加入WTO对我国汽车行业的影响

登云科技职业学院毕业设计说明书（论文）第20页共20页加入WTO对我国汽车行业的影响中国作为世界人口第一大国，随着经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，作为人们日常生活的必须品——汽车日益提到人们的日常生活中。50年代的自行车已经普遍，随着后来的机动车也渐渐满足不了人们对舒适生活的追求。自然而然的汽车在人们心中留下了完美的印象。汽车的舒适，便捷，安全，高效等等诸多优势。

第一章我国汽车高速增长蝉联全球最大的汽车消费市场中国的经济世界有目共睹。经济的发展推动着我国汽车行业的不断前进，现在中国已然成为世界汽车大国。我国汽车高速增长蝉联全球最大的汽车消费市场。各国汽车产品都陆续进入中国市场。竞争由此可见。我国汽车业实现了令人瞠目的32%的高速增长，蝉联全球最大的汽车消费市场。有分析人士指出，2011年中国车市可能面临着10%左右的萎缩，行业平均利润将下降约30%。经历了从火热到狂热的2010年车市，虽然以1806万辆的销量刷新了世界纪录，实现了令业界瞠目的32%高速增长，蝉联了全球最大的汽车消费市场。从汽车企业2011年以来陆续发布的业绩预告看，2010年的车市增长让各家车企挣得盆满钵满。从业绩报告来看，江淮汽车无疑成了增长幅度最大的上市车企，公司预计2010年度将有超过8亿元归属于母公司所有者的净利润，较2009年同期的3.36亿元，增长超过240%，实现了翻番。2010：盆满钵满同处安徽的安凯客车2010年公司净利润为7324万元，同比增长201.35%。安凯客车方面总结业绩增长的原因时表示，销售规模的增幅较大以及相关零部件公司的业绩增长，是业绩翻番的主要原因。作为中国第五大汽车制造商，近日，北汽集团发布2010年数据显示，北汽集团全年累计生产汽车150.4万辆，同比增长18.3%；销售汽车150.1万辆，同比增长20.6%。预计利润总额110.4亿元，同比增长75.1%。作为两市体量最大的汽车上市公司，上海汽车在去年公布三季度业绩时，其利润增幅就已经达到300%。而在今年1月份公布的销售业绩中，上海汽车完成销售358万辆，同比增长31%以上。虽然从数据上来看，上汽的增长并不能引起大家多少感叹，但是考虑到上汽的体量，其30%以上的增幅将引来可观的效益。2011：难预业绩虽然在北京强制限牌措施实施之初各家上市汽车制造类公司显得相当淡定，颇有"让子弹飞一会儿"的气度。但是，当2011年到来，大家都不禁会想，在各大城市纷纷出台治堵限车政策的时候，今年汽车企业的日子还会不会一如既往地好过。高烧的中国车市在2011年之初迎来了一次集体降温。小排量车购置税减免、汽车下乡补贴等政策的撤出，让奇瑞、吉利等曾经在这些托市政策的庇护下受益最大的自主品牌成了最受冲击的对象；而正呈现蔓延趋势的一线城市限购治堵、公车治理则直接给习惯了在一线城市、公务车领域跑马圈地的合资品牌扣上了难以突破的硬性瓶颈。某证券分析师指出，2011年的中国车市可能面临着10%左右的萎缩，全年国内汽车产销量约为1500万-1560万辆，行业平均利润将下降约30%。但是一部分车企认为类似北京治堵的措施不会影响汽车销售。江淮汽车的工作人员表示："北京的案例并不具有代表意义，因为北京的交通管理、车辆使用习惯等都存在问题。我认为北京或者其他大城市的治堵并不会影响汽车销售市场规模，因为我国二三线城市的市场还有很大潜力。"事实上，不仅是北京，近期全国各大城市均出现车辆数量超出道路承载能力的报道，如广州等一些城市已在亚运期间实施单双号限行措施，还有更多的城市正在考虑实施类似北京、上海等地的限制上牌措施。但类似北京的限制措施在全国推广的预期在车企当中并不强烈。一汽轿车一位工作人员表示："现在一些二线城市堵车也很严重，但主要采取增加单行线、修建高架桥和投资轨道交通来疏导，暂时还看不到限制上牌的可能性。因此可能短期内这种政策的出台不会对公司的销量产生明显影响。"另有分析人士认为，虽然北京等大城市进行了限制上牌等措施来控制汽车数量，但是这些城市的汽车市场已经初步形成了饱和的趋势，即使限制措施出台也不会对销量有太大的影响。而二三线城市的汽车市场需求仍然巨大，2011年国内汽车销量还是值得期待的，增长可能是2011年的趋势。经过了大丰收的2010，2011我觉得还是会有很大的提升，毕竟中国的市场大的你无法想象，各个二线三线城市的崛起，汽车行业可以说还是温暖如春啊。第二章国家统计局新华信:我国汽车行业已走出低谷10月28日，国家统计局中国经济景气监测中心联合新华信国际信息咨询(北京)有限公司共同发布2009年第三季度“中国汽车行业景气指数”监测报告(以下称“监测报告”)。报告显示：今年第三季度，我国汽车行业继续保持了回暖向好的态势，已经走出低谷。主要表现在：汽车行业的景气度在2009年二季度探底后强势反弹；汽车行业生产、销售、利润、税金、投资等指标均有不同幅度的上升，整体回暖趋势明显；汽车行业用工需求进一步增加；汽车行业产成品资金占用有所减少；汽车市场销售火爆，库存水平进一步降低。汽车行业总体景气情况回升明显。汽车行业企业家和经营商经理人信心指数明显增加。总总迹象表明中国的汽车市场还是很开明的。市场潜力仍然存在。

