高速公路改扩建

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信九高速马路改扩建外业勘测简介

信九高速马路改扩建外业勘测简介摘要：既有高速马路改扩建工程的桥涵的外业勘测与新建工程在勘测理念、方式、方法上有很大不同。本文细致介绍了高速马路的桥涵外业勘测过程1概述京港澳高速马路是连接我国南部、中部和北部地区的重要通道，是国家高速马路网的骨架片面，也是国家规划的“五纵七横”国道主干线的组成片面，其地位的重要性毋庸置疑。驻马店至信阳（豫鄂省界）段高速马路位居其中部，是中南地区通往华北、西北及东北地区的咽喉，是北部宏大区域干线马路所吸引的交通量向南部沿海及出海港口城市出行的几个通道中最重要的一条。驻马店至信阳（豫鄂省界）段高速马路自开通运营来，沿线诸多城市的规划和创办，在很大程度上是依托京港澳高速马路及其由此形成的干线马路网开展的，沿线城市创办的布局调整和各种资源的集结，逐步形成以京港澳高速为轴线的带状经济区；

随着区域经济新一轮的创办进展，交通量以较快的速度递增，交通量总体规模保持在较高的水平，马路服务水平逐步下降，已不能得志进展的需要，因此对驻马店至信阳段改扩建彰显重要。

2外业勘测2.1勘测打定对改扩建工程,外业勘测前首先需搜集原设计图、竣工图等文件资料。通过大量查阅文件资料了解当时的设计思想、标准、施工方法及过程。在初步掌管全线桥涵根本处境的根基上确定勘测调查时的工作思路。

改扩建工程外业勘测需调查记录的数据较多,为了能够详实、切实、明显的记录调查成果,记录格式应按工程分类举行统一设计，将所需调查之数据全部列出。前同时还应打定相机、摄像机等影像设备,在外业调查对原有构造物举行拍照留影,便当以后设计。

2.2开展勘测2.2.1操纵测量2.2.1.1信九高速马路原有一级导线操纵点1999年完成，经调查自2022年建成通车至今，1999年导线操纵点损失破坏较多，为保证高速马路改扩建马路用地范围内1：2000平面图切实无误，全线统一重新敷设一级导线操纵点，成果为1954年北京坐标系（中央子午线114°）和WGS84三维坐标；

高程系统采用1985国家高程基准，等级采用四等水准联测，起闭于国家等级水准点。其中：首级操纵点5公里一对点，加密操纵点间距500～700m。全体加密操纵点能够两点通视，以利施工。

2.2.1.2根据所敷设的新操纵网，实测现有高速马路中线两侧各250m范围内的1：2000地形图，并制作三维数字地面模型。

2.2.2路线测量2.2.2.1信九高速马路改扩建八车道，双侧加宽是在原有四车道根基上两侧各加宽两个车道。设计中线为全幅路基设计中心线，与现有路基中线一致，设计高程仍为中央分隔带边缘高程。单侧加宽整体式路基、分开式路基的设计中心线为行车道中心线。

为使扩建后的纵断面与现有纵断面保持一致，实测了现有中央分隔带外侧边缘设计标高，同时量测中桩点位对应的硬路肩路缘石内侧点位、土路肩、坡脚、边沟、隔离栅处的点位。各点位均为三维坐标，中央分隔带外侧边缘及硬路肩路缘石内侧采用水准量测标高、GPS-RTK测量平面坐标，其他点位采用GPS-RTK结合全站仪测量三维坐标。

横断面采用全站仪测量，实测各变化点的三维坐标，路面点高程依据水准测量成果修正，横断面纵向间距一般为30m一点，并加测互通式立交路基渐变段的特征点、桥梁的特征点、河床断面、分开式立交桥被交道断面。

路基信息采集点内业组利用计算机软件对测量的离散点举行技术性拟合，拟合展现有马路中线的平面线位。在桥涵布局物、互通式立交及服务区加减速车道范围举行小段落高精度的平面线形拟合，以得志桥涵布局物、互通式立交及服务区设计的需要。

纵断面拟合时依据原竣工图路线坡度、坡出息行拟合，由于原路面局部段落重新铺筑，纵断面拟合根据新铺路面厚度在适当范围内调整，并在桥梁两端设置坡差不大于0.1%的渐变段与原桥面高程顺接，以保证路基的纵断面设计得志有关模范的要求。

2.2.2.2桥梁交角及标高的测量：对全体的大中小桥、分开式立交桥均勘测起、终点、桥梁伸缩缝与护栏的交点，以及桥墩盖梁中线与护栏交点桥面的坐标和标高，以确定桥跨、桥长及桥梁与路线的交角。

2.2.2.3涵洞、通道交角及标高的测量：全体通道、涵洞均量测中心洞口涵底的标高，同时采用GPS-RTK测量两侧帽石的中心坐标和标高。以便得到通道、涵洞的交角和涵底高程。

2.2.2.4根据外业勘测资料及分段拟合后的平面线形，计算实测后的布局物与全幅中心线的交角。一般处境下，应以原竣工图设计理论值作为设计值，实测值仅作为理论值的验正和补充，当存在施工设计变更时以实测值为依据。

2.2.3桥涵、立交勘测2.2.3.1根据原施工图设计及竣工图相关资料，现场收集已建成的大中小桥、分开式立交桥以及涵洞、通道的有关资料，包括桥涵的起止桩号、布局类型、孔径、孔数、附属工程的根本尺寸等，描述桥梁上下部布局、根基、附属工程的类型与现状,并对其使用功能的效果作出评价。

