铁路集装箱专用车21

1第三章铁路集装箱专用车

第一节发展概况一、发展历程集装箱专用车是指专为运送国内和国际标准集装箱而专门设计和制造的车辆。

集装箱运输发展的初期，由于箱数少、类型多，一般使用传统运输车辆就可完成输送任务。2第三章铁路集装箱专用车随着世界集装箱运输的快速发展、箱型的大型化和标准化，传统的车辆在结构、性能方面都不能满足集装箱运输需要，必须要研制集装箱专用车辆。3第三章铁路集装箱专用车国内外集装箱专用车的发展历程一般都是经历了从传统车辆向专用车辆过渡的历程，它们的发展大致经历了三个阶段。4第三章铁路集装箱专用车第一阶段，利用传统平车，将其改造成集装箱专用车。各国铁路在发展集装箱专用车的初期，一般都是利用旧平车来进行改造。5第三章铁路集装箱专用车第二阶段，大量新造集装箱专用车。随着国际大型集装箱运输的发展和集装箱运量的增加，愈来愈迫切要求制造能够适应大型标准集装箱运输特点的高速、安全，并且易于装卸的新型专用车。6第三章铁路集装箱专用车从60年代初期开始，各国铁路相继制造了大量的集装箱专用车，以适应新集装箱运输市场需要。7第三章铁路集装箱专用车第三阶段，在集装箱专用车的车型和结构上不断改进和创新。目前，世界各国铁路都在根据各自的特点和需要，研制适用于本国和国际联运的新型集装箱专用车，集中表现在降低能耗、提高速度、简化结构、加长车体等方面。8第三章铁路集装箱专用车除单层集装箱专用车外，为了提高运输能力，降低运输成本，还研制和推广使用了新一代双层集装箱专用车。它对提高国际集装箱多式联运和陆桥运输的效率和效益，发挥了重要作用。9第三章铁路集装箱专用车二、专用车类型集装箱专用车的类型大致可划分为下列几种：(一)按运输组织分1．用于编挂在固定车底定期直达列车内运送的集装箱专用车辆。10第三章铁路集装箱专用车这种车辆结构比较简单，绝大部分车辆为骨架式，不经过调车作业，无缓冲装置，底架有旋锁加固装置，用来固定集装箱。它们通常都以固定形式编组，定期往返于两个办理站之间。11第三章铁路集装箱专用车2．用于普通快运货物列车内零星挂运的集装箱专用车辆。这种车辆要经过调车作业，因此一般要加设缓冲装置。这种缓冲装置，各个国家有不同的特点。各国铁路情况不同，采用的缓冲方法也有所不同。12第三章铁路集装箱专用车(二)按装运的集装箱规格尺寸分集装箱专用车辆，由于集装箱规格尺寸不同，集装箱专用车的有效长度和轴数也不一样，如40英尺、60英尺和80英尺的专用车，以及两轴车、四轴车和六轴车等等。各国铁路因其本国的线路条件和使用要求不同，集装箱专用车的类型也各同。13第三章铁路集装箱专用车(三)欧洲国际铁路联盟的标准型专用车由于有过轨联运问题，欧洲国际铁路联盟(UIC)对装运集装箱的货车做了有关规定，于1973年10月对用于国际联运直达列车的专用车制定了两种标准类型：14第三章铁路集装箱专用车1．60英尺标准型集装箱专用车。该种车有两个转向架，为四轴车。15第三章铁路集装箱专用车2．80英尺关节式集装箱专用车。该种车有3个转向架，每个转向架有两个轴，为六轴车。16第三章铁路集装箱专用车上述两种车辆都采用了标准型转向架，这种转向架时速可达到120km/h。这两种专用车在车底架上均安装了缓冲装置。这两种车辆既可以用在直达运输的列车上，也可以用在普通货物列车上，普通货物列车只是在集装箱运量不大或尚未发展起来的地方挂运。17第三章铁路集装箱专用车三、专用车技术特性发展趋向集装箱专用车技术特性的发展，有以下几个显著趋向。(一)提高速度铁路运送能力大，但与公路比起来不够机动灵活，在公路激烈竞争的形势下，铁路要发展集装箱运输事业，必须提高速度。18第三章铁路集装箱专用车提高速度受到不少限制，诸如通过能力、线路构造、设备条件等等，目前绝大多数的集装箱专用车的允许时速均达到120km/h，要想满足快速发展的集装箱运输需要，还应该进一步提高专用车的最高速度。19第三章铁路集装箱专用车(二)增加载重量集装箱平均静载重在增加，国际集装箱规格尺寸标准，现在又开始面临一个新的活跃时期。法国首先提议将20英尺集装箱的总质量从20t提高到24t，历经10年于1986年被采纳。20第三章铁路集装箱专用车西欧发达国家，在ISO／TCl04第十三次会议上提出将20英尺集装箱的总质量提高到30480kg（原来24000kg）的新议案，以求进一步扩大集装箱的货源。21第三章铁路集装箱专用车美国、加拿大积极建议推行“高型箱”，针对40英尺集装箱，考虑采用2．9m的箱高，同时也提议加宽集装箱的宽度，还提出45英尺、48英尺等超长型集装箱。鉴于上述情况，集装箱专用车必须提高轴负荷，增加载重量才能满足集装箱增载要求。22第三章铁路集装箱专用车(三)充分利用铁路限界为了充分利用铁路限界，应尽量降低车底板的高度，欧洲国际铁路联盟(UIC)规定集装箱定期直达列车的专用车的车底板高度为1.165mm，有缓冲装置的普通集装箱专用车的车底板高为1.175mm。23第三章铁路集装箱专用车需要进一步研究和制造具有尽可能高的装载限界的集装箱专用车，如凹底车、小车轮车辆等，以充分利用铁路限界的有效空间。24第三章铁路集装箱专用车

