《某铁路工程项目风险管理问题研究10000字（论文）》

某铁路工程项目风险管理现状及优化对策TOC\o"1-3"\h\u276791绪论 1196822论文研究的理论基础 3163852.1项目及项目管理基本概念 3241262.2项目管理基本方法 3312762.2.1阶段化管理 3271672.2.2量化管理 361442.2.3优化管理 3313332.3项目管理常用技术 480733A公司HS铁路工程项目风险管理现状分析 5229933.1A公司概况 5168443.2HS铁路工程项目分析 5188343.3HS铁路工程风险管理过程分析 698713.3.1铁路工程项目建设风险识别 7226223.3.2铁路工程项目建设风险估计 7142193.3.3铁路工程项目建设风险因素评价 839403.4HS铁路工程风险管理 9282053.5HS铁路工程风险管理存在的问题及原因分析 929514改进HS铁路工程项目建设风险管理对策与措施 11714.1风险源辨识 1135324.2风险评估 11274904.3风险对策 1191844.3.1铁路局 1170594.3.2建设单位 12210234.3.3施工单位 1246084.3.4监理单位 12129325结论与展望 1420594参考文献 151绪论1.1研究目的和意义1.1.1研究目的铁路工程建设项目风险，是指由于外部环境的千变万化以及项目本身的难度与复杂性，以及决策者自身能力的局限性所导致项目中止、撤消、失败或达不到预期技术经济指标的可能性。铁路工程建设项目投资决策，实质上是风险型决策。用科学的风险管理方法保证工程项目的顺利实施，从而保证我国铁路建设事业持续、快速、稳定的发展。因此，对铁路工程项目的风险管理进行研究就显得尤为重要且意义非凡。在铁路工程建设过程中，发生事故的概率较高，开展相关的风险管理研究，有利于降低事故的发生概率，有利于项目实施主体做出更加科学的工程建设决策，进而提高工程建设各方的风险管理意识和能力，从而实现控制风险，优化资源配置，并减少人员、财产的损失，推动铁路工程建设科学、协调、和谐、可持续发展。铁路建设项目的风险管理研究，对服务经济社会发展，具有十分重要的意义。1.1.2研究意义利润最大化冲动的需要。项目生产经营的直接冲动在于获得最大利润。高风险的铁路工程如结构复杂的特大桥、高桥、长隧道,新技术、新工艺、新材料的运用、新产品的开发和试制都可能产生巨额利润,也可能失败。这就迫使人们采取各种可能的措施,尽量避免可能出现的不利结果。基于前述,提出本论题并结合自己的工作实践,对国内铁路工程项目施工风险管理做进一步的研究和总结,旨在为提高铁路施工企业项目管理水平尽一份微薄之力。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状目前，国际学术界定期举行有关工程项目风险的会议，促进该学术领域的合作与交流，探讨最新科研成果，形成了浓厚的研究与学习氛围。国际学术界致为于工程建设项目风险的研究，有力的促进了其进一步发展，虽然目前国际上存在多种理论与方法，但其本质是一样的，这些都说明，工程项目风险管理正在逐步成熟，并且在未来，将会更加受到相关方的重视，应用到更多的工程项目中。1956年，Sinder提出风险管理概念，并得到美国管理协会(AMA)和美国保险管理学会(AmericanSocietyofInsuranceManagement，ASIM)的承认和支持。1960年，美国保险管理协会纽约分社和亚普沙那大学合作开始了风险管理课程。1973年，风险管理、保险与经济相结合（GenevaAssociation）,日内瓦协会成立,将风险管理思想带入了欧洲。