随着世界经济的一体化，大众化，中国也打开国门，加入WTO。加入WTO对中国的市场可以说是一把锋利的双刃剑，运用的好，中国经济能再上一个档次，运用的不好，则对中国自主产品，中国企业的冲击则是很显然的。俗话说，水能载舟亦能覆舟。那么中国汽车行业是如何看待加入WTO这件事的。首先加入对汽车行业的发展。我们不能否认。2001的入会成功对汽车的发展的的确确的起到一定的推动作用。可以说是机遇。

第三章加入WTO后汽车行业的发展中国于2001年正式成为WTO成员国后，在近两年的时间里，连续多次降低各个产业的关税水平，削减非关税措施，放宽外资企业市场准入条件，给予非国有企业进出口贸易权，增加关税产品配额进口量，同时改革行政审批制度，加快国内经济体制改革步伐等，这使得中国进一步扩大对外开放的格局迅速形成。在进一步对外开放过程中，本国汽车产业从市场供求到体制结构都在发生着意想不到的变化。如何认识这些变化特点，看待发展中存在的问题，并寻求汽车产业健康发展之路是本文的主题。1.1当前我国汽车产业的发展特点分析曾有不少人认为,加入世贸组织会给中国汽车产业带来很大的冲击,比如外资的大举进入会使一批中小企业倒闭，降低国内生产能力利用率,冲击国产车消费，迫使中国汽车厂家降价，在汽车销售及金融服务领域对国内企业形成很强的竞争压力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中国汽车产业遇到的冲击不但远远小于预期，而且还出现了新的发展格局。1.1.1汽车产销两旺，供求高速增长。进入21世纪以来，我国汽车特别是轿车的生产和消费双方都进入了高速增长时期，尤其是近两年汽车产销还出现了“井喷”现象。从1999年到2002年全国汽车产量增长了77.5%，其中轿车产量增长了91.2%，与此同时汽车销售量也增长了76.9%，其中轿车销售增长了97.3%。值得注意的是，2003年在汽车产销中，客、货车产销增长均比上年有明显下降，而轿车产销均比上年有大幅度的增长。1-11月份,全国汽车产销分别增长了35.04%和31.25%，其中轿车产销分别增长了82.77%和67.67%。这就是说，入世以来，在汽车产销增长中，绝大部分是由轿车的产销高速增长带动起来的。近两年，之所以出现汽车产业高增长的格局，关键得益于国内经济发展恰好进入汽车市场高需求阶段。根据统计资料计算，1999年以后我国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，而且还有明显的上升趋势。以城市为例，1999年全国城镇居民对轿车的需求收入弹性为1.3，2001年上升到2.1，2002年达到4.2，这意味着到2002年城市居民对轿车的需求增长是其收入增长的4.2倍。目前，我国绝大多数城市人均GDP都超过了1000美元，其中上海市2002年达到4900多美元，北京为3350美元，在此收入阶段的消费结构中，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车、出国留学等就成为当前城市居民的消费热点。在这些商品的消费热潮中，汽车热不但为国内汽车产业发展提供了庞大的市场空间，而且还大大稀释了加入WTO后外资进入中国给国内市场造成的可能冲击。1.1.2世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。加入WTO后，带动汽车产业供给迅速增长的有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民族资本的积极涌进。众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。例如，2003年8月，日本丰田与一汽集团正式签署全面合作协议，丰田皇冠准备落户天津，合作协议生效之后，丰田拟将轿车生产目标在2010年达到年产40到50万辆;10月底丰田又与一汽集团成立了“一汽丰田销售公司”，与此同时，丰田与广汽进行合作，准备把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产;9月，日产与东风签约建立东风汽车合资公司，日产将向新公司直接投资人民币85•5亿元(合10•3亿美元)，根据计划，除了现在畅销的蓝鸟轿车外，至2006年新“东风汽车”还将在当地生产6种从日产引进的乘用车。11月下旬，东风日产合资成立的东风有限公司发布了为期4年的事业计划，提出了到2007年商用车进入全球前三名、乘用车年产超过30万辆;7月本田和东风在武汉合资成立了一家新的整车企业，将生产越野车—本田CRV，同时本田还与东风、广汽合作的出口基地也在2003年开始运作;9月8日，戴-克与北汽控股签署了战略合作框架协议，确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴，合作生产多种乘用车、高级轿车、各种商务用车及关键零部件等，合作项目的投资总额预计为10亿欧元。接着，戴-克又与台湾中华和福建汽车合作轻型车项目，项目投资总额也有2亿欧元。10月，福特与长安汽车集团签署了战略合作伙伴关系谅解备忘录，其中包括：双方在未来几年内共同投资10亿美元以上用于把长安福特的产能从目前的年产2万辆提高到15万辆，并建设一个新的轿车厂和发动机厂;紧接着，德国大众汽车公司透露，大众未来4至5年内将在中国新增投资60亿美元扩大它在中国的生产规模;在中国汽车业举行50周年纪念活动的同时，大众投资10亿欧元与一汽合建第二轿车厂;11月法国PSA集团与东风公司扩大合作协议也正式签署，引进新的生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也同时生产标致汽车系列产品，每年将推出标致、雪铁龙新车型;现代汽车公司及其关联公司起亚汽车公司也计划2010年前将汽车年销量提高到100万辆;德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司建立合资公司，生产宝马3型和宝马5型汽车。可以说，加入WTO后特别2003年是世界汽车巨头大举进入中国市场的时期，这些集团公司以抢占中国市场为主要目标，利用自身资本、技术等优势，与国内汽车企业开展一家多头、全面合作的态势。据有关方面统计，从20世纪80年代中期到2002年末，世界汽车巨头已经在中国累计合资举办了46家汽车企业，形成生产规模200多万辆。在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。第一个进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，征地2700亩，兴建浙江台州汽车工业城，该集团计划到2010年前，轿车年销量达到100万辆。2003年1月民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77%的股份，8月宣布投资20亿元人民币建立年产20万辆电动汽车生产线。在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面，以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，其中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%、33.7%，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国营企业只是主动或被动地让渡产业空间和让渡市场。这些显示，加入WTO，虽然是世界汽车巨头在中国的扩张，但是中国企业也会从中获利学会很多很多对自已的有用的信息。可以这样说，是整个汽车行业的发展。是整个汽车行业在中国的发展。但是呢有利就有弊，矛盾是无时不存在的，它是事物的客观性，必然性的产生。

