《铁路客车常见故障问题研究15000字（论文）》

绪论1.1研究背景目前，我国进入了轨道交通大发展的周期，尤其是城市轨道交通建设迎来了大规模的建设和规划，正因其公益性交通基础设施的属性存在，在改善现代城市内交通拥堵的困扰局面、促进城市区域发展、优化产业布局、提升经济发展水平等方面具有显著优势。实践证明，发展轨道交通，特别是城轨交通的发展可在较大程度上解决城市因地域增大、经济发展带来的交通问题，同时其发展程度在体现城市综合实力上占有较大的比重。而在地铁、轻轨等城市轨道交通运输系统中，车门属于城轨车辆车体设备结构的重要组成，它是一种能够适应城轨交通运行和车辆运动要求的新型车门，更是动车组等车辆上的重要装备。目前，我国各大城市地铁运行速度在60-80km/h，而动车组、高铁等高速列车的平均运行速度高达250km/h。当轨道车辆在高速运行时，通过隧道口时容易产生空气压力波，将会严重影响行车安全和旅客乘坐的舒适度，加之列车塞拉门是乘客上下列车的通道，因其数量较多、操作频繁，且车门分布及数量、开合控制的方式与方法、车门开关运动速度等因素，均会不同程度的影响旅客上下车的速度，同时车门控制的精确性、开合运动的可靠性、关闭后的密封性及安全性等综合因素，使得车门成为车辆设备的重要的部件。车门又有较多类型，其中普通平移门闭锁后，无法确保车体的密闭性以及安全性。而塞拉门紧密结合高速列车的发展，它的产生适应了现代列车的运行要求，解决了普通平移门存在的问题。同时为了避免旅客列车的排便对铁路环境造成污染，全世界各国都在积极的研制和发展对环境不易造成污染的集便系统，以用来替代传统的直排式厕所。日本从1984年的下半年开始，新干线和所有新的城建快车与卧铺车等都使用了真空式的集便器。韩国从80年代的中期就开始对循环式列车厕所的应用。在1992年韩国己经开始研制自己的自动开闭式厕所，并于1994年开始使用。英国在海峡隧道开通了以后，海峡隧道穿梭列车都装备着瑞典EVAC公司所产的EVAC2000型真空式厕所。美国1970年之后造的所有客车全都安装了封闭式的厕所，其中就有循环式的全储存式厕所，Monogram真空密封式厕所、Microphor密封式厕所，且美国有关法律就己规定1971年以后所造的车组都必须使用集便系统我国的铁路普通客车较普遍采用的是开放式的直排式厕所，这就造成了不容忽视环境污染问题，因此有必要采取果断的措施，切断其污染源，防止可能造成疫病的传播，以保护铁路沿线的卫生与环境，同时保护旅客和铁路周边人民的健康。为了满足广大乘客对乘车环境越来越高的要求，保障铁路员工以及沿线居民的身心健康，降低对线路、车辆的污染和维修工作量。保障行车安全。同时提升我国铁路客车的技术装备水平。在铁路客车上安装集便系统是非常必要的。当今我国的铁路发展十分迅速，动车以其高效快捷的优势成为了越来越多人们的出行选择。周末、假日、春运等时期更是一票难求。在本来就拥挤的情况下，若是再出现集便系统以及塞拉门的故障，无疑将直接影响旅客的出行体验，因此降低车组集便系统及塞拉门的故障率，提高旅客的满意度，提高故障的处理效率显得尤为重要。1.2研究目的及意义在现阶段，越来越多的旅客接受并选择了坐动车与高铁出行，为了迎合旅客的需求，同时追求赢利。随着车组配属的增多与一次次的调图，上线动行的车组也越来越多。对于承担车组日常维护检修的所级作业单位而言都己处在近于饱和的维修量上。并且随着铁路公司制的实施，为了追求利益的最大化，符合上线条件的车组基本都按排了上线任务，特别是每逢周末、寒暑运、春运时刻，所有车组都基本处于运行状态，一旦有车组出了问题，不符合上线条件那么将面临着无备用车可替的情况，而集便系统及塞拉门不能使用的故障就属于不符合上线运行条件的情况之一。车组若无法正常上线运行那必定面临旅客大面积退票与不满，这也将会造成十分不良的影响。随着车组运行时间的增加，集便系统及塞拉门的故障率越来越高并且常常碰到维修耗时过长的状况。而当前的维修车组量己近饱和，且很多车组维修后距正式上线运行的时间短，意味着车组一检修结束很快就将要去上线运行。如若此时花过多时间用于处理故障那将会导致后续车组的维修时长不够，而不经检修的车组也将不符合上线运行的条件，这给生产任务带来了极大的挑战。