1975年美国保险管理协会(ASIM)改名为风险与管理协会(Risk＆InsuranceManagementSociety，RIMS)，这标志着风险管理学科的逐步成熟。在此前后，美国多数工商管理学院或保险系普遍开设风险管理课程，宾夕法尼亚大学保险系还开办风险管理课程，若通过该考试，即可获得ARM(AssociateinRiskManagement)证书。该证书具有相当权威性，获证书即表明在风险管理领域取得一定的从业资格，为全美和西方国家认可。1983年在RIMS大会上，各国专家学者经过广泛深入的讨论，通过了“风险管理101准则”作为各国风险管理的一般准则。1986年10月，在新加坡召开风险管理国际学术研讨会，这表明风险管理已走向全球，已在全世界范围内开始掀起。2004年COSO出台，风险管理进入全面风险管理阶段。1.2.2国内研究现状20世纪60年代开始，风险管理就被西方国家作为一种最常用的工具来进行项目管理。而我国起步较晚，直到20世纪80年代末才引入风险管理并将其应用到建设项目风险管理之中。20世纪60年代我国实行计划经济体制，在当时体制下，大型建设项目所使用原材料的价格是由国家控制的，国家作为唯一的投资主体，工程项目风险全由国家承担。因此，在这种体制下，我国参与建设工程项目的各方对风险重视程度低，风险意识薄弱。但是，伴随着风险管理理论的引进并在实践中不断的完善，风险管理研究已逐渐成为各个国家学术界和工程界的研究热点。当前阶段，我国在工程建设项目风险管理领域的研究方向主要集中在风险识别、风险分析与评价、风险的控制与应对和工程保险等方面。其研究成果在实际应用中也取得了令人满意的效果。上海地铁和广州地铁项目就印证了送一点，同时这两个工程也为我国建设项目风险管理的深入开展积累了宝贵的经验。风险管理研究已广泛应用在各大型工程项目建设中，效果明显。我们在不断引进和借鉴国外先进经验与理念的同时，国内相关的风险研究也持续深入，并涌现出许多著作，这些充分说明了我国在建设工程项目风险管理研究方面，尤其是理论研究方面，取得了一定的成绩。时至今日，建设工程风险管理研究已经是各国风险管理领域的重要课题。我国的风险管理虽然前景广阔，并取得了一定的成绩。1.3研究方法进行文献的收集，搜集建设工程项目风险管理的理论研究成果。通过互联网收集资料，整理并分析铁路工程建设项目风险管理的理论基础与关键环节。使用案例分析法，结合HS铁路项目以定性分析为主要的手段分析风险管理在具体的工程实例中的应用。2论文研究的理论基础2.1项目及项目管理基本概念项目管理是管理学的一个分支学科，对项目管理的定义是：指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法，使项目能够在有限资源限定条件下，实现或超过设定的需求和期望的过程。项目管理是对一些成功地达成一系列目标相关的活动（譬如任务）的整体监测和管控。这包括策划、进度计划和维护组成项目的活动的进展。“项目是在限定的资源及限定的时间内需完成的一次性任务。具体可以是一项工程、服务、研究课题及活动等。”“项目管理是运用管理的知识、工具和技术于项目活动上，来达成解决项目的问题或达成项目的需求。所谓管理包含领导（leading）、组织（organizing）、用人（staffing）、计划（planning）、控制（controlling）等五项主要工作。”项目管理（ProjectManagement）：运用各种相关技能、方法与工具，为满足或超越项目有关各方对项目的要求与期望，所开展的各种计划、组织、领导、控制等方面的活动。2.2项目管理基本方法2.2.1阶段化管理阶段化管理指的是从立项之初直到系统运行维护的全过程。根据工程项目的特点，我们可将项目管理分为若干个小的阶段。市场信息方面可分为：信息采集、信息分析、工程项目立项及项目申请书的编写。