《高速公路路基破坏问题研究10000字（论文）》

某高速公路路基破坏问题及路基施工方法研究报告TOC\o"1-2"\h\u11331绪论 15781.1研究背景及意义 1117371.2国内外研究现状 1218231.3研究内容及方法 3215682遵义至余庆高速公路建设影响因素及路基滑坡 4236952.1高速公路建设影响因素 4176272.2高速公路路基滑坡现状 553103遵义至余庆高速公路路基破坏的特征及影响 695833.1高速公路路基破坏的特征 6251473.2高速公路路基破坏的影响 8203324遵义至余庆高速公路路基施工方法应用 932124.1高速公路路基的施工方法分析 9145384.2高速公路路基施工方法的评价 10297334.3路基稳定性数值模拟分析 112565遵义至余庆高速公路路基修复的对策建议 13245995.1收集和分析路基破坏的资料 13108955.2提出路基修复的新技术 13271055.3对路基修复的分析 1335655.4路基修复后的评价 143046结论 1514560致谢 163674参考文献 171绪论1.1研究背景及意义1.1.1研究背景路基的稳定性是由多种原因造成的。遵义至余庆高速公路段地处低山丘陵区，沿线多为粉质黏土、砾石土和风化岩层本工程路基填料的选择、填料的改良、压实、地基的加固、路堤边坡的加固、防护等工程量大。在20世纪80年代末期，由于锚固技术理论研究和凿岩机械突破性的发展，我国开始采用锚喷防护技术。锚喷技术的采用对高边坡提供了一种施工快速、简便、安全的处治防护手段，因此很快得到广泛采用。对于排水，人们也有了新的认识，主张以排水为主、结合抗滑桩、预应力锚索支挡综合整治。南昆铁路八渡车站巨型滑坡，采用地面、地下、立体排水、锚索和锚索桩支挡、建立滑坡地质环境保护区的综合治理措施获得成功，并被誉为20世纪90年代治理型滑坡的成功典范，对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。在20世纪90年代，压力注浆加固手段及框架锚固结构越来越多地用于边坡处治，尤其是用于高边坡的处治防护工程中。它是一种边坡的深层加固处治技术，能解决边坡的深层加固及稳定性问题，达到根治边坡的目的，因而是一种极具广泛应用前景的高边坡处治技术对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。1.1.2研究意义本文对于路基破坏因素对路基破坏产生的特征及影响方面做了研究，并对其施工方法进行了深入的探讨，得出了有效的结论。其后，对路基破坏的修复工程也提出了相应的措施，最终目的也是为了完成对路基的改造与修复，促进其该段高速的发展。也对今后相关案例提供了参考意义。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状二次世界大战前后，边坡问题的研究尚属土力学的研究范畴，边坡稳定性分析方法主要借鉴士力学的研究成果，例如1916年由Prattle提出，Felled--unis和Taylor(1922)发展的圆弧滑动法、1955年的Bishop条分法、1954年的Janbu条分法和20世纪70年代的王复来分析方法等形成极限平衡理论，是建立在刚塑性体模型基础.上的破坏理论，是古典土力学解决土质边坡稳定性的核心19。而现代土力学致力于土体真实破坏过程的理论研究，它的建立可能要运用到损伤力学、细观力学和分形理论等现代力学分支，最后要完成对边坡破坏过程的数学模拟。