而在实际中也确确实实碰到过因修复集便系统和塞拉门故障时间过长导致后续车组生产任务来不及完成等的情况。而旅客列车集便器和塞拉门的日常使用，直接关系到旅客的乘车舒适度和安全性，本论文将针对合肥车辆段运用实际中对于集便器和塞拉门的常见故障进行逐类分析，归纳总结相应的故障处理方法，为客车运用故障维修部门提供有力的知识和经验保障。1.3文献综述近些年来我国在基础设施建设方面做了很大的投入，尤其是铁路运输业发展迅猛，国内的铁路线越来越多，并且国家在“十一五”城市交通规划中明确提出在未来的几十年里，将在全国主要大城市建成轨道交通运输网，争取使人口在百万人以上的城市总的客运量达到50%以上，北京、上海等一线城市达到80%以上，并且在“十一五”期间里，国内新建铁路线将达到17000公里，客运线占到了40%以上。到2010年底，我国在铁路方面的投资己达到8000亿元，时速在200km/h及以上的动车组轨道客车己达到700列之多。由此可见高速轨道客车己经成为人们生活中的重要交通工具之一，并且扮演着越来越重要的角色。旅客列车集便器和塞拉门的日常使用，直接关系到旅客的乘车舒适度和安全性，本论文将针对合肥车辆段运用实际中对于集便器和塞拉门的常见故障进行逐类分析，归纳总结相应的故障处理方法，为客车运用故障维修部门提供有力的知识和经验保障。通过查阅文献[1],已知文中提到至今为止，我国对气动塞拉门的检测和诊断仍停留在手工测量阶段，检测过程中的参数记录也是靠手工完成。人工测量不仅测量工具落后(卡钳、直尺等)，存在目测的准确性差、测量重复性误差、较大的测量误差难以避免等问题，而且测量过程繁琐、劳动强度大(两个人测量一组门至少需30分钟)，易使测量人员产生疲劳，进一步影响测量的准确性，测量工作效率也难以得到提高。在现实中,被测对象的许多被测几何、物理和化学等参数是人用手工手段难以测量的,还有一些被测参数即便用手工手段可以测量但测量过程会对人身健康造成伤害,人们总是希望通过测试仪器来实现这些参数的自动测量,自动化测试技术及相应的测试系统就是在这种需求背景下产生。通过查阅文献[2]，已知文中提到铁路客车电控气动塞拉门装置集电、气、机械于一体。检查和处理塞拉门故障时，必须熟悉系统组成、功能描述、工作原理等，具体问题具体分析。通过对关键部位的技术状态检查，系统自诊断功能状态提示，由电控、气动到机械执行机构，层层筛选，判断系统发生故障的具体部位，有效提高了运用客车塞拉门故障的检修效率。通过查阅文献[3]，阐述了为了避免类似塞拉门携门架轴承卡滞问题的再次发生，防范措施如下:一是完善产品的结构设计，要求供应商在携门架上增加注油口;二是完善组装过程的注脂工艺要求，注脂时让油脂从携门架两侧溢出，让油脂充分填充携门架空间，这样保证轴承内腔与外界能隔离，使水无法进入轴承内腔;三是将此批次及以后生产的全部塞拉门系统直线轴承“RM-M”油脂改用前期使用效果较好的“2号低温铿基脂”，提高油脂的抗低温及防锈性能。通过查阅文献[4]，了解到目前，新型铁路客车以及动车组已普遍采用高性能的电控气动塞拉门，以提高客车的密封性和安全性。该车门通常由铝型材拼焊而成，内部填充隔热阻燃蜂窝材料，周边镶嵌特制的密封橡胶条，不仅具有较好的强度和刚度，且密封性及安全性均优于传统的折页门。在塞拉门发生故障时进行故障维修工程中首先确认紧急解锁开关的状态是否在解锁状态，①应把紧急解锁装置复位或调整紧急解锁开关的位置;②检查气路系统的气管有无折弯的现象，应把气路系统的气管接好理顺;③检查门控器的输出口上开关门信号的电压是否正常，如不正常更换门控器;④开关门信号都正常，而门还不动作，则是开门或关门电磁阀损坏，这时可将开门电磁阀与关门电磁阀的输出口气管互换(互换前需关闭空气过滤减压阀上的气路开关，互换完了后再打开)，原不能开门的能开而不能关门了或原不能关门的能关而不能开门了，说明对应的电磁阀损坏，更换开门电磁阀或关门电磁阀。通过查阅文献[5]，其中主要针对铁路旅客列车真空集便装置的故障，采取了3种方案进行处理改造，都有一定实用价值，对电路的改造比较多，效果相对而言要好一些，经过改造后板卡己装车试验，经过实践检验具有很强的实用价值，证明其改造是成功的。通过查阅文献[6]，我们了解到拼装式测试平台适用于各型号真空集便器系统的功能检测，该测试平台具有很高的可靠性及实时性。