第五章 交叉口设计

本章主要介绍道路平面交叉口设计的基本理论和方法。学习平面交叉口平面布置和立面设计方法.第五章道路交叉设计一.交叉口设计的意义和内容

⑴提高通行能力⑵减少交通事故。1．意义2．

交叉口设计内容⑴选择交叉口的形式，确定交叉口的几何尺寸⑵进行交通组织，合理布置各种交通设施⑶验算交叉口的视距，保证安全通视条件⑷交叉口立面设计，布置雨水口和雨水管道二.交叉口的交通分析

分叉点：同一方向行驶的车辆，向不同方向分开行驶的地点。合流点：来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。②有交通信号⑴．三路交叉冲突点情况：1．交叉口车流交错性质①．无交通信号⑵．四路交叉冲突点情况：①．无交通信号

②有交通信号

⑶．五路交叉冲突点情况：交错点类型无交通控制信号有交通控制信号相交道路条数相交道路条数345345分叉点3810244合流点3810246左转冲突点31245124直行冲突点045000交错点总数9327051014交叉口的交错点一览表⑶．设置交通控制信号可以降低冲突点数量.2．交叉口交错特点

⑴．冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：⑵．产生冲突点最多的是左转交通

3．减少或消灭冲突点的方法⑴．设置交通控制信号。禁止、限制交通，封闭支路等⑵．渠化交通---在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型行不同速度的车辆能象渠道内的水流一样，沿规定的方向互不干扰地行驶。合理布置交通岛、组织车流分道行驶，变冲突点为交织点。Bangkok⑶．选择合理的交叉口形式，正确组织交通。如组织单向交通。⑷．立体交叉用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式三．交叉口的类型及其适用范围

1．交叉口形式及使用范围⑴．十字形交叉形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。特点适用⑵．T形交叉形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也可用于两条干道相交。特点适用⑶．X形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。特点适用特殊地形⑷．Y形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理特殊地形特点适用

对于主流交通，线形应尽量顺直，任意一侧不应有两条以上道路交汇

①．改斜交为十字形交叉②．改斜交为双T形交叉③．改小交角为大交角④．改Y形为T形80年代，上海有交叉口2929个，其中十字形1571个，T形1247个。北京十字形交叉占70%，T形交叉占30%。2．交叉口形式的选择和改建⑴．形式要简单⑵．尽量使相邻交叉口之间的道路直通。⑶．斜交的交叉口，易改为正交或接近90°⑷．对于主流交通，线形应顺直⑸．避免近距离错位交叉。⑹．畸形和多路交叉，应尽量避免号简化除受地形限制，一般情况下干道与干道相交不宜选用T形交叉，否则易造成干道南北和东西向不能直通。

相邻两个T形交叉之间间距太小，会影响车流交织，可以把相邻两个交叉口合并

①．设中心岛②．封路改道③．调整交通交叉口改造形式交叉口改造形式一.车辆交通组织

1．

任务⑴．正确组织不同去向的车流⑵．设置合适的车道数⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志⑷．渠化交通⑴．保证车流、行人安全⑵．提高通行能力2．

方法着眼点：解决左转及直行车辆的交通组织3．

具体措施⑴．设置专用车道⑵．组织左转车辆⑶．渠化交通⑷．调整交通⑸．交通控制中心，自动控制①．左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道宽度不足时，左转车道可向中线稍左偏移布置⑴．设置专用车道②．直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设两条直行车道③．左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用④．右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用⑤．左右转均少，则分别与直行车道合用⑥．车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道⑦．拓宽车行道，增设车道①．设置专用左转车道。②．交通管制。规定时间内不准左转③．变左转为右转。如环形交叉口、绕街坊变左转为右转。⑵．左转车辆的具体组织优点：①缩小交叉口面积．②．改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交叉③．限制进入交叉口的车速。④．使交叉口内的冲突点分散⑤．引导车流向驶入的方向转移。⑥．设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分⑦．渠化交通对于解决畸形交通尤为有效