20世纪60年代初期，随着大型工程的建设，所形成的边坡规模加大，地质条件也变得极其复杂，特别是1963年意大利Vacation水库左岸的滑坡等一系列水电工程事故的发生后，促使人们对岩石力学进行深入的研究，边坡稳定性研究也向前迈进了一大步，人们清楚的认识到在边坡稳定性分析中，必须将地质分析与力学机制分析紧密结合起来，从而形成了60年代初期的刚体极限平衡法，以及结构面的力学特性对岩体滑动的影响研究。1967年人们第一次尝试用有限元研究边坡的稳定性问题，给定量评价边坡的稳定性创造条件，并使其逐步过渡到数值方法，从而使边坡稳定性研究进入模式机制和作用过程研究成为可能，同时以概率论为基础的可靠度方法也被引入边坡稳定性研究。1.2.2国内研究现状路基的稳定性是由多种原因造成的。遵义至余庆高速公路段地处低山丘陵区，沿线多为粉质黏土、砾石土和风化岩层本工程路基填料的选择、填料的改良、压实、地基的加固、路堤边坡的加固、防护等工程量大。在边坡病害治理措施方面，20世纪50年代，我国治理边坡主要采用地表排水、清方减载、填土反压、抗滑挡墙及浆砌片(块)石防护处治等措施。但工程实践经验证明，采用地表排水、清方减载、填土反压仅能使边坡暂时处于稳定状态，如果外界条件的发生改变，边坡仍然可能失稳。在1981年洪水期间，宝成铁路有10处滑坡是属于曾经整治过但仅采取排水、减载或抗滑挡土墙措施，对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。20世纪60年代末期，我国在铁路建设中首次采用抗滑桩技术并获得成功。随后在成昆线、湘黔线、宝成线、川黔线等铁路建设中推广应用。抗滑桩技术的诞生，使一些难度较大的边坡工程问题的处理成为现实，由于它具有布置灵活、施工简单、对边坡扰动小、开挖断面小、圬工体积少、承载能力大、施工速度快等优点，受到工程师们的欢迎，这个运用对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。在20世纪80年代末期，由于锚固技术理论研究和凿岩机械突破性的发展，我国开始采用锚喷防护技术。锚喷技术的采用对高边坡提供了一种施工快速、简便、安全的处治防护手段，因此很快得到广泛采用。对于排水，人们也有了新的认识，主张以排水为主、结合抗滑桩、预应力锚索支挡综合整治。南昆铁路八渡车站巨型滑坡，采用地面、地下、立体排水、锚索和锚索桩支挡、建立滑坡地质环境保护区的综合治理措施获得成功，并被誉为20世纪90年代治理型滑坡的成功典范，对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。在20世纪90年代，压力注浆加固手段及框架锚固结构越来越多地用于边坡处治，尤其是用于高边坡的处治防护工程中。它是一种边坡的深层加固处治技术，能解决边坡的深层加固及稳定性问题，达到根治边坡的目的，因而是一种极具广泛应用前景的高边坡处治技术对于遵义至余庆高速公路段的应用也十分具有借鉴意义。1.3研究内容及方法1.3.1研究内容本文对于路基破坏因素对路基破坏产生的特征及影响方面做了研究，并对其施工方法进行了深入的探讨，得出了有效的结论。其后，对路基破坏的修复工程也提出了相应的措施，最终目的也是为了完成对路基的改造与修复，促进其该段高速的发展。也对今后相关案例提供了参考意义。主要分以下几个部分的内容：（1）对遵义至余庆高速公路路基进行调查及资料收集，研究其路基状况。