目申请书：当决定参加投标竞争的时候上，就需要完成一份项目的申请书或称为投标书，一份完整的申请书一般包括三个部分的内容，即技术、管理、成本三个方面。如果是一份较复杂的申请书，这三部分可能是三个独立的册子。2.2.2量化管理量化管理也很重要，在公司的运作方面，应尽可能的进行数量化，做到责任清楚。在项目实施过程中，时常会碰到这种问题，客户对前一阶段内的工作成果认为符合要求；另一阶段内的成果就不对或存在严重的问题；再就是虽然存在问题通过改进后还能使用等等。那么这其中的问题出在那里，责任该由谁负，责任又多有大呢，为此必须把各种目标、投入、成果等分类量化，比如：用明确的模块或子系统表达客户的需求，精确计算到每阶段所需的人工、物力、财力等等。把各种量化指标存入数据库，就能够轻而易举地解决上述的问题了。每个阶段都有清晰的量化管理，也非常有利于整个项目进程的推进。2.2.3优化管理优化管理就是分析项目每部分所蕴涵的知识、经验和教训，更好地发扬项目进程中的经验，吸取教训，在全公司传播有益的知识。再如前面例子，前一阶段的工作，由于管理得好，工作能顺利完成并符合要求，就应该使这一阶段内的管理经验和知识更好地发挥成效。后面部分的工作为什么不成功？是客户的需求没提清楚；是理解的错误；还是设计的问题。通过这些分析后，有利于进一步优化项目管理。2.3项目管理常用技术设置项目管理的专门机构，对项目进行专门管理。项目的规模庞大、工作复杂、时间紧迫；项目的不确定因素多，有很多新技术、新情况和新问题需要不断研究解决；而且，项目实施中涉及部门和单位较多，需要相互配合、协同攻关。因而，对此应单独设置专门机构，配备一定的专职人员，对项目进行专门管理。设置项目专职管理人员，对项目进行专职管理。有些项目的规模较小，工作不太复杂，时间也不太紧迫，项目的不确定因素不多，涉及的单位和部门也不多，但前景不确定，仍需要加强组织协调，对于这样的项目，可只委派专职人员：进行协调管理，协助企业的有关领导人员对各有关部门和单位分管的任务进行联系、督促和检查，必要时，也可以为专职人员配备助手。设置项目主管，对项目进行临时授权管理。有些项目的规模、复杂程度、涉及面和协调量介于上述两种情况之间，对于这样的项目，设置专门机构必要性不太大，设置项目专职人员又担心人员少，力量单薄难于胜任，或会给企业有关领导人增加不必要的管理量。设置矩阵结构的组织形式，对项目进行综合管理。所谓“矩阵”，是借用数学中的矩阵概念把多个单元按横行纵列组合成矩形。矩阵结构就是由纵横两套管理系统组成的矩形组织结构。—套是纵向的部门职能系统，另一套是由项目组成的横向项目系统。将横向项目系统在运行中与纵向部门职能系统两者交叉重叠起来，就组成一个矩阵。3A公司HS铁路工程项目风险管理现状分析3.1A公司概况A公司成立于1998年10月，是由内蒙古伊泰集团有限公司发起并控股，与铁道部中铁建设开发中心和内蒙古创业集团公司共同组建的股份制企业。目前公司注册资本金为13.1亿元，为内蒙古伊泰煤炭股份有限公司的全资子公司。主要经营铁路运输、铁路货物延伸服务、机车辆及线路维修等业务。2010年全年共发运煤炭3467.68万吨，实现运营收入51,370.87万元。HS项目位于华北平原中部，起自河北省石家庄市，沿线经过河北省衡水市、山东省德州市、济南市。线路全长线路全315.766km，其中河北省境内185．406km，山东省境内130.30km。全线桥梁综合长度为271.767km，桥梁总长占线路总长的85.89％。线路起自HS齐河站，于大里程端与SI正线疏解后向南穿济南军区农场，跨北绕城高速公路后并行京沪高速铁路，依次跨祁济铁路、黄河、济青高速公路联络线，津浦铁路、动车所走行线（其中上联下钻京沪高速铁路），引入济南西客站止。