城市发展与交通规划

城市发展与交通规划孔令斌内容城市规划与交通规划体系中国城市发展与交通规划回顾中国城市与交通发展的新时期与特征城市与交通规划思路与方法转变实践对交通的认识交通问题日益引起关注交通拥堵环境污染安全出行难、停车难公共交通交通问题和交通发展已经不仅仅局限在交通技术层面价格、福利、低收入对交通的认识有车市民:交通拥挤（时间、金钱消耗）无车居民:公交时间长、自行车、人行道挤占公务人员：见面交谈机会减少、商机流失人大代表：交通提案位居第一政府部门：交通投资增加，解决交通拥挤难见曙光决策者：交通拥挤怎么就不能解决？交通拥挤由交通问题变成社会问题环境污染能源消耗交通事故疾病增加王岐山：北京城市规划不合理造成交通拥堵新华网北京３月７日电（记者刘江）全国人大代表、北京市市长王岐山７日坦陈，目前北京交通拥堵的核心问题就是城市规划布局。由于城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在城区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到郊区。上海“排堵保畅”对策研究造成上海交通拥堵的原因主要是：城市人口与用地布局方面，人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门缺乏足够合力，缺乏长效的交通管理；交通管理水平与守法意识仍需提高，交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。解决交通拥堵到底靠什么?未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。显而易见，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，一定会品尝不少发达国家已经吃过的苦果—南方日报基于活动的规划城市规划与交通规划的对象是城市活动—经济与社会活动城市规划—活动的布局与模式城市交通—活动的模式与组织交通机动性与可达性城市空间与土地利用城市交通系统经济活动考虑宏观规划地区性规划社会活动考虑目前的城市规划与交通规划体系交通规划没有统一的编制标准交通与城市发展的关系处理薄弱，就交通论交通是普遍现象交通规划的指导思想和规划手法落后--需求导向技术人员对交通规划的理解对交通规划使用技术手段的理解与使用城市规划编制的标准规划的手法—道路对交通的理解技术人员技术手段目前的城市规划与交通规划体系目前规划体系主要分为两类按照空间划分的规划体系空间规划按照专业划分的规划体系复杂的专业规划目前的城市规划与交通规划体系交通发展战略综合交通规划专项交通规划—道路、公交……分区交通规划交通影响评价对外交通规划区域交通规划近期交通规划目前的城市规划与交通规划体系城市规划体系国家城镇体系规划城市总体规划详细规划城市规划体系典型的按照空间划分的规划体系目前的城市规划与交通规划体系交通规划体系是按照空间和按照专业混合的规划体系按照空间层次划分—综合、战略、分区、地区性交通研究、建设项目交通影响评价…按照专业—道路、轨道、公共交通、枢纽、停车、交通管理、对外…交通规划任务与城市规划在不同空间层次上规划偏重不同城市规划—宏观为战略，详细为实施交通规划—宏观为实施的内容多，详细为落实、细化城市交通规划城市总体规划交通调查资料收集相关行业规划城市发展前景分析城市发展战略方案构造交通发展战略测试推荐发展战略城市总体规划方案测试推荐城市发展方案交通设施发展规划交通规划成果制作现状交通分析现状调查城市发展专题研究城市发展战略研究总体规划纲要珠海交通规划与城市总体规划框图目前的城市规划与交通规划体系规划法、物权法的影响—交通对城市活动的影响法定规划交通与地价—产业搬迁交通与房价规划线路对房价的影响随着北京加大城市中心人口向新城疏导驱动下，以高效、快捷的轨道交通为依托的地铁沿线置业将是未来两三年内房产发展的最显著走势。城市交通发展的四个阶段非机动化下的内聚式发展阶段机动化初期孤立外延城市结构调整与公共交通发展城市交通福利化、管理与公共政策引导阶段中国城市发展与交通规划回顾慢行交通时期的城市与交通发展特征—基本上在90年代初期以前—内聚式发展从80年代初到90年代初，城镇化率从20%提高到26%城市规模小—当量半径基本上都小于10公里城市结构基本都是单中心结构用地混杂人均用地面积增长缓慢，有的城市甚至下降城乡结合部特征明显—建设、治安、环境、人口构成中国城市发展与交通规划回顾1978年50万人口以上的大城市只有40个，其中100万人口以上的特大城市只有13个。到1998年非农业人口50万以上的大城市增加到86个，其中100万以上的特大城市有36个，50～100万的有50个，（一）20世纪80年代的10年，主要是进行旧城区的恢复性改造建设。这一时期的改造基本上是零星的，偏重于对危旧房屋的拆迁，采用的是“头痛医头，脚痛医脚”的补救办法,没有成熟理论和方法的指导。这些改造涉及面小，规模有限，对旧城中心区的面貌影响不大。