手工飞行程序及技巧

手工飞行程序及操作要领ILS、VOR、NDB进近上海航空-孙文吉手工飞行的必要性条件允许的情况下进行手工飞行可以增加对飞机性能和惯性等操纵特性的了解。可以增加在失去自动驾驶情况下飞行员对飞机的操纵能力，增加安全裕度。完成一次良好的手工飞行对飞行员的信心也有很大的提升。

手工飞行并不是什么很难的操作，我们应该从思想上藐视它，它只是一个程序而已，但是要把这个程序完成的很好还是需要一些技巧的。首先是心理预期，任何事情有了心理预期就会遇事不乱。然后是机组之间的沟通与监控。第三是对进近图程序的理解。第四是关键节点和细节的操作技巧。本课件针对下降进近过程中的一些节点进行分析，操作程序还是按照SOP执行。手工盲降程序一。按照公布的进近程序或者雷达引导下降，以襟翼5的构型，30°左右的切入角切入五边。key：1。襟翼光洁构型下，油门慢车，保持襟翼收上速度下降，下降率通常在1100英尺/分钟左右，减速板打开1400英尺/分钟左右。2。n1在40%时，襟翼收上，光洁速度，下降率在1000英尺/分钟左右。3。下降改平；在到达预定高度前一定高度时(根据之前的下降率决定，如果下降率小于等于1000ft/min,提前下降率的十分之一高度，如果下降率大于1000ft/min时，提前下降率的五分之一高度），加油门到40%n1，飞机会减小下降率，在到达高度50到100英尺前，柔和加油门到平飞基准油门，并适当使用操纵杆和俯仰配平，使飞机改平。4。平飞基准油门；襟翼5构型、平飞状态下油门和五边着陆构型完成（30°襟翼）、下滑道截获时的基准油门相当。襟翼光洁构型下平飞的基准油门比这个油门略大。5。放襟翼时，升力增加，飞机会有爬升的趋势，做好准备，保持好高度或下降率。在以上程序中提取出7个关键节点，分别进行阐述：二。保持切入角平飞（切入点一般在五边8海里左右），直到航道移动，以坡度25°转向跑道方向，根据航道杆向中心移动的速度来调整坡度。最完美的结果是改平后航迹为进近航向且航道杆刚好在中心位置。keys：1。转五边过程中，航道杆向中心移动的快，说明飞机切入角较大，会很快穿过五边，应尽快转向五边，此时需要的坡度就大。反之，航道杆移动的慢时，飞机应该减小坡度，防止航迹转到进近航迹时，飞机还未到航道上。正常情况下，当航道杆移动到一半时，减小坡度为15°，当航道杆接近中心时参考航迹与目标航迹的关系来调整坡度。不求一次成功，可以再根据飞机的位置进行修正。2。如果飞机切入点离跑道越远，航道移动时需要的起始坡度就越小。甚至航道开始移动时不要转坡度，等到航道杆离一个点时再转都来得及。3。考虑风的影响，切入时有顺风，需要尽早转向五边，反之亦然。4。如果是保持平飞转五边，因为增加坡度后，升力垂直分量减小，飞机会下降，需要通过操纵杆和油门进行补偿。这里可以使用FPV来保持平飞（如右图）。5。现阶段要求PM侧要打开指引，防止出现重大偏差。此时需要注意，执行盲降时，两侧的VHF频率都要放在ILS频率，防止出现PF一侧虽然调了盲降频率，但是主飞在PM侧的现象，这将会导致航道无法截获。三。放起落架，襟翼15。key：1。放起落架、襟翼15时，阻力增加很大，如果在平飞且当前速度不大于目标速度很多条件下，需要前推油门杆和操纵杆配合来保持高度和速度。此构型下平飞n1基准油门为75%左右。2。平飞条件下放起落架和襟翼时飞机姿态变化会很大。如果管制员要求等条件允许时，个人建议长五边下降时可以沿着下滑道下降，这样就不需要对飞机的姿态、油门进行太大的改变，解放部分注意力，为接下来的进近落地做准备。