可对系统中所有测试参数进行修改、重新设定，以满足不同工况的测试需要。能够有效地检测各类型集便器是否能正常完成整个冲洗动作循环包括集便器正常冲洗循环中冲洗流型是否正确，冲洗管路及接头有无泄漏等。并且该测试平台具有自动记录和打印功能，把测试数据自动保存在相应设定的目录文件夹中，可选择有用数据进行打印以备查询。测试平台操作流程简便，全部试验主要通过计算机自动控制与检测，极大地降低了测试工作量，一定程度上节省了人力、物力，提高了工作效率，是一种经济有效的测试检修方式。通过该测试平台，在检修各类集便器过程中，有效检测集便器系统故障，并对其故障进行维修，为旅客及铁路沿线营造一个安全、舒适的良好旅途环境。通过查阅文献[7]，文中罗列了目前现场处理故障常用的六种观察方法及这些方法在具体各类故障中的应用，并且指出客车真空集便器故障的产生大都是由水、电、风和集便器自身故障引起的，所以故障的分析判断也要紧紧围绕几个关键项点来进行。首先要检查真空集便系统的水、电和压力空气的供给情况，并通过仪表观察风压、水压和电压是否正常；确认正常后再进行2～3次的冲洗循环操作，以冲洗、抽空两种基本工作条件的故障现象为切入点，确认故障类型；最后通过六种分析判断方法有针对性地进行排查，从而能够准确找出故障点。综上所诉旅客列车集便器和塞拉门的日常使用，直接关系到旅客的乘车舒适度和安全性，了解其原理和相应的故障处理方法，能为客车运用故障维修部门提供有力的知识和经验保障。2理论基础2.1塞拉门原理及功能2.3.1列车塞拉门结构目前的高速列车中电动塞拉门的主要组成部分如图2-1所示:提供整个驱动动力部分一电机、主锁和辅助锁组成的锁闭机构、门扇组成、传动机构、门控系统等部分组成。图2.1车门三维图塞拉门整体运动分为直线和塞拉两部分，采用直流电机作为驱动源，提供动力，在上下导轨的约束下，门扇通过XY运动机构实现沿车长方向做直线运动同时又实现在车宽方向塞拉，门扇关闭到位后，门扇前端与门框楔块压紧，在门扇后端，侧面锁闭装置上的主锁和辅助锁压紧将门扇安全锁闭，实现门扇和门框的四周密封。在主锁和辅助锁上都具有限位开关用来保证所有的锁是上紧的。门在完全打开后，由电机维持门板一直处于打开的状态，即使在受到外力的情况下，电机将会逐步加力使门板处于全开位，此时门板处于车厢外侧并且平行于车体如图2-2所示，这样能够节省内部的空间。图2.2车门实物图塞拉门系统原理的框图如下:图2.3塞拉门原理框图2.2.2工作原理（1）手动塞拉门在无风或无电的情况下，可手动开关门。手动时，转动车内外三角锁，带动钢丝绳拉动锁闭机构上的拨叉，实现手动解锁功能，然后拉动车门扣手将门打开。(2)自动在有电、风压为450kPa的情况下，塞拉门可自动关闭和开启。通过转动电控锁常用开关，接通电源、开闭电磁阀，控制压缩空气的通断。关门时，给无杆风缸的关门端提供450kPa风压，开着的门将沿着门的上下导轨运动轨迹关闭，反之，门将开启。门关闭的同时，安装在门框上的闭锁风缸也同时动作将门板自动锁定，翻转脚蹬由于其风缸失去风压而受扭簧的扭力作用，脚蹬收起。开门时，无杆风缸开门端加压，开启的同时，开锁风缸动作使锁舌转动与门板锁扣脱离。翻转脚蹬风缸接通风源，推动脚蹬打开。2.3.3塞拉门控系统功能塞拉门在实际使用中，一般其控制系统具有以下功能:1.初始化检测确认电源接通后，门控器继而得到启动。若车门处于关闭，同时处于锁紧状态时，车门得到信号待启动，仍然保持闭合，依照后续动作命令执行;若车门未关合及处于锁紧状态时，车门位置将无法受到门控器的监控。而此时，对一扇未完全关合且锁紧的车门，在车辆运行速度<1km/h时(即零速列车线有效)，门控系统仍旧开始初始化检测，同时车门完成闭合动作。与此同时，车门在首次执行初始化时，将会在关门的过程中进行障碍物检测，确保车门系统正常工作。车门打开的前提必须是零速列车线有效时，此时接收到开门信号，门控器内部的安全继电器将会由开门信号激活，电机的电源将由被激活的安全继电器执行动作而切断，则门体向开门方向运动的动作由软件控制执行。2.门释放列车线“门释放列车线”信号的作用，当其有效时，允许执行开门操作，若此时操作紧急解锁装置门将释放停;当其无效时，处于开启状态的门将被立即关闭，而障碍物检测仍有效。