第四章加入WTO对我国汽车行业的冲击首先是关税的减让,失去关税保护的中国汽车至少要降低40％以上的价格才能参与国际竞争,这必然对中国汽车工业产生十分重要的影响。目前中国进口汽车零部件的关税约17％,而进口轿车的关税则保持在80％到100％,加入WTO后,随着关税的逐年降低,国际竞争国内化,迫使国内的汽车企业提高质量、降低成本,加强售后服务。加入世贸组织对中国不仅是价格和关税的问题,而是全面的同世界接轨,包括商品、信息、资本、技术、人才等生产要素在全球范围内充分交换和流动,达到资源的最佳配置和利用。但是，我国汽车产品的进口还受到配额和许可证等非关税措施的约束。虽然近年来随着国产汽车价格的下降和它们与国外汽车价格差距的缩小，进口配额对进口的约束作用在逐步减小，但是我们通过对进口品的国内市场价格和其正常含税价（关税、增值税、消费税）进行比较，估算出配额等非关税壁垒的影响力仍在10%—30%左右。特别是对2.0升以上的中高档车型，配额的约束作用极为明显目前,中国年产汽车160万辆,虽然位居世界第10位,但也仅相当于发达国家一个大的汽车企业的规模,而这160万辆车却是由125家企业生产的。企业生产规模过小,直接造成汽车生产成本居高不下,过高的成本又影响了市场的扩大和效益的提高,使汽车企业普遍缺乏投入技术开发的能力。这是制约中国汽车工业发展的关键。如:普及型轿车的国际竞争已经白热化,投入最大但利润却最薄,中国目前还无力参与这一类车的全球竞争。因为2400亿人民币的年销售收入根本无法进行新产品的技术投入。但是,中国像3至5万元的微面,5万元左右的轻卡等产品,从性能价格比来看,发达国家无论如何做不出来,“入世”后,这些车型不会被冲垮。中国应在这些方面抓住机遇,制定符合自身情况的发展策略,在国际竞争中取胜。

为适应世界汽车市场日趋激烈的竞争,不仅要抓住机遇、扬长避短,而且要制定出相应削减成本的策略。如轿车工业是资金密集、技术密集的行业,一条轿车生产线需投资100亿元左右,要建设低成本的生产线。同时国家还应该花费几百亿集中力量建立培养一批零部件“小型巨人”和几个大的发动机厂,使之达到高起点的大批量的要求。像英国的整车工业不行了,可它还有卢卡斯、帕金斯等开发和生产零部件以及发动机的著名企业。1.1入世对进口车的威胁1.1.1产品与技术加入WTO以后，产品更新与产品淘汰的节奏将大大加快。这样，各汽车公司与其他企业相比，因产品生命力、技术水平不一样，其面临的挑战也不一样。国外车型配置普遍采用电控喷射、无级自动变速、电子控制系统、动力转向、ABS、安全报警、废气净化器、安全气囊等新技术装置，且更新换代速度极快。我国汽车工业产品都是国外引进的车型，除别克、奥迪A6、雅阁、富康等具有90年代中期的水平，其他车型都已相对落后。我国80年代通过技术引进和合资的车型，至今已有十几年时间了，根据目前市场需求的情况，各车型采取了一定的改进措施，可以延长一定时间的生命周期，但这些产品毕竟已进入产品衰退期，在市场上已失去了竞争力。