3.2HS铁路工程项目分析依据A公司与铁路局签订的委托代建协议，HS项目引入济南枢纽由铁路局代建。①代建段线路基本概况为：1）正线：自齐济黄河特大桥桥端桥台开始，在王舍人镇冷水沟村东设济南新东客站，出济南东客站后沿远期胶济六线南侧，向东跨济南东绕城商速公路，于山东鲍德翼板有限公司东南角折向东北，穿谢家屯、姚家庄，经过董家镇北、季家寨南，继续向东奔青岛方向。胶济接轨线于徐家庄北折向南，跨102省道后42＃道岔于胶济线平陵城东侧胶济客专IG53＋700处设五里堂线路所与胶济客运专线接轨，终点为DIK446＋588.612。线路长17.666km，其中双线长15.577km，单线长2.08％km。右线绕行起点右DIK444＋500，终点右DIK446＋607.625，单线长2.108km。济南西联络线：线路起自HS齐河站，于大里程端与石济正线疏解后向南穿济南军区农场，跨北绕城高速公路后并行京沪高速铁路，依次跨耶济铁路、黄河、济青高速公路联络线，津浦铁路、动车所走行线（其中上联下钻京沪高速铁路），引入济南西客站止。济南局代建范围：济南西下行联络线设计起点改）XLDK417＋783.38（石济与京沪工程分界），线路长4.238km，其中巧线长2.065km，单线长2.183km；济南西上行联络线绕行程点改右XLDK415＋600，终点改右化DK417＋912.36（石济与京沪工程分界），单线长2.31km。主要技术指标：2）铁路等级：客运专线。3）正线数目：双线。4）设计最高行车速度：250km／h。5）最小曲线半径：4000ｍ。6）最大坡度：巧输。7）牵引种类：电力。8）动车组类型：CRH型动车组。9）牵引质量：400－1100ｔ。10）到发线有效长度；650ｍ。11）列车运行控制方式：自动控制。12）行车指挥方式：综合调度集中。②工程特点：1）工程位置重要：该工程位于HS项目终点，是山东段的铺架起点，Ｔ梁、轨料及各类工程车辆均自五里堂铺架基地运输上线，是控制工程之一。2）征地拆迁复杂：本工程位于济南市槐荫、历城两区，人口密集，建筑林立；沿线集体和建设用地补偿复杂；管线迁改工作量大，并有多处厂房企业等重大拆迁，征拆时间不可控因素多。3）配合协调量大：本工程多处跨越既有铁路、高速公路、省道、河流，均需要与各管理部门取得施工许可与配合：济南东站建设需要与地方市政部口配套，协调工作量大。4）安全责任重大：本工程多处跨越既有铁路，并穿越京沪高速铁路，确保既有线的行车安全和设备稳定责任重大。确保在高速公路、省道、市政道路的施工安全也是建设者的责任。经以上分析可知，该项目的临近营业线施工、特殊结构桥梁施工、大型机械、深基坑开挖、安全防护等工程是重点工程。③建设目标：1）质量方面：符合国家、铁路总公司的有关标准、规范，满足设计文件要求。杜绝工程质量特别重大事故，遏制工程质量重大事故和较大事故；减少工程质量一般事故。具体表现为：检验批和分部分项工程质量检验合格率全部合格，单位工程一次验收合格率100%；主体工程质量零缺陷，其中桥梁混凝±结构使用寿命不低于100年；开通速度达到设计速度的目标值；设计文件、施王、竣工资料做到真实、规范、完整、统一，一次性交接合格。2）安全方面；杜绝责任一般C类及W上铁路交通事故；杜绝建设工程安全较大及以上事故；杜绝责任从业人员死亡事故：杜绝责任特种设备、道路交通、火灾爆炸等事故。3）把总投资控制在报部核备概算范围之内。3.3HS铁路工程风险管理过程分析3.3.1铁路工程项目建设风险识别通过对勘察设计阶段进行风险管理，可以提高项目质量并降低项目成本。设计项目在实际实施和运行阶段，正常理想的技术、管理和组织等因素都有可能变化。设计项目，集经济、技术、管理和组织各方面的综合性社会活动于一身，每一方面都存在不确定性因素。