⑶．渠化交通常见的交通岛：方向岛—用来指引行车方向，减少或消灭冲突点，约束车道。分隔岛—用来分隔机动车和非机动车、快慢车道以及对向行驶的车流。有时用划线代替。中心岛—设在交叉口中央，用来组织左转车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛—供行人过街时避让车辆之用渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通岛。常见交叉口车流组织实例二.行人交通组织

⑴．组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。⑵．使人车分离，减少干扰。⑴．位置：人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退4—5米的地方⑵．宽度：一般应比路段人行道宽些(4—8米)。⑶．停车线的位置：应布置在人行横道线后至少1米的地方。1．

任务2．

方法

⑴．加宽交叉口转角处的人行道宽度⑵．设置人行横道⑶．尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。⑷．当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛⑸．当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道3．人行横道的设置一.交叉口的车道数

1．

确定车道数的原则⑴．交叉口宜设置左直右专用车道，但交通量小时，可以考虑混行⑵．应尽可能组织机非分流⑶．车道数的设置，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求2．

确定车道数的方法⑴．选定交叉口的形式后，进行交通组织设计，初定车道数。⑵．按交通组织方案进行车道数的验算。一般，交叉口的车道数比路段上多一条二.交叉口通行能力

确定交叉口通行能力的方法停车线断面法冲突点法交叉口通行能力是各进口道通行能力之和2．一条左转车道的通行能力

N左=n×3600/TT----信号灯周期。n----一个周期内，左转车辆通过的数量。我国交通规则规定，绿灯亮时，准许直行、右转不妨碍直行交通的前提下，允许左转。黄灯亮时，禁止直行，允许左右转。因此，1．一条右转车道的通行能力

N右=3600/t右t右----前后两辆右转车连续使过某一断面的时间间隔。据观测为：3.0~3.5秒。据此，则一条右转车道的通行能力为：1000~1200辆/小时。而实际上，由于交叉口受行人影响，通行能力达不到上述要求，在行人较多时的交叉口，通行能力约为320辆。⑴．绿灯时间通过的左转车辆数穿越时距----从前列直行车的最后一辆到达冲突点时起算，隔一段时间t，通过一辆左转车，再间隔一段时间t，后列直行车列的第一辆车到达冲突点为止，这段时间为穿越时距。左转交通通行能力取决于

①.绿灯时间通过的左转车辆数②.黄灯时间通过的车辆数。⑵．黄灯时间通过的车辆数n2=(t黄-V左/2a)/t左一般黄灯时间较小，为2.0~3.0秒。黄灯时间到达交叉口的左转车辆更小，为0.08辆/周期，故可忽略。3．一条直行车道的通行能力N直=(t绿-v/2a)/t0×3600/Ta—平均加速度。小型车：0.6~0.7m/s2中型车:0.5~0.6m/s2大型车:0.4~0.5m/s2。交叉口某进口道的通行能力为：Ｎ=N直+N左+N右交叉口通行能力是各进口道通行能力之和。穿越时距约8.0秒，而直行车流的车头时距为3.5~4.0秒，可见，每两个直行车的空档位可提供一次左转机会，故此，每周期可左转车辆的最大值为：

n1=(n直-n实)/2n1----一个绿灯时间可通过的左转车辆数n直----一个直行车道一个周期的通行能力n实----平均每个周期实到的车辆数。因为：n直=(t绿-v/2a)/t0所以，N左=n1×3600/T=(n直-n实)/2×3600/T1．

交叉口视距保障的目的：保证驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。

3．视距三角形的绘制⑴．确定停车视距⑵．找出行车最危险冲突点。⑶．从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距。⑷．连接末端构成视距三角形。

一.交叉口的视距2．

交叉口视距保障的方法：视距三角形视距三角形----相交道路上的停车视距所构成的三角形。其范围内不得有任何阻挡视线的障碍物。二.

交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径和分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。1.相交道路的最小圆曲线半径2.