一些与国际汽车产品差距巨大的落后产品在新产品不断充斥市场、汽车排污标准不断提高的条件下将加快退出市场的进程。这些产品在市场上的竞争不是价格的竞争，(他们也没有资格在市场上同国内外先进产品竞争，因为我国的汽车尾气排放标准正在逐步提高，一旦这些产品达不到尾气排放标准，他们必须退出市场)，而主要是质量、产品差异、技术、售后服务的竞争。1.1.2价格在目前这样一种一方面存在高进口关税保护，一方面又抑制国内市场竞争的环境下，国内汽车产品特别是轿车的价格不仅远高于国际市场价格，即使与国内企业的实际成本相比，也显得过高。扭曲的价格使得一些达到一定规模的大轿车厂获得很高的超额利润，而一些小汽车厂即使规模很小也可以生产轿车并获利。这导致汽车行业整体上规模小集中度低，效率低，呈现“散、乱、差”的局面，并抑制了全国汽车市场的成长和发展。在1998年，中国有13家轿车厂产量为51万辆，平均每家不足4万辆，其中最大的轿车厂上海大众产量也仅为2３万辆。此外，还有一些没有轿车生产许可的厂家也在生产轿车，集中度低的直接后果就是成本极高，价格离谱，毫无竞争力。加入“ＷＴＯ”以后，所有关税、非关税壁垒，包括这些诸如国产化率政策，国内销售要求、外汇管制、贸易平衡等限制措施，均将逐步取消。一个长期的、宠大的保护伞将不复存在。1.1.3消费贷款等其他业务此外，国外汽车消费贷款业务已有近百年的历史，大汽车公司都有自已的融资公司为产品销售提供支持。如通用汽车融资公司（GMAC）1998年资产总额已达1470亿美元，在全球有800万顾客。去年欧洲为2100万辆新车发放了2050亿美元的贷款，在德国通过贷款购置的新车占全部汽车购买数的70%，在美国达到85%，其中很大部份是汽车融资公司发放的贷款，足见该项业务对于汽车销售有多大的影响。开放汽车交易和消费贷款业务对我国汽车企业提出严峻的考验，由于我国汽车企业基本上都不具备独立开办汽车消费贷款的资金实力，因此可能会在这一领域大大落后于对手。1.2入世的消极因素不应过分夸大虽然形势已经非常严峻地摆在了面前，但过度悲观，甚至缴械投降也是没有必要的。1.2.1汽车的价格弹性不大目前国内车价是国外车价的两倍，国内汽车价格将会以2006年国际市场车价为参照系逐步降低车价，到2006年国内车价要降到国外车价的1.25倍的水平才会有竞争力，因此年均降价大约在当前国内车价的7%左右。也就是说，目前价位12万左右的桑塔纳每年降价在8400元左右。而目前一辆普桑轿车年折旧费1.2万元,使用费1.5万元，因此购车担受的降价亏蚀是一笔不小数目和不小的比例，从而使得一些购车者会选择等待，从而影响近年总需求的增长。但对于这种制约的负面影响不能过份夸大，原因是当前我国普通型以上轿车的购买主体还主要是公务购车，占到60%，这部份顾客对于年万元左右的降价损失不太敏感，需求相对刚性。