这些风险会导致设计项目实施失控甚至失败。由于目前铁路大规模建设，设计和施工周期短，设计力量严重不足，且由于行业特点，很难在较短的时间内招聘到能迅速承担是专业设计任务的技术人员，因此导致设计工作往往严重后移。这些现状给设计阶段的风险源识别带来了一定的困难考虑到目前设计任务极其紧张，在HS项目勘察设计阶段，邀请了一些专家对项目风险进行识别。于是在风险识别的方法选择时采用反馈匿名咨询法。首先是对所要预测的问题发出问卷，征得各位专家的意见；之后再集中，再反馈，由风险管理人员对其进行分析、整理，直到得到稳定的意见，最终实现对设计阶段的风险识别目的。风险源主要来自以下几个方面：①外部因素1）收集的基础资料准确性、全面性方面。2）勘测资料准确性、全面性方面。3）利益相关方对项目设计方案的要求方面。②内部因素1）专业设计方案的全面、合理性、不遗漏有价值的方案。2）专业间设计的协调性方面。③专家审查评估审查评估期间，专家提出新的方案，需要进行补充，对设计工作将增加一些工作量。④设计较低的风险、施工图审核的风险、现场核对施工图的风险、地质条件的变化、征拆对设计的影响、变更设计的风险、施工中的风险、技术标准的变化、联调联试中的风险W及验交中的风险。3.3.2铁路工程项目建设风险估计在HS项目勘察设计阶段，主要由建设单位组织，设计、施工、监理等单位全部参加。为了这一阶段对风险评估的结果准确可靠，避免对接下来一系列的工作带来麻烦，同时也邀请了铁路局的相关业务处室及专家参与共同研究。整个风险评估经历了以下三个个过程：①明确与该阶段风险评估相关的人员和组织结构，估计初始风险，确定各种风险因素发生的概率及其损失。②确定了评估对象和目标，并在此基础上搜集资料，分析出各个风险因素的影响程度，从而确定各种风险因素发生的概率及其损失。③通过搜集各种资料，在风险识别的前提条件下进行风险评价，并根据评价结果制定相应的风险处理方案或措施；对风险进行再评价，提出残留风险。3.3.3铁路工程项目建设风险因素评价HS项目最终采用专家决策法，邀请许多具有丰富管理经验和施工经验的专家与设计单位的工程师参与，根据自己的工作经历，比较项目风险量，分别对己经识别出的上述风险一一进行了风险概率、风险的严重程度、风险评估结果以及风险等级，给出高、中、低三种项目风险概率和几种项目风险损失不同严重程度的数据，最终确定项目风险的相对严重性。由此得出的结果有时比计算机模拟还要贴近实际，因此专家给出的风险评估数据是足够准确和可靠的。评价数据表如表3.1-表3.3所示：表3.1事故发生概率的等级标准概率范围概率等级概率等级描述>0.35很可能0.03~0.34可能0.003~0.033偶然0.0003~0.0032不可能<0.00031很不可能表3.2经济损失等级标准后果定性轻微较大严重很严重灾难后果等级12345经济损失<3030-100100-300300-1000>1000表3.3工期延误等级标准后果定性轻微较大严重很严重灾难后果等级12345延误时间（控制工期工程）（月/单一事故）<0.010.01~0.10.1~11~10>10延误时间（非控制工期工程）（月/单一事故）<0.50.5~22~66~24>24铁路工程建设项目的风险评价，可按确定风险评价标准、确定整体风险水平以及风险标准水平比较的过程进行，具体内容如下：1）确定风险评价标准。2）确定整体风险水平。项目的整体风险水平是综合了所有的个别风险之后确定的。3）比较。即将铁路工程建设项目单个风险水平和单个评价标准、整体风险水平和整体评价标准进行比较，进而确定它们是否在可接受的范围之内，或者考虑采取什么样的风险应对措施。3.4HS铁路工程风险管理HS项目施工过程中，在对危险源进行辨识的时候，主要采取了专家调查法，召集了具有丰富工程经验和较商理论水平的铁路技术人员、管理人员等一起研究。