（2）对遵义至余庆高速公路路基破坏特征进行研究。（3）对遵义至余庆高速公路路基施工方法进行研究。（4）对遵义至余庆高速公路路基修复措施进行研究。1.3.2研究方法本文通过对遵义至余庆段高速公路路基破坏的原因进行了实地的调查，收集了相关资料，并结合了遵义至余庆段高速公路路基破坏特征，分析和计算出修复措施方案并验证了可行性。2遵义至余庆高速公路建设影响因素及路基滑坡2.1高速公路建设影响因素2.1.1自然坏境因素高速公路的建设是一项非常庞大而复杂的工程，自然环境和整个高速公路的建设是相互影响的，在遵义至余庆高速公路中，会穿越很多不同的地区，建设的道路也会按照规定的路线进行施工，对于这种线性的建筑物，自然环境就会对建设造成影响，会加大施工量，耗费较长的时间。环境的因素就包括了降雨、风化等等。边坡之所以容易受到破坏就是因为大量的降雨，慢慢侵蚀路基，造成了土质的软化，从而也降低了强度，地面的空隙也会越来越多，这让边坡的稳定性大大的降低。所以大量的降雨是边坡稳定性最大的敌人，路基的塌陷会造成路面的下沉，最后导致崩塌。而风化这个因素对边坡和路基的影响是非常慢的，在没有植物的地面上，地表的侵蚀会更加的严重，所以我们要对植物植被多加的保护。还有一个自然因素对路基的破坏影响是极大的，那就是地震，虽然这种情况出现的概率是比较小的，但是这是一种情况。地震会大面积的破坏边坡以及路基的稳定性，严重时甚至破坏地质的构造，进而全面影响稳定性。而水文条件最主要的就是地下的水对地质的影响，地下水的压力会把力给到裂缝里边，使得压力不断向上或周边挤压，使得岩坡往下边推，而浮力的作用下，稳定性也会大大的降低，摩擦力减小，土质变坏就容易造成路基的松垮，从而降低了稳定性。2.1.2地质条件因素遵义至余庆高速公路中地质条件对整个工程建设影响也是非常大的，在部分的特殊地区以及独特的地质环境在很大的程度上制约了工程建设，其中最关键的就是地形方面的因素，包括了坡高、坡宽以及坡度的大小，而坡度的大小是最关键的，坡度越大的话自然的稳定性也就会越低，也就没有了植物来巩固路基，土质就会越松，平衡就会被打破，路基也就会漂浮起来。所以这种土质最容易被侵蚀，应该事先勘察。在地质因素当中就包含材料因素和构造因素两个方面，地质材料就是岩石和土壤的不同了，边坡从上往下的地质构造为黄土状粉性土、灰黄等等。通过这个地质构造的组成部分，我们可以看出地质材料的稳定性都是非常不高的，非常容易的就是发生坍塌，强度不够，抗风化的能力较弱。岩体当中经常有断层的结构面，这些现象都是造成边坡以及路基的稳定性因素，所以在设计时应该尽量额的避免或者是提高施工的技术难度，加强路基的强度。做到真正的消除安全隐患。2.1.3人类活动因素工程的建设会引起人们的关注，人们日常的生活或多或少的都对公路建设有影响，比如由于聘请了当地的施工人员，可能会造成施工错误，给路基的稳定性带来重大的失误，还有建筑材料的失踪也是人为造成的，如果在建设的中途有人家居住的地方，别人就会觉得扰民了等等诸如此类的问题，都对工期和工程精度甚至是路基的稳定性带来重大的问题。所以提前勘探，同周围的人们好好的沟通，获取他们的帮助，对于民风彪悍的人们来说要心平气和的与人沟通，解决他们面临的问题，在保证了的工程质量的同时，尽快的完成工程建设。2.2高速公路路基滑坡现状长时间以来高速公路路基不稳导致滑坡的事件发生了很多次了，对于滑坡的治理也是高速公路建设过程中的一个大的难题，国内的高速公路建设发展的是非常的快的，工程量是急剧的增长，这样使得高速公路路基的边坡失去了稳定性的问题也是越来越突出了。