3.门的开启和关闭（1）开门1）请激活门列车。当门系统启动并设置延迟时间（可在0-3秒内调整）时，门开始打开。在门打开到结束位置后，保持当前位置直到收到门关闭命令。2）用维护按钮打开门。维护人员可以通过操作维护按钮打开相应的门。当再次操作维护按钮时，打开门的顺序按照关门的顺序改变。（2）关门1）通过激活关闭的火车线关闭门。通过启动关门列车关闭门。如果通知响3秒钟（可在0-3秒内调整），则门开始关闭。2）用维护按钮关闭门。维护人员可以通过操作维护按钮来关闭门。当再次操作维护按钮时，门打开顺序变为门打开顺序。（3）在零速列车线上用无效信号关闭车门。如果零速列车信号无效，则门立即开始关闭，无法再次打开。4.紧急解锁功能“紧急解锁装置”的设置重在出现特殊情形下，需要快速启动解锁程序，与此同时该装置的使用可以允许以人为手动操作的方式进行，开关门电磁阀失电，关到位开关及限位开关弹开，解锁完成，可实现开门功能[[25]。当零速列车线有效时(速度<1km/h),车门的开启和闭合可正常手动完成;当零速列车线无效时(速度>1km/h)，车门处于关闭状态，手动开门需至少300N的操作力。5.复位“紧急解锁装置”的关门功能“紧急解锁装置”为车内手动锁，一般任意情况下均可实现手动解锁(除保险锁锁闭时)，解锁后电磁阀断电，蜂鸣器启动报警，当紧急情况得以解决，列车再次正常运行前，必须对该装置进行手动复位，以确保车门开闭功能恢复至正常状态，符合运行要求。若未操作“隔离装置”，进行紧急解锁装置复位后，车门将立即执行关门操作;若不进行手动复位，则蜂鸣器持续报警，电磁阀断电使自动开关门功能丧失。6.车门指示灯与蜂鸣器一般车门的内侧与外侧均会设置指示灯，用以提醒乘客车门动作，起到安全警示作用。当车门执行开、关动作时，指示灯闪烁，直至完全打开或关闭，指示灯熄灭，同时配合蜂鸣器鸣叫，直至指示灯熄灭。7.关门过程中的障碍检测关门过程中的障碍由下列系统监测:（1）电机电流监控。在每次关门过程中，电机正常关闭，电流曲线自动保存和调整。当电动机的实际电流超过额定值时，激活障碍物检测。（2）距离/时间监控。通过检测门位置传感器将门的移动分成距离段，并且如果门在给定时间内没有通过距离段，则启动障碍物检测。当障碍物检测被激活时，施加0.5秒的最大闭合力。之后，门自动打开约350mm（距离可调），停止清除障碍物，然后再次关闭。如果障碍物继续，则该循环重复3次。如果在三次连续关闭期间激活障碍物检测，则门保持打开状态。8、门隔离每套车门系统上均有门隔离锁，可由人工启用钥匙进行隔离，将对应车门切除，实现车门退出服务功能。9、车门安全互锁回路功能安全联锁电路通过串联连接位置开关S1的锁的常闭触点，断开位置开关S4和紧急解锁开关S3而形成。当安全联锁电路闭合时，可以拖曳列车。如果门是隔离的，门的安全联锁电路将被忽略。安全互锁回路触点结构的连接方式如图2.4所示。图2.4安全互锁回路触点示意列车要正常起动运行，只有当所有车门处于完全关闭状态，此时各个车门的安全互锁回路闭合，对应继电器得电方可。2.2真空集便器原理及功能2.2.1真空集便器构成（1）构造以铁路客车上常用的蒙诺格真空式集便器为例，集便系统由污物收集系统、显示器、便器、冲水按钮、冲水控制系统等组成。真空保持式集便系统（VEWS）需要列车供应电源、压缩空气及水。系统和防冻保护所需电压为二组220VAC,50Hz。两条线路都与系统控制器相连。控制器内的端子板将电源分配给便器、电磁阀、开关、指示灯及防冻保护系统。图2.5真空集便器结构图真空集便器如图2-5所示各部位名称为:1、真空开关；2、控制单元；3、电器连接；4、滑门阀；5、便盆；6、液位传感器；7、排污口；8、喷嘴；9、水管；10、地面位置指示线真空集便器为安装于地板上的模块，材质为喷砂不锈钢便器，它的真空集便单元包括的主要部件有:喷水口、真空集便器、光电感应高液位传感器滑动阀和一个压力开关。其设计可用最小的耗水量进行最有效的清洗。每次冲水的耗水量约为0.5升。便器的出口比其系统的其它部位口径要略小些，与90度的弯头相连接，当来自便器的污物可能引起系统阻塞时，便有很大的可能被阻挡于此处。