四。截获下滑道，放着陆襟翼。keys：1。提前半个点进行沿下滑道下降，如果等到下滑杆在中心再下降就会高于下滑道。2。下降时，需要根据速度收回油门，着陆襟翼放下后飞机状态变化会比较大，应紧跟下滑道。3。737不同机型沿同一下滑角下降有不同姿态，见右图。襟翼40落地时下降姿态大约为0°。4。沿典型的3°下滑道下降的下降率一般为地速的一半乘以10。

5。个人建议使用EFIS上的FPV来引导下降。FPV指的是飞机的实际运动轨迹，当下滑角为3°时，只需要把FPV放在负3°就可以，如果下滑角为3.25°，只需要把FPV放在负3.25°即可。使用FPV不用考虑飞机的机型，不用考虑襟翼的构型。把下降率信息和姿态信息结合成一个，减少了注意力的支出，可以多监控飞机其他状态。五。着陆构型建立完成，沿航道、下滑道下降。keys：1。下降时的基准油门襟翼30略比落地重量小2~3个。比如落地重量60吨，基准油门大约在N158%。但应根据实际的情况进行修正。2。如果飞机在航道中心处，则只需要把ADI上的两个小三角对准，航迹就不会偏离。3。沿下滑道下降则需要保持适当的下降率即可，无论使用姿态，下降率还是FPV都可，只要注意力循环够及时，都能及时修正偏差。

4、五边建立构型时，工作负荷比较大，建议较早创造好进近条件。注意：机组必须在简令中说明建立着陆构型的时机和1500AFE的气压高度，防止未建立稳定进近。六。低高度的飞行技巧。keys：1。如这两张图，随着距离跑道越来越近，航道、下滑道信号提供给飞机的裕度范围越来越小。这就要求飞行员对飞机操纵的精确度提出更高的要求。2。低高度飞行的修正量要微量和及时。防止让飞机产生大的偏差，对接下来的落地产生不利的影响。偏差不是很大时，修正航迹尽量以+/-3°以内的切入角修正，修正下滑道尽量以+/-200ft/min的下降率去修正。3。修正要掌握好提前量，等到航道.、下滑道在中心位置时再回到正常飞行状态就已经晚了，已经修正过度了。七。不具备落地条件或未建立稳定进近时复飞。key：1。复飞不要忘记按压TO/GA电门，按压之后不要忘记手动加油门到复飞N1。2。复飞按压TO/GA电门后会有指引，如果后来没有接通F/D开关和给相应的方式，在复飞高度截获后请不要惊讶指引消失，请继续手工飞行，小心，不要穿越预定高度。3。为了增加安全裕度，复飞后建议尽早接通指引、自动油门，给飞机相应的横滚、俯仰，油门方式。降低飞行员负荷，留出精力监控飞机状态，防止出现偏差。

以上是手工盲降的程序和操作要领，接下来要讲的是手工VOR和NDB进近。这三种手工进近的操作要领大致相同，只是进近的程序和驾驶舱的设备使用有些不同。所以这里就阐述一些程序上的注意事项。