第二节各国铁路集装箱专用车特点集装箱专用车发展比较快、数量比较多的国家主要有：法国、德国、英国、美国、加拿大、日本和前苏联。25第三章铁路集装箱专用车一、法国法国铁路的集装箱专用车，按使用方式分，可分为用于定期直达列车或车组的专用车和用于零散挂运的专用车两种。26第三章铁路集装箱专用车按装载长度可分为40、60和80英尺长三种。法国国营铁路在集装箱专用车的选择方面与其他铁路有所不同，主要是选择转向架式四轴货车，特别是装载长度为60英尺的平车来作为专用车。27第三章铁路集装箱专用车在20世纪70年代初期，法国铁路主要是使用这种60英尺的专用车来承担大型集装箱运输。在70年代末期，法国铁路也逐渐开始采用了三个转向架式的80英尺长的集装箱专用车。28第三章铁路集装箱专用车二、德国欧洲各国铁路限界不统一，有高有低，其中德国铁路限界较大，而且超过了欧洲国际铁路联盟(UIC)规定的限界。29第三章铁路集装箱专用车但是贯穿欧洲各国的集装箱运输应采用UIC规定的联运限界标准，其限界高度标准为4.280m。所以德国的集装箱专用车设计必须遵守这一标准。30第三章铁路集装箱专用车德国铁路的关节式专用车(六轴车)，主要是为了适应国际集装箱多式联运的发展需要而设计制造的。它有三个转向架，两个在两端，一个在中间。整个车体是由两个车底架组成，它们之间用联轴节铰接起来，设置在中间转向架的安装座上。全长27240mm。31第三章铁路集装箱专用车这种车辆适合国际标准的20英尺和40英尺集装箱装运，装载长度可达80尺，最大载重量可96t。车上安装了缓冲装置，应用于定期直达列车，车上还装有3个自动调节制动力的空气制动机。32第三章铁路集装箱专用车德国还设计了低平台Saaks型专用车，这种车主要用于拖车式集装箱运输，其轮径仅为355／335mm，目的是使车底板降低，在底架上有装拖车用的斜板及卸货装置，便于装载全挂车、半挂车。33第三章铁路集装箱专用车德国的集装箱专用车型号多、二轴专用车多是它的特点之一。在结构上它省略了外侧梁，而承重的横撑直接焊接在中梁上，使得专用车结构简单，减轻了自重，并且造价较低是它的特点之二。34第三章铁路集装箱专用车三、英国英国铁路为了适应在集装箱终端站间开行集装箱定期直达列车需要，自1963年开始设计制造专用车，并于1965年正式投入运用。这种专用车的轴数为4轴，装运3个20英尺集装箱(箱高限为8英尺)。35第三章铁路集装箱专用车英国铁路的限界是欧洲最小的，它比法国铁路限界还小，因而为了满足国际标准集装箱联运需要，70年代初专门制造了40英尺型和60英尺型两种专用车，可装运箱型高度为8英尺6英寸(2511mm)的集装箱。36第三章铁路集装箱专用车(一)40英尺型专用车该型专用车为四轴骨架式结构，可装运2个20英尺长或一个30英尺长或35英尺长的国际标准集装箱。为了尽可能地降低车底板距轨面的高度，在设计时采用了轮径为724的新型转向架。37第三章铁路集装箱专用车(二)60英尺型专用车60英尺型专用车是运送国际标准8英尺6英寸高的集装箱比较长的专用车。车体上装配有两个转向架，每个转向架有3轴。轴承也是滚柱轴承。为降低车底板高度，采用724mm直径的小车轮。38第三章铁路集装箱专用车英国铁路集装箱专用车还有一个特点，就是类型比较繁杂，并且分类方法不一。39第三章铁路集装箱专用车