在私人购车的行列中，购车者中有相当部分是个人业主，这部份人购车主要还是投资，纯消费的比例并不大，而是否投资则主要取决于投资的净收益率，因此如果入世为中国宏观经济的进一步转好带来契机，会有更多人加入到私人购车投资的行列中来。另外，由于微型车的价格较低，降价的幅度和绝对数有限，一些消费者会将微型车作为过渡车型，特别是目前微型车在安全、环保和节能方面已经达到标准，如果国家给予微型车更好消费政策，更会促进微型车市场的发展。另外，未来几年宏观经济的进一步好转，企业效益的改善，人民收入的增加，也会使得更多的单位和个人进入购车的行列中来。货车和轻型以上的客车也主要与投资需求相关，宏观经济的好转也同样会促进这些汽车产品的销售。综合以上分析，我们认为在入世过渡期内，降价的预期的确会影响近年的汽车销售，但是影响不会很大，保守估计过渡期内汽车市场的增长率应当保持有在5-10%的中速增长区间。1.2.2走私车已经起到了使市场部分开放的作用中国汽车市场的另外两个特点也决定了中国加入WTO对汽车工业的影响可能没有人们预想的那么大。第一个特点是大量的汽车走私。近年来汽车进口逐年下降1998年汽车进口不到4万辆，轿车进口不到两万辆，但据估计汽车走私却保持在每年10万辆以上，其中90%的走私汽车是轿车。汽车走私逃避了关税和增值税，可以以很低的价格出售。所以，通过走私这一渠道，中国汽车市场已经在一定程度上实现了开放。1.2.3中国汽车工业的生产能力大量过剩以轿车工业为例，中国轿车工业目前已形成100万辆的生产规模，但实际市场需求仅为50万辆。轿车销量严重地制约轿车的生产，造成生产能力的闲置和单车分摊的固定成本过高。适当降低关税可以降低国内市场的价格促进市场需求的扩大，从而有利于国产轿车降低成本提高竞争力。1.2.4与洋货相比，我国的核心大型汽车厂家仍有优势按照税率表估算了一下，发现进口车的总价在初步降税后并没有给消费者带来太多实惠、进口车与国产车的价差并不大。例如，一辆外国产的轿车在岸价2万美元，按目前80%税率计算得出的结果是：纯车价34．9万元人民币，加上购置税、保险费等总车价应在39万元左右。如果“入世”后，关税先降到60%，纯车价就是31．5万元人民币，加上各种费用后的总车价应在36万元左右。算来算去，车价便宜的3万多块钱，又被各种税费补了回去。35万以上的价格买进口车还是有些贵，要知道上海通用别克三款车的价位也就在32—37万元。国内用户主要的消费需求是10万元以上的低档轿车，有些国产车现在不用降价也非常合适，明年还有一批又好又便宜的新车将驶下生产线。所以，关税不降到30%，进口车的优势就不会明显，消费者的胃口也很难提起来。从售后方面看，顾客在买进口车时最关心的就是配件和服务保障。进口车的配件远涉重洋、价格昂贵，有些配件根本买不到。服务网点也比国产车少得多，如一些美国进口的车型，在河南、河北、广西、福建等地都没有维修服务网点，给用户带来很多不便。而国产车这方面就占有明显优势，捷达、桑塔纳在全国的指定维修点就有三、四百家，是进口车的十倍甚至数十倍，所谓开国产车，走遍中华都不怕，这也是造成许多用户看进口车，买国产车的原因之一，加入WTO后这种情况不会很快改变。1.2.5国内企业还有5年难得的“喘息之机”据汽车业内人士估计，如果今年内能够“入世”，汽车的进口量可能会超过5万辆，但国家在加入WTO后，会充分考虑民族汽车工业的发展，不会过分扩大进口额度。而且我国汽车内需并未真正启动，在居民买车的欲望没有完全调动起来的前提下，按需进口仍是长期的政策基调，进口车放巨量涌入国内市场的可能性极小。目前，进口汽车的数量仅为国内产量的2．5%，轿车的进口量也只占国内销量的3．5%。另据国家计委人士预测，进口车即使超过10万辆，也难以冲击国内市场，“入世”以后走私车锐减，国产车完全掌握市场主动权，过分担心是不必要的。