交叉口最小圆曲线半径3.加铺转角式圆曲线半径一.拓宽目的1．

交通量大时。2．

需设右转车道时。3．

需设左转车道时。1．增加交叉口通行能力。2．交通组织的需要二．

拓宽条件1．

向右拓宽2．

向左拓宽三．

拓宽方法四．拓宽车道的长度速度（km/h）1008060403020最小长度（m）806040201010最小渐变段长度表8-11⑵．减速所需长度lb和加速所需长度laVA—减速时进口道或加速时出口道处路段平均行驶速度VR—减速后或加速前的初速度a—减速度或加速度⑴．渐变段长度ld渐变段的长度可以按照转弯车辆以路段平均车速行驶时，每秒横移1.0米计算。⑴．渐变段长度ld⑵．减速所需长度lb和加速所需长度la⑶．等候车队长度1．

右转车道的长度⑶．等候车队长度右转车道的长度应能使右转车辆从直行车辆等候车队的尾车后驶入拓宽的车道。

ln—直行等候车辆的长度（6-12）n—一次红灯受阻的直行车辆数量故：右转车道的长度2．

左转车道的长度同右转车道一.中心岛的形状和半径1．

中心岛的形状中心岛的形状一般采用圆形，有时也采用圆角方形和菱形，主次道路相交时采用椭圆形。2．中心岛的半径（圆形为例）⑴．按计算行车速度的要求V—环道计算行车速度。国外采用路段计算行车速度的0.7倍。我国实测：公共汽车为0.5倍，载重车为0.6倍，小客车为0.65倍。③交织段长度----当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会互相交织连续行使，该距离称为交织段长度。按交织段长度所要求的中心岛半径为：Bp—相交道路的平均宽度。⑵．按交织段的长度①交织----两条车流汇合交换位置后又分离的过程。②交织长度----进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。环道计算行车速度km/h4035302520中心岛最小半径（m）6050352520中心岛最小半径1．环道—绕中心岛的单向行车带。2．环道的功能：靠近中心的一条作绕行之用。最靠外侧的一条作右转之用。中间的一至两条作为交织之用。3．环道得宽度：环道通常三车道二．

环道的宽度1．交织角—是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。2．交织角与行车安全：交织角越大，交织段长度越小，行车越不安全。交织角越小，交织段长度越大，行车越安全。3．交织角一般在20°-30°之间三．

交织角1．环道横断面路脊线的选择

四.环道的横断面

2．环道横断面的形状取决于路脊线的选择。⑴．设在交织道的中间。⑵．设在分隔带上。

五.

环形交叉口的通行能力1.

如果环道上只设一条机动车道：此时通过任意断面B-B的直、左、右车辆都必须顺序驶过A点。A点的交通量为：NＡ＝N右１＋N直１＋N左1＋N直２＋N左２＋N左３各进口道驶入的车辆相差不大，假设各进口道的左、直、右行交通量相等，则：NＡ＝N右＋2N直＋3N左再假设各进口道的左转和右转大致相等则：NＡ＝2（N右＋N直＋N左）而整个环道的交通量为：N环＝4（N右＋N直＋N左）则：N环＝2NＡ2.

如果环道上的机动车道数≥2条:其中有一条车道为右转车道，其余围绕岛和交织行使车道。由于右转不参与交织，则环形交叉口的总交通量为N总＝＋N直左＋N右

——各交汇道路进口道的直行和左转车通过量（辆/小时）；——各交汇道路进口道的右转车通过量（辆/小时）。

当交汇道路驶入环道的交通量基本相等，且左、右转车辆比例基本相同时，则有

=

（辆/小时）——直行和左转车辆通过交织断面的车头时距（s）。正常行驶时为3.6s；机动车高峰时为3.1s；非机动车高峰时为3.6--3.9s。设右转车辆占总交通的百分比为，则得（辆/小时）将（2）、（3）式整理，得环形交叉口的总通行能力为

(辆/小时)3．对的修正系数⑴交织段长度影响系数A：当交织段长度在30—60m之间的交织段长度影响系数为⑵车辆分布不均影响系数B：由于环道上车流的不均匀性，应考虑车辆分布不均的影响。根据经验，B=0.75—0.85为宜。4．环行交叉口的可能通行能力（辆/小时）（8--24）式中的系数A和B是按大型车占60％、小型车占30％、挂车占10％的比例求得的