VORNDBVOR手工进近现结合虹桥36R跑道VOR/DME进近图来讲解程序：四边保持襟翼5的姿态、速度，高度550米，以091°的航迹垂直飞向五边VOR进近航道，航道开始移动就开始左转向五边，以30°角度切入五边航道，航导杆移动到半个点时，操纵飞机以25°的坡度转向五边进近航迹，再根据飞机的位置进行修正。对正跑到后建立着陆形态。在此期间，如果距离到达SHA7.4海里，就应该提前0.3海里开始下降，并执行CDFA程序，并根据距离高度对照表下降到MINIMUM，如果满足目视参考条件。然后执行落地。keys：1。主飞侧应把ND显示放在VOR位，因为不这样就无法看到航道杆。2。ND放VOR位之后，上方白色框内显示的不再是MAP方式下的磁航迹，而是磁航向，飞机标识前的白色线才是磁航迹，不要混淆。有侧风时，3节侧风对应一度偏流。3。下降时到达下降点0.3海里前就开始下降，防止高出剖面。4。下降时要看好测距的基准点。不是所有的下降剖面都是VOR测距x3来大致计算的，有的时候VOR导航台不在机场中心，和跑道入口的距离可能更远，再使用这个测距来算剖面就会产生错误，这时应仔细阅读进近图中右下角的这个部分。5。计算剖面的时候不要忘记机场标高。6。下降时检查飞机剖面的方法有参考进近图中的的距离/高度对照表。还有可以参考ND显示中的高度距离弧，看它是否与航迹相交在下一个下降点。7。五边下降有两种方式。一种是CDFA：下降时不需要改平，使用恒定的下降率下降，直到最低下降高，所使用的油门和飞盲降时油门相当，下降率根据下滑梯度来决定，有一个公式后面会阐述。也可以参考CDU下降页面中显示的所需下降率，但前提是CDU中有该VOR进近程序且各个下降点的距离和高度都正确。这种下降方法提供了更稳定的进近，增加了离地安全裕度，节约了很多的精力支出，为落地做好充分准备。另一种是传统的阶梯下降：下降时，需要保持1000ft/min的下降率到预达高度再改平直到下一个下降点再下降。下降油门N1大约在55%左右，改平时的油门和手工盲降相当。（此方法只适用于不能执行CDFA时使用）下降梯度与下降率的关系比如：下降梯度为5.2%，它相当于的下滑角3.12°，所以可以使用地速的一半X10略大一点来当做下降率。梯度与下滑角的转换公式为：梯度%=10X下滑角度数/6例子：5%梯度=10X3°下滑角/6这个公式同样适用于VOR和NDB进近。8。在五边修正时和盲降修正略有区别，因为PFD中航导杆全偏转对应的VOR航道和盲降航向道角度不同，VOR为左右10°，盲降为左右2.5°。所以对于同样的刻度偏离，VOR进近时修正的时间需要的就要长一些。这就是截获盲降航向道时航道移动就要转五边，截获VOR航道要到半个点才转五边的原因。但是同样的，离跑道越近，修正量就要越小，因为信号宽度越来越小了。9。不要忘记预习复飞点和目视下降点。如果进近图上有标注VDP的话就参考进近图，如果没有标注，这里有一个通用粗略的计算方法就是VDP=HAT/300HAT就是飞机高于机场的高度。算出的距离就是VDP距离跑道入口的距离。但是还是要对照测距表才准确。比如虹桥36RHAT为449英尺VDP=449/300VDP=1.5再对照测距表得出：飞机上的VOR测距为3.5海里左右时就是VDP。10。当目视跑道之后不要急于下高度，可能会导致进场高度过低。以上就是手工VOR进近的程序和注意事项，接下来阐述NDB进近。NDB进近手工NDB进近比手工VOR精度更低一些，但是当没有其他进近方式的时候，作为飞行员必须有能力执行这种方式的进近。有的NDB进近有两个导航台，有的只有一个。有的NDB进近会结合DME，但是有的也不会。无论使用哪种方式的进近，最首要的，是按照公布的进近程序执行。keys：1。如果五边有两个NDB台且有下降所需的DME测距，通过远台时应该转换两个VOR/ADF选择开关，使当前使用的ADF指针显示，把所需的VOR/DME测距显示换到另一侧。

2。无论是那种NDB进近，当飞机在五边飞向远台或者近台时，发现ADF指针不在飞机的正前方，有一定夹角，此时应调整飞机的航迹，使航迹与指针的角度与指针与五边航迹的角度相同。修正时随着后者的角度变小而操纵飞机使前者角度相应减小。正常轨迹示意图修正方法示意图3。航迹修正的原则是一次修正，渐次改回，修正动作要及时、柔和，改出适时提前，控制飞机要稳。修正量远大近小，切忌在接近电台时，还用较大的切入角切入。当距离跑道较近时且位置偏差不是很大或者已经过了近台时就保持进近航迹向前飞行。4。下降时同样可以使用两种方法，CDFA和阶梯下降。（下降率的控制可以参考VOR进近）。5。当目视跑道之后不要急于下高度，可能会导致进场高度过低。手工盲降、VOR、NDB进近共同注意点

虽然这三种进近方式程序虽然不太一样，但是对进近图的理解，飞机的操控，注意力分配，情景意识，驾驶舱资源管理等方面都是互通的。keys：1。不要因为手工飞行而对飞行安全差生影响,但是飞好了对以后的飞行安全有好处。2。凡是预则立，