另一方面，国产车受成本过高，市场难做等因素的影响，近年内也不会出现消费者盼望的大幅降价，国内厂家仍能休养生息。明年年初，随着燃油税细则出台和全国环保新标准的实施，汽车行业将在节能、环保等要求下奋起直追，厂家的力量主要放在产品和服务上，主导价格的上汽、天汽、一汽等大企业难以大幅降价。神龙公司总经理张世端在谈到降价问题时也说，富康车目前不会降价，但两、三年后肯定会降价，他还再三强调，这不是一个战术选择，而是一项战略决定，先把质量和服务搞上去才是关键，否则降了价也还是比不过进口车。

企业认为“入世”如同末日来临，消费者认为可以等着买降价车，这些都是不正确，不现实的。质量和服务不能与国际接轨，价格倒先跟人家接轨，无异于放弃战斗，在一个汽车工业基础落后的国家，拼命压缩成本搞降价，只能适得其反；而多数消费者在冷静下来之后想必也会权衡一下，是少花钱买处理车好呢，还是稍微多花点儿钱买又实惠又放心的车好呢？因此，尽管入世对中国汽车行业的影响是巨大的，但若汽车企业、政府、流通企业和银行等诸多方面能化危机为压力、实事求实、积极应对，中国的汽车行业是有希望的，能在未来世界汽车产业的全球化分工中寻找到自已的一席之地。1.3入世的积极因素

入世对中国汽车行业的影响有消极的一面，也有积极的一面，入世有利于将国外的资金、技术、管理引入中国汽车工业，促进中国汽车市场的发展，从而以前所未有的速度给中国汽车工业的格局带来变化。而对于现有的汽车企业，则意味着两极分化和优胜劣汰，企业要在新的竞争格局中拥有一席之地，关键在于如何面对挑战。

