于二线车企，而未来几年一线自主品牌将持续发力，合资车企布局也将进一步深化，新能源造车品质将显著提升，品牌背书也将进一步强化；当前新能源车仍以“油改电”的逆向改造车型为主，而随着纯电动品牌即将落地，新能源汽车性能、成本、驾驶体验均有显著提升，车型推出速度也将显著加快。海外大众MEB、奔驰MEA等在2019年下半年落地，国内吉利PMA、广汽GEP平台首款车型也将在2019年落地。

预计国内新能源汽车产量将于2020年达到209万辆（国家目标200万辆），2025年达到779万辆，2020-2025年复合增速维持在30%以上。

从渗透率的角度看，在2025年总产量779万辆，乘用车736万辆的假设下，国内渗透率仅22.1%；且随着经济性优势不断凸显，长期高成长性有望延续。在2025年乘用车736万辆的假设下，渗透率仅22.1%，或将持续高增长

终端产销快速爆发，支撑动力电池需求快速增长；同时，考虑到国内电动车需求由低级别、低续航向高级别、长续航切换，电池需求增速超过整车增速；预计2020、2025年国内动力电池新增装机分别达到103、362GWh，2018-2025年实现6倍的需求增长。

2、海外

从整车视角看，2018年特斯拉变化显著，Model3打破产能瓶颈实现快速放量，3-4季度销量分别达到5.3、6.1万，带动整体销量实现同比200%以上的增长；2018年Model3在美国D级豪华车市场销量远超奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车品牌；并在欧洲市场复制；受益于3-4季度Model3的快速放量，特斯拉连续2个季度实现盈利，电动车的盈利潜力得到证明；19Q1特斯拉整体交付低预期，但Model3依旧强势。

除特斯拉Model3的爆发式增长外，传统车巨头在2018年以来也明显加速了电动化的进程；大众集团于2017年提出RoadmapE计划，近期不断上调目标，车型方面由2025年前50款，提升至2028年前70款；平台销量目标由2018年9月提出的1000万辆，提升至2019年2月的1500万，3月的2200万辆；海外传统车企的战略合作正加速强化，将进一步加速电动车的趋势，除奥迪、保时捷在2018年达成共平台合作外，宝马、奔驰在小型车上将共用平台，FCA、PSA也将合力打造平台，大众更是于2019年1月决定开放MEB平台以加速电动车的进程。而近期大众、宝马、奔驰对未来十年电动化的技术路线达成一致，同样意义深远。

从电池企业的扩产规划同样可以印证全球电动车的景气趋势：预计宁德时代、比亚迪、孚能规划2020年产能分别达到99、60、35GWh，宁德时代、孚能欧洲建厂稳步推进；预计LG、三星SDI、松下、SKI在2020年产能分别达到97、49、78、20GWh；除传统电池厂外，欧洲电池企业亦有崛起之势，Northvolt计划2020年后每年提升8GWh，2023年形成32GWh。电池企业加速扩张，一方面开启设备需求增长周期，设备企业全球化逻辑顺畅；另一方面，电池厂扩张多基于车企订单及远期规划判断，对于产业链整体需求预期有明显的提振