本身高速公路就会一直受到降雨、行车荷载、坡体卸荷、地震等因素影响，这些都是导致路基滑坡出现的关键原因，危害了整条公路的安全。所以国内的很多学者针对路基不稳定出现的滑坡以及各种问题进行了研究，如何有效的及时的防治，成为了备受关注的问题。在目前已经有了有部分的学者和工程建设人员对公路路基的稳定性以及滑坡的治理有了重大的突破，已经形成了一套系统的理论程序。但是还是要多加的预防要能够有效的辨别危险的边坡，预测路基的稳定性，制定合理的不影响公路运营的路基防护方案，这成为了科研人员关注的热点问题。3遵义至余庆高速公路路基破坏的特征及影响3.1高速公路路基破坏的特征3.1.1高速公路的基层高速公路的里面基层是有明显的沉陷痕迹，造成这样的路面，是机动车荷载功能的作用，车轮所压的里面发生了变形，在两侧还有隆起的情况，造成沉陷的关键因素就是路基水文地质条件很差太过松软，承受力比较低，没有一个完整的整体，也就导致了路面有部分裂痕，路面的施工和设计都合理的情况下，半刚性路面的破坏经常是发生在车道的轮迹带上面，轮迹带先产生纵向微小的裂痕，然后是横向裂痕，最终形成了网裂和变形。图3.1路基侧滑的断面变形另外还有一种原因也是非常重要的，就是有些部分的位置由于排水系统的不完善导致了水不断的进入路堤的内部，大量的积水以及在下雨天的情况之下，没有做好预防和排水的工作，路基时刻受到水的侵蚀和浸泡，使得路基慢慢的软化，地基材料的强度慢慢降低。还有水在积累一定的量后，就会向增加渗透力，致使路堤的下滑力，慢慢的开始造成开裂破坏。3.1.2高速公路的岩土地基路面上产生下沉和网裂致使路面的不平整，产生这种情况的原因就是地基有了固结变形，在填筑路堤之后，地基受到了加载的作用，就发生了压缩变形。还有就是路堤本身产生的固结变形，它是和填土的高度。土的性质以及碾压的密度都是相关的。由于路基在施工的过程当中的碾压强度不够，从而发生了纵向裂痕，地基和填土在槽向有了无法避免的不均匀性，特别是在有地面水渗透进入地基的时候，沥青路面都会产生一些细小而短的裂缝，路基路面的沉降还会造成桥头跳车，当桥头的沉降量比较小时，就有了错台高差。这种情况常常发生在湿性黄土地区，固结的沉降会导致路基的下沉，产生新的路面的崩塌，并附带有新的空穴。图3.2路基边点下沉这种造成路面变形的原因就是路基的强度变弱，路基的材料以及土质没有经过严格的检验，特别是高液性土质，该土质具有明显的干缩开裂特性。通过对路基的填料和取土场的土质进行检测，路基是有40%的膨胀土，取土场的图是中等膨胀。，自由膨胀率40%～48%。取土场为中等膨胀性土，自由膨胀率44%～67%。由于在干湿循环的作用下，易发生干缩开裂，在多次反复干湿循环过程中，路堤内部由于没有及时将水排出，导致水量反复的波动，土质之间的颗粒距离慢慢的逐渐变大，缝隙比也随之增大，从而降低土体的黏聚力和内摩擦角，土体强度降低，导致路堤开裂破坏。3.1.3填方路基的滑坡填方路基滑坡可以为路堤本身产生滑动，也可以是路基沿着填土前原始地面产生相对滑动和失稳破坏。在高速公路建设过程中，往往需要在小型沟谷、斜坡或地形低洼处进行填方，而高填方能否在高速公路长期运营过程中保持安全稳定，是山区高速公路施工设计的重大难题，而填方路基的失稳破坏，也是最常见的公路滑坡病害。根据资料显示贵州南部山区高速公路填方路基路段较多，在暴雨集中期常发生填方路基的变形破坏。通过调查可以知道的是不利的地形条件、不良的路基填料等等都是导致高速公路不稳定的重要因素。