图2-6中地面位置指示线以下的部分均处于车厢地面以下位置，除便盆上部、喷嘴的喷头与液位传感器的感应头部分在车厢内可见外其余部件在裙板内，而裙板内空间位置有限，各管路线路密集给检修维护工作带来了及大的不便。而蹲式集便器相比西式集便器而言有更多的部件不在车厢内，而在车厢下方的裙板内。（2）集便系统的水系统组成图2-6水系统组成图如图2-3所示各部位名称为：1、过滤器；2、电磁阀；3、电磁阀；4、水泵；5、蓄水箱；6,温水器；7,混水阀水泵工作将水从车底总水箱中抽出，经过手动隔离阀后进行过滤器再进入水路系统中并引入如图2-7的水箱内，后分两路，一路经漫水器与混水阀供至水龙头组成，另一路通向集便系统的便盆处用于便盆的冲洗。（3）集便系统的空气系统组成图2-7空气系统组成图如图2-7所示各部位名称为:1、电磁阀；2、压力调节器；3、手动截止阀；4、喷射器压力调节器如图2-7所示气体从图左侧进行进入，经各部件后分两路，一路至便器，另一路至喷射器。2.2.2真空集便器工作原理图2-8真空集便器整体示意图当旅客按下了冲洗按钮之后，系统中的喷射器便开始启动，于便器与污物箱之间的管道中产生约为一35kPa间隙式的真空，于此同时压缩空气作用于水增压器，所产生一定压力的水流用于冲洗便器;之后系统中的排放阀将打开，在压力水流与间隙式的负压力作用之下污物则被吸入污物箱之中，紧接着排放阀将关闭。其系统利用了压缩空气把污物运输管路和污物箱相联系，有着抗破坏能力强、可靠性较高等特点，其冲刷的等待时间与单次冲刷的循环时间很短且不受限于污物箱容量。合肥车辆段的真空集便系统为低真空类型，它的工作真空的等级为-30至35kPa。利用断断续续的真空将来原于便器中污物直接的传送至污物箱之内。图2-8所示的系统模块是蹲式厕所的真空集便系统。此外集便系统中还配有一套完整的真空发生器，它包括了有着供风阀的过滤调节器。若便器因某种原因液体满(例如便器出口堵等)，液位传感器将给控制单元发信号，然后便器就将进行3次无水冲洗，尽量消除堵塞。若是纠正性的循环失败，那么真空集便系统就进入故障模式。此外集便系统还有个紧靠着出口管路的真空开关和一个装在喷射器之前的压力开关。这样当系统运行时，若出现集污箱通风管阻塞，便能防止出现回流的情况。如果系统检测到了压力的不正常，系统的控制单元将马上中断传送至真空发生器的压缩空气同时集便系统进入故障模式。（1）目前市场上铁路真空集便器按其工作原理可分为真空保持式和真空在线式。真空保持式集便器是采用压缩空气抽取污物箱内真空并在待机状态保持设定的真空度的工作原理，便器内的污物是通过便器与污物箱内产生的压差，从便器输送到污物箱内。真空在线式集便器是使用间歇性真空原理，在管道中创建真空，污物从卫生间直接输送到污物箱。按下冲洗按钮，喷射器在管路中产生一股强大的吸力，水增压器激活并冲洗便盆，滑阀打开便盆内的污物被输送到污物箱。（2）按照铁路总公司公布的客车真空集便装置暂行技术条件及统型技术图纸的通知（铁总运〔2014〕67）可分为:统型与非统型。并且2014年7月后生产安装的集便器须符合统型的技术条件。（3）合肥车辆段的真空集便器检修在全集团公司中相对检修质量较高。现主要厂家的集便器种类均有涉及。在早期主要为美国进口的蒙诺格真空集便器和德国的EVAC真空集便器，现国内的生产厂家生产的真空集便器型号主要为福建云集的YJWCS-TO1/-8/-10型、山东华腾EVAV2000P,BP-0,2000TRANSFER型、无锡万里WL/E-VAC-Online-A型和株洲的NJJz型。其中2000TRANSFER型应用在青藏车上，此外集便装置中的一些较大配件比如污物箱等也有很多的厂家生产。2.2.3真空集便器的特点合肥车辆段的动车组的集便系统是属于由压力空气喷射所产生污物箱负压的真空式集便系统。其特点如下:1）利用压缩空气真接将污物箱的灵活性与污物运输系统的可靠性互相结合，可靠性高。2）冲刷的等待与循环时间短，不受污物箱容量的约束。3）按钮触发冲洗动作。4）故障显示功能:通过故障显示面板反馈故障信息。5）集便器的基本技术参数:每次使用厕所都要消耗一定数量的压缩空气，集便器的基本技术参数如下:供风压力不低于350kPa(3.Sbar)气压的单次消耗量约为70L(常压)运行的真空压力为35kPa蹲便器的耗水量约为0.SL/次6）污物箱:污物箱为不锈钢材质，设置在设备舱中一一通过安装架及其他支架固定后再通过螺栓与车体连接，整个污物箱吊挂在车体底架上，污物箱内设有80%和100%的液位仪。