40第三章铁路集装箱专用车四、美国美国铁路从20世纪50年代开始使用集装箱专用车，但是，由于美国的半挂车式集装箱发展十分迅速，因而也迫使铁路研制了大量的挂车式集装箱专用车。41第三章铁路集装箱专用车自1955年起，美国先由几家，后逐渐发展至20多家铁路公司，专门组成了“挂车列车公司”(简称“TTX”)，该公司专门经营半挂车式集装箱专用车(TOFC)、集装箱专用车(COFC)和集装箱两用专用车。42第三章铁路集装箱专用车美国铁路限界较高、较宽，所以一直致力于提高专用车的装载量，降低自重，采用节省燃料的小功率机车。43第三章铁路集装箱专用车(一)圣太菲铁路试制的关节式专用车这种专用车用于运送大型集装箱及半挂车，除两端安装转向架外，在中间各节车辆的连接处也装转向架，六节车全长84m，可装6辆半挂车或6个40英尺集装箱。这种车广泛用于直达运输，无需通过编组调车作业。44第三章铁路集装箱专用车这种专用车的车底架主要由十条中梁组成，结构简单，制造与维修费用低，采用小功率机车牵引，从而降低了燃料的消耗，节省了能源。其构造示意图见下图。45第三章铁路集装箱专用车(二)双层集装箱专用车南太平洋铁路公司(SP)首先研制了双层集装箱专用车。这种车采用凹底平车，全长19.2m，可叠装2个40英尺集装箱，研制中对超限问题、重心问题、空气动力性的问题都作了深入、妥善的研究，同时为了限制上层集装箱的纵向与横向移动，在专用车的两端设置了挡板。46第三章铁路集装箱专用车双层集装箱专用车，结构简单，重量比普通平板车轻，可以大幅度节省燃料，专用车重心低，运行中空气阻力小，连接部分采用特殊装置，停车、发车和行驶中振动极小，特别优越的是集装箱叠载使列车运输量成倍的增加。双层集装箱运输给美国铁路运输带来了生机。47第三章铁路集装箱专用车美国铁路集装箱及半拖车式集装箱专用车的特点主要有以下几方面：1．大部分专用车的车身较长；2．为装运集装箱在车底架上设有缓冲装置；