在遵义至余庆高速公路中路基的滑坡问题不是特别严重，其中K12+684--787段是半挖半填的形式。主要就是有变形的特征，路基的基面距离路基中间左侧有裂缝，拱形骨架破损是比较严重的，坡脚受到挤压。底层结构是人工填土，以小碎石为主，揭露产状。经过一番调查后得出填方路基填筑体整体是依靠自然的斜坡地表产生滑动扭曲，见下图。图3.3填方路基滑坡断面3.2高速公路路基破坏的影响高速公路的路基被破坏的原因有很多，有环境。地质等方面造成的，其影响也是非常巨大的，路面的沉陷长时间如此就会导致路基的塌方，这是非常严重的后果，最严重时会破坏局部的路段，致使改路段彻底的瘫痪。边坡的塌方也是经常发生的事情，所以国内的边坡高度都很高，加上自然的灾害，雨季的洗刷或是大水的冲洗，都是造成边坡塌方的主要原因。如果填筑路基的坡脚处没有强力的支撑，在雨水的浸润下，路基和地面的摩擦力会越来越小，最终导致整体或局部沿着地面移动，让路基失去了原本的稳定性。这是非常危险的，这些情况如果没有及时的处理，公路上行驶的车辆会让致使路基崩塌，造成安全隐患，同时加大了对环境的破坏和污染，这是完全不符合国家提出的可持续发展战略的要求的。所以对高速公路的路基维护和修养是需要定时进行检查的，为了消除安全隐患，维护与周围环境的生态平衡，避免遭受经济损失，当地的政府部门应该更加重视起来。4遵义至余庆高速公路路基施工方法应用4.1高速公路路基的施工方法分析选取遵义至余庆高速公路路基的一段建设工程项目，它全长116.907KM，全线采用的是两用车道二级公路技术的标准，行车道宽度是：2×3.75m，凸型竖曲线最小的半径是4500M,凹形竖曲线最小的半径是3000m，路基是宽为12m，路面宽10.5m。路线的起点于松山公路K406+400处，途径朗乡、带岭，终点是至南岔南村公路平交处。其中路段的工程特点是土体饱和、主体饱和、承载力较低，软土的厚度是在2-16M。整个的工程全线新建大桥229.74KM/2座。涵洞98道，设主线上跨分离式立体交叉1处，平面交叉54处。项目的通道在线性满足的路段充分利用原有的路基，采取帮宽利用，路基利用段49KM，占标段主线全长的57.95%，是为了减少占地，科学合理的利用原有路基。4.1.1换填改良土在开始施工之前应该进行基底的小处理，这个过程是确保路基填筑质量的关键，正式开工之前，是由有关部门组织工程技术人员和施工的技师，成立一个现场调查小组，对地形。地质等进行详细勘察，做好记录为后面的工作准备好。然后开工之前先把路基的坑穴填平，将清除有机物之后，碾压到90%的密度，当松散层大于30cm的时候，分层压实到95%。当地基稳定的时候，就用坚硬的碎石填在路基下面。在前往取土场取土之前，应该先要把场地整平一边，建设一个外围的排水的系统，不要在施工时产生积水，比如在开挖工作面上设置截水沟等等。然后在换填改良土时，先对改良土进行检测，需要改良土的土料种类、路堤填料种类等等要符合设计的要求，经过工程师确定之后在进行路基的施工，改良土是按填筑宽度以及松铺厚度，来计算好改良填料的数量，初平静压一遍之后再检查填筑层的厚度，改良均匀摊铺在填料的表面上。在改良土的施工当中，要尽量避免污染环境，将各项环保措施落实下去。4.1.2分层填筑路基的填筑首先就是要保证施工质量，加快施工进度，提高施工效率。路堤填筑采用“四区段八流程”作业程序组织施工。四区段，填筑区—平整区—碾压区—检验区八流程施工准备—基底处理—分层填筑—摊铺整平—洒水或晾晒—机械碾压—检验鉴定—路基面整修。