一.立面设计的基本要求和原则⑶．

空间协调1．立面设计的目的（要求）⑴．

排水⑵．

行车平顺⑷．景观要求2．立面设计原则⑴．主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变⑵．相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变他们的横坡度⑶．主要道路与次要道路相交时，主要道路的总横断面均维持不变⑷．

至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利排水。⑸．布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行道，或流入另一条道路⑹．交叉口范围的横坡度要平缓些，一般不大于路段横坡。二.立面设计的基本类型1．凸形地形2．凹形地形3.分水线地形．4．谷线地形5．斜坡地形6.马鞍形地形三．

交叉口立面设计的方法与步骤⑴．方格网法:在交叉口范围内以相交道路中线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。⑵．设计等高线法：在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度⑶．

方格网设计等高线法通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观的看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。

方法步骤：（方格网设计等高线法）1.测量资料：交叉口控制标高、地形图等2.道路资料：等级、宽度、半径、纵坡、横坡等3.交通资料：交通量及交通组成4.排水资料：排水方式等1.收集资料2.绘制交叉口平面图3.确定交叉口的设计范围4.确定交叉口的设计图式和等高距5.勾绘等高线6.计算施工高度以相交道路的中心线为基线打方格网，大小一般采用5×5—10×10一般为转角圆曲线的切点以外5—10米一般等高距h＝0.02—0.10米之间1.路段设计等高线的计算和画法2.交叉口上设计等高线的计算和画法3.勾绘和调整等高线根据设计等高线图和方格点上的设计标高，则施工高度等于设计标高减去地面标高。1.路段设计等高线的计算和画法如图i1和i3分别为道路中线和边线的纵坡（i1＝i3通常）i2为路拱横坡，B为行车道宽度，h1为路拱高度。则中线上相邻等高线的水平距离为：设置路拱后，等高线在行车道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移地距离l2为：如此就可以勾绘等高㈤.勾绘等高线⑴．选定路脊线和控制标高路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。

2.交叉口上设计等高线的计算和画法⑶．计算标高计算线上的设计标高⑵．确定标高计算线网⑴．选定路脊线和控制标高对于斜交过大的T形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。交叉口的控制标高应以整个道路系统的立面规划标高为依据，并综合考虑相交道路的纵坡、交叉口周围的地形、路面厚度和建筑物的布置等来确定。通常选择脊线的交点。⑵．确定标高计算线网交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网标高计算线网主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法四种①方格网法根据路脊线交叉点A的控制标高，可逐一推算出某些特征点的设计标高。转角曲线切点横断面上的三点标高

同理，可求的其余三个切点横断面上的三点标高。由或的标高可推算出车行道边线延长线交叉点的标高，如不相等取平均值，即②圆心法如图8-26所示，在路脊线上，按施工要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线，即得圆心法标高计算线网。

③等分法如图8-27所示，将路脊线等分为若干份，相应的把转角曲线也等分为相同份数，连接对应点，即得等分法标高计算线网④平行线法如图8-28所示，先把路脊线的交叉点与各转角曲线的圆心连成直线，然后按施工要求在路脊线上分若干点，过这些点做该直线的平行线交于行车道边线，即得平行线法标高计算线网。以上四种标高计算线网方法中，对于正交的十字形或T形交叉口，各种方法都可以采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。当主要车道与次要车道相交而主要车道在交叉口的横坡不变时，应将基线的交点A移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点处，如图8-29所示。此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点为准。⑶．计算标高计算线上的设计标高每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距离来确定。对路宽、陡坡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些（见图8-30、图8-31）。

标高计算线上标高点的方程与所选用的路拱形式有关，当采用抛物线形路拱时，可用下列公式计算：(m)(B<14)(m)(B>14)

式中：——标高计算线两端（其中一端在路脊线上）的高差或路拱高度B——车行道宽度（m）——路拱横坡（%）3.勾绘和调整等高线根据所选立面图式和等高距h，把各等高线连接起来，就得到初步的是设计等高线图。该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。检查方法是用三角板或直尺，沿行车方向、横断面方向和任意方向，检查设计1.