（二）90年代前期，随着商品经济的迅猛发展，市中心原有的商业网点已远不能满足要求。1992年以后，一些大型商业建筑在中心区相继建成。这一时期的改造特点是：项目较少涉及旧居住区；改造的功能以商业办公为主，居住建筑数量少，规模小；改造的力度很大，但旧城区的格局，尤其是道路系统并未改变。（三）20世纪90年代中后期，南宁市开始着手对旧居住区进行大规模的拆建,中山路旧城改造工程是这一时期改造项目的代表。这一时期改造的特点是：采用大拆大建、成片推倒的改造方式，涉及的社会生活各个层面的利益更为复杂；政府开始允许房地产公司介入开发；建设项目对旧城区的经济发展和环境状况产生了重大影响。2000年，北京市提出调整工业布局，提出，加快规划市中心区内现有企业的搬迁调整。加快启动市中心区内及周边地区总占地613万平方米134户搬迁企业的工作中国城市发展与交通规划回顾慢行交通时期的城市与交通发展特征慢行交通占绝对地位，自行车+步行出行占全部出行的70～90%道路上机动车比例低货运车辆占车辆拥有的多数交通混杂公共交通发展受到自行车冲击大交通投资低—能力与数量城市步行自行车公交其他北京（1986）13.7654.0324.327.89南京（1986）33.144.119.23.6上海（1986）36.2624.2236.113.41天津（1981）29.5156.1711.412.91天津（1990）10.5874.638.326.47石家庄（1986）33.3558.655.03广州（1984）45.5837.2411.745.44沈阳（1985）29.0058.6510.102.25郑州（1987）32.9563.053.230.77设市城市道路铺装长度1980年30167公里，1997年达到138610公里，增加4.6倍。平均每万人占有量由3.4公里上升到7.1公里中国城市发展与交通规划回顾这一时期的交通问题交通混杂过境交通货运交通交通规划发展交通规划探索—开始引进城市交通问题比较小道路为核心城市规划对交通的考虑主要在城市的用地联系，并不是考虑交通特征道路高服务水平下，功能的宽适应这一时期形成的交通规划和城市规划关系，以及城市规划对交通的规划方法一直影响到现在中国城市发展与交通规划回顾机动化初期的城市发展与交通发展特征—2000年前—外延式发展为主导城市规模向外蔓延各种开发模式并存—开发区城市中心部分职能分散—重点是商业服务内部改造力度增加—人口迁移中国城市发展与交通规划回顾机动化初期的城市发展与交通发展特征自行车规模更加扩大机动车开始迅速增长，特别是营运车辆和摩托（94年汽车产业政策）（出租）混行交通问题严重交通投资大幅度提高，但在外延发展下仍严重短缺—利用外资的高峰公共交通受混行交通冲击城市交通规划开始关注交通问题广州1991~2000年间，城市建设完成投资总额741.25亿元，为前10年的24倍，是建国以来城市建设投资规模最大、发展最快的时期。涌现出一大批全市首次建成并在国内处于领先地位的建设项目。如：第一条地下铁道—地铁一号线；第一条城市高速路—环城高速公路；第一条环城快速路—内环路；第一座水下隧道—珠江黄沙隧道；第一座一跨过江的特大桥—珠江鹤洞大桥；第一条高速铁路—广深准高速铁路；第一座大型城市污水处理工程—大坦沙污水处理厂；第一座油制气气源厂—广州油制气厂；第一座80层超高建筑—中信广场；第一座能容纳8万观众席的体育场—广东奥林匹克体育中心等。广州市94年摩托车增长35%.汕头市摩托车增长90%综合交通发展进入新的时期资源的制约越来越突出城市空间扩展进入质的变化时期国家综合交通网络发展进入高速交通发展时期,运输组织变化(门户)交通需求特征变化—人口、层次、特征、机动化交通的作用变化政府对交通的管理方式变化我国城市发展的制约能源:我国原油生产和消费目前我国原油消耗世界第二能源成为我国经济和城市发展的重要制约2003年，中国的新增原油消费量60.3万桶／天，是美国新增消费量的近2倍，占到全球新增消费量的40.7%我国城市发展的制约欧洲环境局最近关于泛欧地区的报告-《欧洲环境：第二次评价》指出交通运输在气候变化、酸化、夏季烟雾和城市环境问题中起着重要作用。而这所有的一切与能源的使用和效率更是密不可分。因为能源的利用是促成气候变化、酸化及重金属和颗粒物污染等若干环境问题的基本力量。据报道，目前欧洲道路交通所消耗的能源比工业消耗的能源还要多，占整个能源消耗的80％，而且这一数字还在不断上升。国际能源机构的统计数据表明，2001年全球57%的石油消费在交通领域。据国务院发展研究中心估计，到2010年我国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%。交通运输是能源,特别是原油的主要消耗者我国城市发展的制约今年一季度我国原油表观消费量约为9180万吨，同比增长8%。一季度我国生产原油4684.97万吨，同比增长2.2%，一季度我国净进口原油4495万吨，同比增长14.9%，成品油净进口量达547万吨，同比增长31.8%。1993年开始，中国成为石油净进口国。