先是通过风险调硏表和检査表的形式得到初步危险源清单，然后进入现场，进行详细地风险勘察并研究确认各种影响因素，包括客观存在Ｗ及潜在的各种风险。最后，整理危险源辨识的结果，筛选与工程密切相关的各项风险。分部、分项工程；施王工艺、施工机械操作使用过程中的重大危险源：各种脚手架、模板和支撑体系、移动模架、满堂支架、基坑开挖与防护、粧基础、特殊结构桥梁等局部结构王程失稳；临近既有线施工，机械设备倾覆、结构巧塌导致的人亡等。施工人员作业面高度大于２ｍ，因安全防护不到位、人员未采取有效的安全保护措施（如佩戴安全帽、系安全带、安全绳等）等原因造成从高处坠落摔伤、坠落物砸伤人员等。施工环境中的重大危险源：人工挖孔桩、地基处理、挖掘机施工等造成地下燃气管道通风排气不畅进而导致施王人员窒息或中毒。深基坑和大型管沟施工时，因支护支撑不当导致设施失稳、倒塌，造成施王场地破坏和人员伤亡。挖孔粧、基坑开挖等施工需要降水时，因地基不均匀沉降而造成周围建筑物倾斜、开裂和塌陷等。3.5HS铁路工程风险管理存在的问题及原因分析(1)施工合同。施工合同是铁路工程项目的主要合同，在市场经济条件下,承发包双方的权利义务关系主要是通过合同来确定的，建筑市场实行的是先定价后成交的期货交易,其远期交割的特性决定了建筑行业的高风险性。由于目前建筑市场处于买方市场的情况下，承发包交易中过度向发包人倾斜,承包人处于不利地位，承担过多的风险,已严重制约施工企业的发展，因此，尽可能有效地防范和控制施工合同的风险是每个施工企业面临的问题。(2)施工过程中管理。首先是安全方面的风险。铁路建设施工过程当中，突出表现的安全问题主要是隧道安全、对于危险爆炸物品的管理，架桥机架梁、防洪防灾。尤其是隧道安全和架桥机架梁安全，一旦发生这些安全事故，不但对死难者家属是-一个极大的伤害，对社会的长治久安，稳定发展也会产生极大的影响。其次就是质量方面的风险。质量风险就是在施工中出现质量问题而导致的事故。引发质量问题的原因又有很多，例如材料质量，施工技术等等:再就是工程进度的风险，这就是由于工程的延误而导致的风险:最后就是合同风险了，铁路承包商合同管理工作是非常复杂的,它涉及到各个方面。(3)自然风险以及技术。自然风险就是由自然因素而导致的施工过程当中出现突发事故，这些事故往往也会造成极大的损失。技术风险就是承包商在施工中所用到的先进施工技术以及施工工艺所带来的风险。4改进HS铁路工程项目建设风险管理对策与措施4改进HS铁路工程项目建设风险管理对策与措施4.1风险源辨识HS项目施工过程中，在对危险源进行辨识的时候，主要采取了专家调查法，召集了具有丰富工程经验和较高理论水平的铁路技术人员、管理人员等一起研究。先是通过风险调硏表和检査表的形式得到初步危险源清单，然后进入现场，进行详细的风险勘察并研究确认各种影响因素，包括客观存在Ｗ及潜在的各种风险。最后，整理危险源辨识的结果，筛选与工程密切相关的各项风险。(1)各种脚手架、模板和支撑体系、移动模架、满堂支架、基坑开挖与防护、粧基础、特殊结构桥梁等局部结构王程失稳；临近既有线施工，机械设备倾覆、结构垮塌导致的人亡等。(2)施工人员作业面高度大于2m，因安全防护不到位、人员未采取有效的安全保护措施（如佩戴安全帽、系安全带、安全绳等）等原因造成从高处坠落摔伤、坠落物砸伤人员等。4.2风险评估除上述风险源外，在施工过程中仍然有许多不可预知的因素，因此任何新的风险一旦出现，都会造成意想不到的损失。所以经专家开会商讨，把施工过程中的风险等级定性为极高度和高度风险，即均为Ｂ级及以上等级风险。因此，在应对风险的策略上，对一切风险都同样重视并采取相应的措施来控制和管理风险。