2.2.3.2调查桥梁、分开式立交主梁布局性能、桥面系及附属布局的损坏情况、桥梁支撑与下部布局的实用处境、桥头沉陷的处理等内容，概括包括：

2.2.3.2.1主梁布局：对主梁布局所存在的渗水、露筋、空洞、破损及蜂窝、麻面、主梁裂缝等病害的检查，并记录病害的所在位置，现场分析形成的理由，对梁板能否利用给出初步的观法。

2.2.3.2.2桥面系：对桥面铺装、护栏病害举行调查，如桥下有通行要求，应实测桥下净空，判断加宽后桥下净空是否能够得志，如不得志，结合现场处境提出初步的解决方案。

2.2.3.2.3桥面排水系统：对桥梁排水设施的工作状况举行检查，并调查桥面的积水处境，如有积水，给出解决方案。

2.2.3.2.4桥梁伸缩缝及桥头沉陷：

检查桥梁伸缩缝以及桥头搭板的工作状况，并调查台后沉陷及伸缩缝破损处境。2.2.3.2.5下部布局：对桥墩、台所存在的混凝土剥落、露筋等病害进行检查，并调查墩台裂缝处境，分析病害形成的理由，查看记录原有墩台根基冲刷处境，承台、系梁是否暴露，以便在加宽设计中考虑桥下水流对基桩的冲刷影响，合理取用桩长。

2.2.3.2.6桥梁防护处境：对桥头锥坡、台前护坡等附属工程的现状举行描述，并实际测量其尺寸，判断其是否需要去除重建等，便于设计中去除片面工程量的统计。

2.2.3.3调查沿线地形、农田浇灌和自然排水状况等，综合确定扩建工程与已建成布局物的贯穿。现场调查布局物加宽后与原有沟渠、被交道的交错或顺接处境。

2.2.3.4调查沿线远期规划，城镇路网规划处境以及被交错道路的作用，实测被交错道的正、斜面尺寸。细致调查主体工程加宽而发生的改路、改沟、改渠。

2.2.3.5根据桥孔布置及沿线工程地质勘察报告，对地质资料缺乏或不能满足设计要求，实时向地质勘察部门提交需补充地质钻孔表、涵洞地基承载力等。

2.2.4路基路面勘测2.2.4.1路基调查：初测外业期间重点调查了现有路基断面的型式、各种排水、防护、支挡工程的使用现状、路基病害的类型、路面破损状况、特征、分布规律及其对高速马路的影响和危害。分析总结告成适用的阅历及措施，为设计提供第一手的资料。对路基填料的来源、性质、征用方式及运输条件举行了调查。

通过调查分析，各相关路段病害的主要成因简述如下：

2.2.4.1.1横向裂缝：多与行车道垂直或接近垂直，而且分布平匀，分析认为是由于半刚性布局层反射到路面或沥青面层低温收缩、疲乏破坏所致，桥梁、通道两端的横向裂缝主要由于刚、柔过渡位置的车辆动载冲击和路基沉降引起。

2.2.4.1.2纵向裂缝：主要由于路基不平匀沉降和局部路基湿软，导致承载力缺乏引起。

2.2.4.1.3路面修补与罩面：整个路段存在小面积的修补与局部罩面。根据现场对修补路段的分析察觉，局部罩面虽然有利于道路承载力及各项指标的提高，但并没有从根本上解决路面病害问题。

2.2.4.1.4其它病害：在调查中察觉，还有车辙、龟裂、局部沉陷、脱皮等病害，而且往往是多种病害并存。

2.2.4.2路面调查包含路面破损状况、路面布局强度、路面平整度及路面抗滑度四项内容，主要内容有：裂缝、变形、松散、排水状况等。

2.2.4.3路面破损调查主要内容包含裂缝、变形、松散、接缝等几类，针对裂缝中的龟裂、不规矩裂、纵裂、横裂，变形中的沉陷、车辙、波浪、拥包，松散类的坑槽（含啃边）、松散（含脱皮、麻面），及AC层下水泥混凝土接缝中出现的唧泥、泛浆等病害按长、宽、深等要素实测损坏面积，举行了细致的记录和分析。而后以1km为一个评定路段，计算出每一个评定路段的综合破损率，据此计算路面状况指数PCI，用于路面总体质量等级的评价。

2.2.4.4路面布局强度调查，利用落锤式弯沉仪（FWD）对路面举行弯沉检测及钻芯取样检测，并举行了模量分析。

2.2.4.5根据竣工图有关资料并结合地质调查对不良地质路段或特殊路基做出相应的处理方案。完成沿线水塘、稻田和软土等地段调查，针对不同的地质处境做出各种不同的处理方案（如砂砾、碎石换填、基底格栅+碎石垫层以及PTC桩、CFG桩等方案）。

3终止语随着国民经济的快速进展和社会的不断进步，高速马路的创办将进入新建和改扩建并举的时期，今后若干年内，高速马路的改扩建将成为马路创办的重点工作之一。在以后的改扩建中，要贯彻“以人为本”的思想，通过详尽的外业勘测，我们要熟悉到以前设计中存在的误区和缺乏，在今后的改扩创办计中，对暴露出来的病害理由举行最大可能的修正。在今后的高速马路设计和改扩建中，如何进一步提高设计水平，需要我们不断地总结阅历，并开展