跨线构造：是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥以及设于地面以下的地道2.

正线：是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路3.

匝道：是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的边接道，有时包括匝道与正线以及匝道之间的跨线桥。4.

出口与入口，由正线驶出进入匝道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口一.立体交叉的组成

5.

变速车道：为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车道，入口端为加速车道。6.

立体交叉的范围:：是指各相交出入口变速车道渐变段顶点以内包含的正线和匝道的全部区域。第一节立体交叉概述二.公路立交与城市立交的主要区别公路立交城市立交一．按结构物的形式分

1.上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。2.下穿式：用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。

二.按交通功能分类

可分为分离式和互通式立交两类1.分离式立交仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式，如图：这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶，适用于高速道路与铁路或次要道路之间交叉。①菱行立交特点：能保证主线直行车辆快速通畅，转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于车辆减速和驶入车辆加速；形式简单，仅需一座桥，用地和工程费用小。但次线与匝道连接处为平面立交，影响了通行能力和行车安全。2.互通式立交布设时应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿应视地形和排水条件而定，一般以下穿为宜，次线上可通过渠化或设置交通信号措施组织交通。⑴部分互通式立交相交道路的车流轨迹之间至少有一个平面冲突点的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉叶式立交等。②部分苜蓉叶式立交：特点：主线直行车快速通畅，仅需一座桥，用地和工程费用较小，远期可扩建为全苜蓿叶立交，但次线上存在平面交交叉。布线时应使转弯车辆的出入尽可能少妨碍主线的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考虑右转出口。另外，平面交叉口应布置在次线上。⑵完全互通式立交相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道，适用于高速道路之间及高速道路与其它高等信道路相交，代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y形、X形。①喇叭形立交：是三路立交的代表形式，可分为A式和B式。经环圈式左转匝道驶入主线（正线）为A式，驶出时B式。特点：环圈式匝道车速较低，其它匝道能为转弯车辆提供高速的半定向运行；只需一座构造物，投资较省；无冲突点和交织，通行能力大，行车安全。布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大时宜采用A式。次线上跨对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。②苜蓿叶式立交：特点：该立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。但这种立交占地面积大，左转绕行距离较长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；多用于高速道路之间的立交，而在城市内受用地限制很难采用，因其形式美观，如要在城市外围的环路上采用，加之适当的绿化，也是较为合适的。布设时为消除主线上的交织，避免双重出口，使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全，可加设集散车道。③Y形立交：能为转弯车辆提供高速的定向或半定向运行；无交织，无冲突点行车安全，方向明确，路径短捷，通行能力大；正线外侧占地宽度较小，但需要构造物多，造价较高。

④定向式立交各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点，无交织，通行能力大，适应车速高。但占地面积大，层多桥长，造价高，在城区很难实现。

⑶环形立交相交道路的车流轨迹因匝道貌岸然娄不足而同共使用，且有交织路段的交叉。适用于主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜，这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少，但次要道路的通告能力受到环道交织的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。

当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形，椭圆形或其它形式。其他形式的立交绍兴公铁立交天津蝶形立交上海蝶形立交广州苜蓿叶形立交北京三元立交芝加哥城市立交广州天河路立交广州中山立交沈大高速灯塔立交桥姚叶高速公路银川立交上海漕溪路立交桥济南长途汽车总站立交英国三路立交英国梨形立交德国梨形立交美国犹他州公路立交

长沙伍家岭立交桥i490-i590-ny590纽约I-17公路立交洛山矶公路立交③满足标志和信号布置需要②能满足交织路段的要求①能均匀地分散交通④驾驶员操作顺适的要求③相交道路的交通量②相交道路的任务①相交道路的性质④地形条件⑤经济条件一．立体交叉的布置规划

1.立交位置的选定2.立交的间距1.影响立交形式选择的因素二、立体交叉形式的选择⑥选型应与定位相结合