4.3风险对策综合以上经专家分析确定的风险源（包括施工技术、组织协调、人员、材料及设备风险等），到KZ所有与施工有关的各方均有责任来应对，包括铁路局、建设单位、施工单位和监理单位等等。同时将这些单位各自所采取的风险管理对策纳入他们的信用评价范围。下面就分别探讨一下各自的对策。4.3.1铁路局制定了铁路建设项目管理机构风险管理逐级负责制考核办法。考核对象：铁路工程建设单位。考核内容：建设单位的各项风险管理职责考核方式；铁路局对项目管理机构实行月度安全评定考核，实行百分制，满分为100分。评定结果分为四类：90分及以上为一类；90－80分（含80分不含90分）为二类；80－60分（含60分，不含80分）为三类；60分以下（不含60分）为失格。各单位要按照路局制定的考核原则，结合本单位安全风险管控，制定内部考核办法，按责任分工、岗位职责对本单位各级人员实行内部考核。考核程序：实行自我考核、系统考核、领导审批的考核程序，按考核结果兑现奖惩。其他规定：发生考核表中无明确规定的其他严重事故（件）时，比照相应的考核标准，由建管处确定核减分数。被考核单位未能按时填报考核表将予以减分。4.3.2建设单位工程项目建设单位作为责任主体，承担风险的同时也能获得效益。在施工过程中，要全面掌握随时未预料的风险，制定管理措施，明确责任落实，并按照风险管理的要求建立和完善风险管理体系和运行机制，按照各自的目标和要求做好自己的风险管理工作。具体措施如下：(1)在施工图审核时，将高风险工点的风险控制指施纳入其中。对制定的控制措施优化和完善，以此为基础制定风险管理方案，最后将相关资料报送铁路总公司工管中心。(2)将风险管理方案和控制措施等纳入指导性施工组织设计，在签订施工合同及监理合同时，纳入风险管理责任、控制措施和控制费用。(3)跟踪并动态管理风险控制工作。风险一旦发生变化，要立即组织参建各方一起探讨，对风险等级重新确定，同时更新风险控制措施。(4)对潜在重大风险，须立即组织参建各方共同研究，确定风险等级，制定新的风险控制措施。(5)建设单位应在合同中增加进场材料的报验程序，同时严格执行材料进场送检制度。増加相应的检査、考核标准，加强对原材料的抽查。一旦发现施工单位偷工减料导致工程质量降低，要对其严厉处罚。同时应加强施工方案审核及现场施工质量检查力度，充分发挥监理的职能，做到从源头上进行控制，在相应的合同写入施工过程质量管理条款，检査考核管理办法，在施工过程中控制，进行风险预防。4.3.3施工单位施工单位作为HS项目风险控制的实施主体，无论是风险发生前还是发生以后，都必须采取有效的措施应对，最大限度降低损失带来的负面影响。如若不然，施工单位就会遭受重大损失，严重的甚至导致企业破产。施工单位从宏观组织管理和现场施工过程控制两个方面出发，针对性地采取了各种措施来对风险进行管理。4.3.4监理单位在HS项目建设过程中，如果发生了质量事故和工期延误，产生了安全事故，造成了人身伤亡等事件，按现行的法律、法规的规定，不但要追究监理单位和相关监理人员的责任，甚至要追究其经济责任和刑事责任。因此，控制和减少风险是监理单位的重要工作，而控制和减少风险的关键在于监理工程师是否具有风险意识，是否对可能出现的风险因素进行系统分析，并在监理工作中实施有效地风险管理。5结论与展望5结论与展望铁路工程项目的实施过程是一个复杂的、创新的、一次性的并涉及到许多关系与变数的过程,是一个存在着很大不确定性的过程,这一过程涉及到大量不同专业人员的参与,并涉及对一系列既相互独立又相互联系的活动的协调。此外,这一复杂过程还受到大量外界及不可控制因素的影响,从而使得这个过程中会出现各种各样的风险。如果不能有效地管理、控制这些风险,就会给项目、公司带来各种不同程度的损失。作为铁路工程承包商,最基本、最鲜明的特征应该是成功的项目管理与运作,公司应该