首先中国汽车市场的巨大潜在需求为将来中国汽车工业竞争力的提高提供了良好的条件和巨大的优势。汽车工业具有明显的规模经济特性，企业仅仅在达到一定的生产规模后才可能获得利润而随着规模的扩大，企业的生产成本也将下降。中国汽车工业目前仍处于成长期，企业的规模通常都较小，市场竞争也不充分。1997年中国115个汽车生产厂家中只有5家企业的年产量超过10万辆，而这5家企业的市场占有率在50%以上。规模小是中国汽车工业效率低的一个主要原因。但是，中国经济正处于高速发展的阶段，对汽车产品的市场需求在未来5到10年将会迅速扩张。事实上从发展阶段来看中国也处于汽车开始进入家庭、汽车需求迅速扩张的时期。进入90年代以来，中国汽车销量年均增长14%，轿车销售年均增长31%。比较其他国家和地区的经验可以发现，在人均ＧＤＰ达到4000美元（购买力平价）之后，汽车保有水平将会有较快提高，人均汽车保有量相对于经济增长的弹性通常会由1．7—1．8提高到近2．6—2．7。根据一些最近的研究成果，目前中国的人均ＧＤＰ水平控购买力平价计算接近3000美元，因此，从人均收入水平来看在2004年以后中国的汽车需求可望有较为快速的增长。根据我们对未来汽车保有量和需求量的预测结果，中国在2010年人均汽车和轿车保有量约能达到每千人47辆和17辆，与日本60年代中期和韩国90年代中期的水平相当。据此，潜在的汽车需求量在2005年可望达到580万辆，轿车需求量则为200万辆到2010年汽车和轿车潜在需求量可望在1000万辆和400万辆以上。因此，在未来几年的过渡期内，中国汽车工业的竞争力有望随着市场规模和生产规模的扩大而有显著提高。

从长远看，入世对我国汽车工业的利好更是显而易见。其最大的利好是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的升级和调整。从厂商结构来看,国内的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽车集团的规模和市场占有率不断提高，其中轿车和微车几乎是大型汽车集团的天下。值得注意的是,这些汽车集团的主导产品大多是通过与国外大型汽车集团合资而生产的产品。正因为已经形成风险共担、股权投资的机制,决定入关后世界汽车集团会想方设法支持和发展合资企业,最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、广州本田等合资公司的中方控股者一汽、二汽、上汽等集团更加壮大,轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高。

入关除了促进产业升级外,对汽车消费服务环境的改善也大有作用。汽车消费服务环境表现有多方面,比如交通状况、销售手段、消费意识等。但在这众多方面中,与WTO关系最大的是汽车税费。有数据表明,汽车工业每年利润仅50亿左右,而上交的税费总计约1200多亿。极低的利润返还,使得汽车制造企业无法有充沛的资金投入新产品开发和技术改造。加入WTO,降低关税,市场开放,新一轮的汽车消费得到启动,作为主要障碍的税费政策将面临彻底的清理。新推行的《公路法》为燃油税改革留下口子,全国大范围的税费清理工作正在展开,而入关更为这一举措的深入推行提供了契机。

在保护期内政府可能会进一步扩大汽车消费贷款额度，使汽车企业与银行更好地合作发展消费贷款业务，从而促进汽车消费。同时国家会在近几年出台更加积极的消费政策，这些政策将取消众多对汽车消费的的限制，从而促进汽车消费。1.4对于上市公司中有实力的企业而言入世是一种利好

新中国汽车生产历史已有50余年了，搞轿车也有15年的历史，尽管已经取得了巨大成就，但是与国外汽车工业的差距依然很大。1994年国务院颁布了《汽车工业产业政策》，但是之后产业政策的落实却不尽人意，特别是在汽车工业的战略性重组上进展缓慢，原因部份是国内汽车企业面临的竞争压力，特别是能否生存的压力不大。加入世贸组织之后，由于竞争压力甚至生存压力立即凸现，国内汽车企业将会普遍对生存前景找出路，从而加剧了其进行重组的压力。

国内汽车行业的重组，一方面是企业内部的结构调整，主要是理顺管理体制、调整资产结构、改善资本结构和优化产品结构；另一方面是对外联合，包括两种途径，一是国内企业的强强联合，二是与国外汽车企业进行合作。不论哪种合作都将有利于那些成功进行联合的企业，而对于那些没能或者没能成功进行联合企业则将面临生存危机，而那些在国内汽车行业中有着重要地位的汽车企业在“强强合作”式的联合中将更具优势。因此，入世后有利于优胜劣汰从而对国内优势企业有利。

在6年的保护期内，这些企业可能获得更多的与国外大企业的合资合作机会，而且外国公司会将一些先进技术甚至同步技术引入合资合作企业，将会从而有利于它们的发展。从国内企业来看，在几年内赶上国外企业几乎是不可能的，因此联合几乎是唯一的道路。从国家主管部门的角度，过去国家对于汽车合资项目卡得很死，但是在加入WTO后，如果国内汽车企业不能单独挑起大梁，国家在纯进口和合资合作生产之间当然会选择后者，因为产品的绝大部份增加值将留在中国。对于国