48第三章铁路集装箱专用车3．大力发展多用途的专用车，使之既能装运一般集装箱，又能装运半拖车式集装箱；4．由于半拖车式集装箱的外形尺寸越来越大，在车辆设计时要尽量降低车底板高度，为此采用了直径为710mm的车轮。49第三章铁路集装箱专用车加拿大铁路主要有太平洋铁路公司和国营铁路公司。这两个公司自1971年开始订购集装箱专用车。加拿大国营铁路专用车以80英尺长度的为主。50第三章铁路集装箱专用车六、日本日本国营铁路集装箱以5t箱和10t箱为主，因而日本铁路集装箱专用车载重量偏小，且型号多。51第三章铁路集装箱专用车七、前苏联前苏联铁路集装箱专用车系自1973年开始生产，至70年代末已拥有专用车2500多辆，这种专用车专门用来运送国际标准的大型集装箱。52第三章铁路集装箱专用车这种四轴专用车，可采用多种配装方式装运6个10英尺、3个20英尺或2个30英尺箱。此外，前苏联尚有5万多辆各种平车，除用以装运国内中、小型集装箱外，也可用以装运国际标准大型箱。53第三章铁路集装箱专用车第三节中国铁路集装箱专用车中国铁路集装箱专用车发展比较晚，起步于1979年，先后共试制、生产了三种类型的专用车：NJ4A型、X6A型和X6B型。54第三章铁路集装箱专用车一、NJ4A型专用车

NJ4A型专用车试制于1979年，共生产了10辆，在上海铁路局与沈阳铁路局间往返试用，它的锁闭装置有固定旋锁式和伸缩旋锁式两种。55第三章铁路集装箱专用车NJ4A型专用车机构比较复杂，无固定专人管理，致使作业时，由于工作人员不熟悉旋锁机构性能，在试运中旋锁被压坏、碰坏、拉坏和撬坏的比较多。因而该型专用车早已停止生产。56第三章铁路集装箱专用车二、X6A型专用车根据NJ4A型专用车试运中存在的问题，1986年研制了X6A型专用车。这种专用车既适用于运送国内铁路10t箱(TBJ10型)，又适于运送国际标准集装箱(20英尺和40英尺箱)。57第三章铁路集装箱专用车我国铁路选用了这种车型作为主型集装箱专用车，主要应用于定期快速直达集装箱列车和“五定”集装箱班列，取得了较好的使用效果。58第三章铁路集装箱专用车

X6A型集装箱专用车锁闭装置有固定式和翻转式两种。固定式锁闭装置焊在侧梁上，供横装TBJ10型10t箱用；翻转式锁闭装置可装运1AA、1CC、10D、5D等箱，可将不使用的锁头翻转倒置在底架上平面以下。59第三章铁路集装箱专用车

X6A型集装箱专用车的主要技术参数：载重：60t装箱数量：(1)30t箱(1AA、1A、1AX)：1个顺放；(2)20t箱(1CC、1C、1CX)：2个顺放；(3)10t箱(TBJ10)：5个横放；(4)5t箱(5D)：6个顺放。

60第三章铁路集装箱专用车自重：约18.25to自重系数：0.304。底架长×宽：13000mm×3070mm。

车辆长度：13942mm。

轴载荷：18.55t。

每延米重：5.64t／m。

锁闭装置锁座面距轨面高：1144mm。

通过最小曲线半径；145m。61第三章铁路集装箱专用车构造速度：100km／h。

转向架型式：转8A(滚动)。手制动型式：旋转卧式。制动缸型式：φ356×254—Ⅱ。

制动倍率：8.33。三通阀型式：GK。

制动率(空车／重车紧急)：77.6／36.1％。62第三章铁路集装箱专用车我国集装箱类型多，而X6A型集装箱专用车具有运输多种集装箱的特点，X6A型集装箱专用车构造简图见下图。63第三章铁路集装箱专用车三、X6B型专用车

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