3真空集便器常见故障及处理方法3.1故障统计据统计2018年7月1日一2019年6月30日（一年）上海铁路总公司合肥车辆段动车组的故障总数为27685件。经过长时间对总故障的分类与筛选，最终确认其中集便系统以及与其相关的故障共计3376件，占总故障12%。集便系统的月均故障量约为281。平均每组车一年的故障约为147件。合肥车辆段动车所在这段时期内的月均车组数为23组，可得出平均每组车的月故障数约为12件，具体故障现象与原因在本章节后续内容中将详细说明。从以上数据可以看出集便系统的故障量还是比较大的，若不出台一定的优化方案势必会影响到其在线上运行过程中的设备质量。3.2常见故障现象分析与重点故障确认表3-1故障统计表故障现象故障数（起）故障比例（%）是否确认为重点故障喷水角度高1855.5是便池满1805.3是水泵故障1263.7否管路漏水46913.9是无真空35810.6是管路堵71621.2是集污箱满1695否主要故障现如表3-1所示，其故障原理、解决方法与确认为重点故障原因如下:（1）喷水角度高:正常情况下水喷入便盆中一定延时之后再被喷入污物箱，但由于出现问题，其故障现象表现为便盆内的喷水口向下方喷水的角度过高而导致水喷到了便器的上方。如果此时使用者踩在蹲便器的两边，那么水将喷到使用者的脚上，那么这必定是一次不愉快体验。本文的目标为通过集便系统的优化来提高旅客的出行满意度，故此故障虽不至于导致集便系统不能使用，但在这依旧把其列入重点故障的行列。（2）便池满:其可能造成此故障的原因如下。厕所堵:污水无法被吸入，导致便盆内污水满。此原因在后下面“管路堵”系列故障中再分析。便盆污物满:污物超过高液位传感器未及时人工排污报故障，此次如果厕所集便系统作用正常，则集便系统会进行三次自动抽空动作，直至液位降至高液位传感器以下，此情况非故障无需处理，只需强制抽空即可恢复正常使用。传感器脏:如果故障原因是传感器脏那只要将传感器擦拭干净就行，可使用柠檬酸来清洁。传感器故障:如果便池实际上并没有满，且用了上述的方法清洁后故障仍无法消除的原因则考虑为传感器的本体出现了故障，需要更换新传感器。而传感器的更换具实际作业统计，有可能将耗时超一小时。在夜班作业时车组多，时间紧迫，过多的处理时间将有可能导致车组无法按时出库，这将严重影响作业节点，可能会导致之后的作业车组无足够的作业时间，甚至影响作业后的车组能否正常出库上线运行。另外耗时过长也将可能导致车组故障来不及处理而导致车组带故障出库。所以此故障因其更换耗时较长而定为重点故障。（3）水泵故障:解决的方式是对水泵进行更换，耗时只需20分钟左右。此故障虽会导致厕所无法使用，但由于处理简单，耗时并不长，故不列入重点故障范围之内。（4）管路漏水:此故障的发生将有可能耗尽车厢水箱内的水，间接导致厕所无法使用。包括上述的水泵在内所有走水路的地方皆有可能发生，好在统计期间内的漏水点都较好处理，基本都可在五十分钟内将故障处理好。但由于此故障发生次数较多，因此列入重点故障范围。（5）无真空:故障原因有可能是排污管路漏气，真空膜破损，真空发生器故障等原因。此故障的处理时间因原因而异也有可能会超过1小时，故定为重点故障。（6）管路堵:由于旅客使用不当等原因而造成管路的堵塞为主要原因。处理故障的时间因其堵塞物的大小、种类以及堵塞位置而异，也有可能超过1小时，故将此故障定为重点故障。（7）集污箱满:故障原因是集污箱满或传感器故障。若是污物箱满只需吸污后便可使用，若是更换传感器约1小时左右便可完成。跟据统计此故障出现的原因属于传感器故障仅有3次且基本可在1小时内完成更换，故不纳入重点故障。3.3故障发生时的判定方式经过询问工班作业人员，发现作业人员对一些集便系统的基本故障现象没有一个明确的处理流程概念，随机抽问的作业人员在听完我们口述的故障现象后，其对可能造成的故障原因与位置无法做精准的判断。这点现象在新入单位的作业人员中显的更为明显，这意味着作业人目前为止对集便系统故障的判断仅仅只靠经验。