在进行分层填筑的时候，必须要认识到新路和旧路的路基结合的部位含水量，如果含水量大就不能进行施工，要等到水晒到合适的时候开始施工，松铺完成之后，找出石块的平整表面，然后进行压实的处理，没进行一层的填筑就要进行一层的平压，在结合的部位进行2层填筑时，就要不同的机械来进行平压处理，把断面进行充分压实。4.1.3摊铺整平首先把石块进行精平之后，用推土机方法操作，采用了三辊轴摊铺整平机组施工技术，这种技术是比较简单的，设备的投入也是较少。在施工的过程当中，填料空隙加入石渣，要预留路拱方便雨水的排出，防止路基的沉陷，分层摊铺是都要进行边坡处理，保障路基的稳定。4.1.4机械碾压在进行最后碾压的时候应该运用大型的振动压路进行碾压。慢慢的向前平铺，速度不要太快为好，分段的方式进行碾压直至路基的表面平整，石块的紧密贴合，路基的实度合格为止。4.2高速公路路基施工方法的评价对于公路路面的稳定来说，路基的稳定性和强度是其最基本的条件。如果路基不稳定、不坚固的话，其路面自然也就不会稳定和坚固。公路在投入运行之后，早期很容易出现不同程度的破坏，导致这一现象出现的主要原因除了受到基层和面层因素影响之外，同时还受到路基施工质量的直接影响。就公路路基的施工质量来说，会受到路基填筑材料、施工工艺以及施工设备等因素的影响，而对于表征路基强度来说，路基回弹模量是其重要的指标之一，而综合的评价方式是最适合的方式，一般的评价流程第一步是对不同位置处路基材料的回弹模量、第二步是路基强度均匀性、第三步是路基施工质量均匀性。根据这一流程，就能够对一定区域范围内的公路路基施工质量进行综合性的评价。用PFDW分别对道路纵断面上和道路横断面车道中点位置处对间隔20ｍ的弯沉值进行测置，应用PFDW中的软件直接对测量数据进行分析，得出相应的路基回弹模置，而最终的结果中车道的数值平均值与其他车道平均值具有较大的差别，两者之间的结果关联性就会较差，这样就表示这一车道区域中的施工工艺、施工设备或者是施工材料存在一定的问题，说明整个工程路基的没有达到合格的标准。运用了综合评级方法发现检测的该路段的车道的数值标准差与另外的车道标准差还是有很大的差异，实验结果的问题就是检测区域的施工出现较大问题。在高速公路的路基施工评价过程中，需要把各个方面的因素结合起来考虑，6%应该确定是显著性的水平。4.3路基稳定性数值模拟分析根据该边坡施工进度及滑坡演化情况，结合边坡岩土体物理力学参数（表4.1），对该边坡地质演化过程进行数值模拟分析。分别分析一是2013年12月尚未施做抗滑桩，开挖至第一级平台时开裂变形，形成第一级滑坡时，天然工况和暴雨工况下，二是2014年11月在抗滑桩施做完成、清方未完成的情况下开挖抗滑桩前土体，导致抗滑桩倾斜，同时由于一级滑坡继续发展，导致二级滑坡形成（图4.1）。表4.1模型物理力学参数岩土体干密度（kg/m3）体积模量（kpa）剪切模量（kpa）内聚力（kPa)内摩擦角（°）抗拉强度（kpa）全强风花砂泥岩g122201.3e61.2e6112.6260.12e3中风化砂泥岩g223502.1e62.6e34924330.8e3图4-1路基主轴滑坡简图在计算时先构建模型，将建立好的曲面模型通过已有的插件导入到FLAC3D中，进行网格的划分，参数输入以及边界条件复制，最终进行计算。将路基的主轴面作为主要的对象，进行稳定的分析。通过下图的塑性区分布来看其路基的稳定性情况（图4-2）。图4-2施工模型图从上面图中可以看出，除了蓝色的区域之外，其他的彩色区域表面在形成该路基地质过程中的这些位置的岩土都曾达到过屈服强度。