但在现实中故障现象众多，且同一故障现象出现的故障部位也有可能不同，如果仅靠经验而言，要把众多故障现象与故障原因与故障位置一一碰到一遍，之后再去了解的话所需的周期较长，且有的较为复杂的故障需反复碰到多次才能形成经验。而动车的发展十分迅速，作业人员基本可以说要达到了青黄不接的地步了，所以只按经验来让各个作业人员熟悉的话需要的时间过长，显的不太现实。3.4主要故障处理措施3.4.1气故障解决措施产生这种情况可能是不产生真空或真空度不够、气压不正常等。进一步是由于压力开关故障、真空开关故障、电磁阀故障LCU故障、空气管路堵、气阀作用不良等。在现场查找和处理故障时还要具体问题具体分析。此外随着运用中加装的真空集便器客车越来越多，加上客车日常进库维护时间较短，随车集便器维护周期不能及时的得到执行，当运用时间过长后，进入段修的集便器往往存在故障较多现象。在处理故障中我们经常发现，集便器箱体下部真空发生器内部文丘里管因长期使用，腐蚀严重。并且单向阀部件由于原材质为铜质配件，在检修人员进行作业时，存在环境湿度不可控，造成配件氧化严重，大大降低了污物箱抽真空后保压的性能，为保证能够到下个修程作用良好，只有通过更换真空发生器。此外，为了保证抽真空部件的工作可靠性，在真空发生器的除垢环节上可用弱酸性物质浸泡刷洗，达到真空发生器由内而外100%的清洁度。同时将单向阀材质改为不锈钢。3.4.2污物箱故障解决措施在客车运行途中由污物箱原因导致集便器不能工作的情况也很常见。主要有污物箱己满100%信号报警，指示灯亮。一种情况是需要进行清空污物箱，另一种则是液位开关故障，从污物箱上将箱满指示开关拆下来，当开关在水平位置时，无串联时，检查控制板上的电流情况。若断路则需更换液位开关。或者是本身的灯座与控制器之间的线路故障。3.4.3水系统故障解决措施（1）安装接水式管路泄露报警装置这种方式的原理是将传感器接置在管路接头等处的下方，当发生管路泄露时水滴入传感器内引起了阻值的变化，通过监测电阻值的变化来判断是否泄漏而进行管路泄路的报警。这种方式虽然能达到一定的效果，但是比较适合在漏水常发处小范围的布置使用，而当前上海铁路总公司合肥段车组的水系统智能化高，因此其所组成的各个部件相对较多，各部件通过各种方式相连所形成的接头也多，如果用此方式来进行管路泄漏报警的实现，那么所需的布置量将很大，成本较高，且其设置的位置精度也相对要求高，对于日后的维护保养十分不利，但此方式适用于上海铁路总公司合肥段车组的水箱测漏。（2）水流监测式通过检测一定时间内的持续水流来判定管路中是否存在的漏水情况。车组在正常用水情况下一般不会出现持续水流达到1分钟以上的情况，当然也只是限于正常使用，并不能排除有人非正常恶意使用等浪费水的现象，但这必竟是极少数的情况。如果通过设定一个合适的时间段来判定管路中是否有持续水流情况来判定水管是否存在泄漏，便可达到判断是否存在管路泄漏的目的，所以这个方案能够起到一定的效果。4塞拉门常见故障及处理方法4.1故障统计本文主要统计了我国上海铁路总公司合肥车辆段动车组2018-2019年塞拉门系统所发生的故障，塞拉门系统故障共1733件，共五类，其中异物卡滞367件，机械故障512件，通信故障458件，开门阻力过大故障155件，其他故障件240件。故障分布图如图4.1所示。图4.12018-2019年塞拉门系统故障统计图4.2故障分类1机械故障机械故障主要是由于下面几个原因造成的:“门98%关闭”限位开关故障、间隙补偿器故障、气阀故障。“门98%关闭”限位开关故障主要为位置不正确，导致关门故障，当外门关闭时，门板无法关闭，在即将关闭到位瞬间，门板再次自动打开;或者当门板关闭到位时，下门板闪缝。补偿器快排阀由于出厂时涂抹有黄油，导致黄油将快排阀排气口堵塞，导致排气速度过慢，补偿器不能够在规定时间内打开。间隙补偿器限位开关故障主要是由于补偿器气缸内活塞上的磁性物质范围较小，当补偿器限位开关发生微小位移后，限位开关不能感应到气缸活塞位置。2异物卡滞异物卡滞现象主要原因是由于补偿器转轴处存在异物，导致补偿器机构不能在规定的时间内动作到位。3通信故障由于软件缺陷问题，导致车组在换端激活主控时，非站台侧塞拉门释放，站台侧边关闭现象。瞬间通讯故障，受到异常信号干扰所导致，故障触发不久后自动消失，CCU/DCU内均无故障记录。