其中，浅绿色区域岩土体曾达到剪切屈服状态，粉红色和红色区域显示该位置岩土体一直保持剪切屈服强度，说明一级滑坡坡体在该区域形成一个连续的滑面，坡体有沿贯通滑面滑移的趋势。5遵义至余庆高速公路路基修复的对策建议5.1收集和分析路基破坏的资料对路基的破坏存在很多的因素，包括了环境、条件等方面，路基的不稳定性造成了路面的变形和下沉，而变形的发生就是因为填筑路堤之后，地基手动荷载的外力影响产生固结变形。而路基的破坏的路段最主要就是在高路段的内侧，并有裂缝的产生，雨水的冲刷对路基的破坏很大，大量的积水会让路基软化，路基开裂破坏。另外就是在施工的材料方面，采用的改良土含有高液限黏土的成分，这种土质很容易开裂，由于开裂，在多次的反复干湿反复的过程当中，降低了土的黏聚力和强度，所以改土质应避免应用。5.2提出路基修复的新技术高速公路路基的休息技术目前应用最多的就是软土处理新技术，采用钢渣垫层能有效的加快排水固结构过程，当垫层的厚度25cm时，达到90%固结度需要一个多月的时间，当垫层厚度20cm时，达到90%固结度需要2个月时间，25cm的厚度要比20cm厚度好，加快荷速度应该控制在每月的1.0米，当速度呀加大时就会出现沉降，降量的加大的时候不利于工后沉降，所以沉降率控制在10mm/d内，由此可以看出钢渣垫层替换砂石垫层处理软土是很成功的。5.3对路基修复的分析由于最开始的施工没有很好的技术手段进行相关工作，只是对裂缝路段进行了修复，没有解决根本的问题，随着时间的推移，慢慢这种问题就又会出现，通过多次对现场的勘察，经过认证分析研究，由于考虑到修复方案一是要提高路基土的稳定性，防止路基裂缝在进行扩大，另外还要防护地面和地下水的流入，控制路基土因为干湿的问题而发生胀缩下沉，采用了已经成功的高速公路施工经验，运用高压旋喷注浆的方法进行岩土工程的处理。这个的处理主要就是对路基下松散填土，可塑性土进行旋喷施工，处理的深度按照坡脚原地面的4米进行控制，对该路段的堤边防护采用砌片石进行防护，边坡坡率1:1.8，采用M7水泥沙桨片护坡，厚度是在50cm。然后砌片铺设10CM厚的石头垫层，在边沟出设置排水沟，降低干湿带来的膨胀变化，完成了注浆之后，对路基进行检测，裂缝没有进一步扩展时，在进行路面的裂缝处理，对基层底部裂缝灌溉水泥桨，铺上钢塑土。通过这些具体的施工方法来加固路基的稳定性。5.4路基修复后的评价高速公路的路基修复是一项非常重要的工作，路基修复完成之后，有了成功的案例借鉴成功的经验。路基的修复工作是比较复杂的，改良土要经过不断的实验，成功之后才能正式施工，采取分层填筑方法进行。路基之所以会受到破坏如本文所分析的，地质条件的影响是最大的，直接关系到路基的稳定性。最为严重的路基破坏现象就是路基的下沉，造成路面的不平整危害非常的大，破坏了公路的结构，产生了附加的压力，降低了使用的安全性。文中关于安全计算系数的分析，评价了路基沉降量，借鉴最新技术完成路基的修复后，强度基本满足使用的要求。6结论伴随着国内经济的快速增长，高速公路的建设工程已经是高速公路建设的重点，面对着高速公路的路基建设工程的能力下降。施工的水平降低、安全隐患等等问题，本文就高速公路路基的建设稳定性进行分析，得到如下结论：（1）本文主要对遵义至余庆高速公路的路基的破坏影响因素，具体分析了改高速公路路基破坏的具体特征以及造成的影响，运用目前比较成熟的各构造物施工与实际案例施工为基础，从施工的方法以及施工后的综合评价，对路基破坏区域进行相关的检测。（2）本文主要对遵义至余庆高速公路的路基的