4开门阻力过大开门阻力过大主要由塞拉门润滑脂过多或者过脏造成，车组过隧道后，开门方向侧的门框胶条(非密封胶条)被紧压在门框上，由于润滑脂过多或者是过脏，导致开门时胶条与门框摩擦力过大，电机电流增大到超过软件设定最大允许电流，门控单元起保护控制电机停止运动，触发故障。5其他故障其他故障主要包括紧急按钮玻璃破损、补偿器防滑条脱落、旅客误操作等。主要原因为:紧急按钮玻璃由于尺寸较小，导致与紧急按钮安装板接触面积太小，胶水粘合后由于车组运行震动，导致紧急按钮玻璃脱落或是破裂;补偿器防滑条松脱主要是旅客上下车时，行李将防滑条边挂脱胶，导致其松脱。4.3常见故障原因分析本节主要针对动车组塞拉门系统站台间隙补偿器故障、“门98关闭”限位开关故障、开门阻力过大故障等几类动车组在日常运用中常见的典型故障进行分析。分析其发生的现象、故障原因。在分析的基础上提出故障处理措施。4.3.1站台间隙补偿器故障（1）站台间隙补偿器打开故障开门时，门控单元会在规定，时间内检测补偿器状态，当超过规定时间时，门控单元将触发补偿器未及时打开故障。造成此类故障的因素有补偿器下方有异物、补偿器卡滞、气缸内部故障卡滞、间隙补偿器打开电磁阀故障导致排风慢，限位开关故障或是位置偏移。(2)站台间隙补偿器关闭故障关门时，门控单元会在规定时间内检测补偿器状态，当超过规定时间时，门控单元将触发补偿器未及时关闭故障。造成此故障原因有补偿器运动卡滞、电磁阀充风速度过慢，间隙补偿器限位开关故障或是位置偏移。4.3.2“门98%关闭”限位开关故障“门98%关闭”限位开关故障主要为位置不正确，导致关门故障，当外门关闭时，门板无法关闭，在即将关闭到位瞬间，门板再次自动打开;或者当门板关闭到位时，下门板闪缝。当“门98%关闭”限位开关错误(提前动作或者是滞后动作)时，气动锁动作错误，导致关门故障。当“门98%关闭”限位开关提前动作时时，气动锁提前动作，气动锁锁舌不能伸如法兰里，导致气动锁锁舌顶在门框上，此时门板还未完全关闭，关门电机继续拉动门板，由于气动锁锁舌顶住门板，导致关门时电流急增，超过最大允许电流，门控单元接收到此信号后，控制电机将门板打开，同时触发故障代码。当“门98%关闭”限位开关滞后动作时，气动锁动作过慢，导致气动锁锁舌顶将门板顶开，门己关闭到位，门板闪缝，此时已出发100%关门并锁闭限位开关，门控单元不会触发任何故障。4.3.3开门阻力过大故障开门时，门板不能打开或只打开一条缝。由于辅助气动锁电磁阀故障，电磁阀排气过慢，导致电机在拉动门板开门瞬间，辅助气动锁还未完全解锁，电机电流急增到超过软件设定最大允许电流，门控单元起保护控制电机停止运动，触发故障。4.4故障处理措施4.4.1站台间隙补偿器故障处理措施根据上述故障原因分析，站台间隙补偿器故障处理步骤如下:(1)打开塞拉门面板，释放塞拉门，操作本地开关门按钮，首先确认故障是由站台间隙补偿器动作过慢，还是限位开关没有感应到站台间隙补偿器位置造成。(2)若确认动作过慢时，根据以下步骤处理第一步:检查补偿器是否是机械卡滞或是气缸内部活塞杆卡滞，或者是其他电器元件故障导致。判断方法:关闭门控单元电源开关，打开塞拉门面板，关闭塞拉门处的压缩空气截断阀，手动上下翻动补偿器，可以感觉出来是否是补偿器机械结构卡滞还是气缸活塞卡滞。如果是卡滞处理方法如下:处理方法:首先清洁补偿器转轴处异物，清洁完毕后使用除锈剂润滑转轴处，润滑完毕后，再次手动上下翻动补偿器，查看卡滞现象是否消除，如果还是很卡滞则需更换站台补偿器。补偿器气缸活塞卡滞处理方法:更换气缸第二步:如果第一步检查出无卡滞，则站台间隙补偿器快排阀故障，导致排气速度慢，站台间隙补偿器不能在规定时间内打开处理方法:调节快排阀排气速度，‘顺时针调节为减少排气速度;逆时针调节为增加排气速度。站台间隙补偿器关闭电磁阀充风速度过慢，导致站台间隙补偿器不能在规定时间内关闭。处理方式:调节站台间隙补偿器关闭电磁阀充风速度，顺时针调节为减少排气速度;逆时针调节为增加排气速度。4.4.2“门98%关闭”限位开关故障处理措施根据上述原理，当出现上述情况时，测量“门98%关闭”限位开关的位置，测量方法为:（1）将门板手动关闭到位，测量安装面板点A到门板上任意固定一点B的距离S1（A，B两点在同一水平