此后几年内，我国的石油进口量每年递增1000万吨左右，而且逐年加大，2003年递增量达到2000万吨。2004年，中国原油进口达1.227亿吨，同比增长34.8%,首次突破1亿吨大关。2007年达到2亿吨石油价格上涨对交通运输的影响？会对交通运输组织产生什么影响？如何反应在规划上？每公升油价上涨0.25元，上海巴士股份1天的成本支出就要多出11万元；航空公司的燃料支出占其运营成本的10%至20%，当油价走高时，这一比例将高达30%或40%；铁路的运输营运成本中，燃料支出总成本的13%；道路运输，湘运湘潭货运物流分公司，如今货运因油源紧缺，价格昂贵由原来的两个车队缩减到2003年只有4辆车，2004年仅存1辆，公司因之转型为物流中心，江西长运股份有限公司，营运建制车辆1800余辆，油价上涨0.10元，每月增加燃油费19.6万元。我国城市发展的制约土地我国人均土地占有量相当低土地供给不足成为城市发展主要制约条件严格禁止乱占土地人均耕地一点五九亩，仅占世界人均耕地的百分之四十三，不到美国的六分之一，俄罗斯的八分之一，加拿大的十五分之一。国办发［2005］32号《关于做好土地利用总体规划修编前期工作意见的通知

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我国正处在工业化、城镇化加快发展的进程中，土地需求十分强烈。开展规划修编前期工作，是新形势下对规划工作的积极探索，对于保护耕地、合理利用土地意义重大。做好了前期工作，才能突破传统的土地利用模式，才能既保证当前经济社会发展的合理土地需求，又保证对经济社会发展的可持续土地供给。从而走出一条符合中国国情的土地利用新路子，保证规划修编的科学性。从总量看,1990年到2004年,全国城镇建设用地面积由近1.3万平方公里扩大到近3.4万平方公里,同期全国41个特大城市主城区用地规模平均增长超过50％--土地已不能承受经济粗放发展之重(新华网2005年8月)我国城市发展的制约环境保护:车辆排放对空气污染的贡献,2005年一氧化碳和氮扬化物占城市的污染的79%(环保局)我国城市空间的变化城市范围扩张与结构调整城市规模扩大城市结构由量变向质变转化—大城市、城镇密集地区我国城市空间的变化1990-2004年，我国城镇建设用地由1.3万平方公里扩大到近3.4万平方公里。按驻地人口计算，城乡人均建设用地水平从1993年120.0平方米增至2002年的141.5平方米。9年间，我国每人平均增加建设用地21.5平方米，每人每年平均增加2.4平方米的建设用地。人均城市建设用地从54.9平方米增加到82.3平方米，增幅达到49.9％城市开发模式变化郊区化—居住郊区化园区—工业园土地置换—工业外移、“退二进三”等功能划分明显—混杂的土地使用分离旧城改造城市化速度加快城市化进程加快每年增加一个百分点到2015年达到50%是世界上最大规模的人口迁移中国特色的城市化过去4年，城镇人口占总人口的比重平均每年提高1.4个百分点。截止2004年底，城镇人口已经达到5.43亿，城镇化水平达到41.8％。目前，全国设市的城市达661个，建制镇近2万个，东部沿海、交通枢纽附近，形成了一批城市密集地区。现在，进城务工的农民已超过1亿人，所得收入占农民纯收入的40％左右。----在城市总体规划修编工作座谈会上的讲话（曾培炎）2000年五普调查，全国流动人口为12107万—国家统计局2002年9月11日城市人口特征人口人口规模迅速扩大户籍制度的改变尝试大量的农村人口进入城市流动人口人口的老龄化人口阶层化明显—平均化的特征不能代表城市人口的特征河北、辽宁、山东、广西、重庆等１２个省（自治区、直辖市）近年来已经取消了农业户口和非农业户口的二元户口性质划分，统一了城乡户口登记制度，统称为居民户口。北京、上海两市也已下发了本市农业人口转为非农业人口实施意见，放宽了条件限制；广东省的佛山、深圳、中山等地将城镇化水平较高的农村地区居民统一转为非农业户口，实行城市化管理。35离开户口登记地时间流入人口（市外）占常住人口比例半年至一年9.67一年至二年14.87二年至三年11.85三年至四年8.26四年至五年5.99五年至六年5.31六年以上16.99

单位：％36社会阶层全国（％）北京（％）国家与社会管理者2.12.72企业经理人员1.62.54私营企业主1.01.68专业技术人员4.616.42办事人员7.29.71个体工商户7.18.13商业服务业人员11.218.73工人17.527.36农业劳动者42.97.2失业人员4.85.51全国和北京市的阶层结构比较社会阶层农业户口非农业户口合计国家与社会管理者11.9088.10100企业负责人17.4882.52100专业技术人员6.5093.50100办事人员21.5478.46100商业服务业人员50.1249.88100工人55.2344.77100农业劳动者96.033.97100失业不就业人员18.581.5100北京各阶层中的户籍分布社会阶层外来人口本市户籍国家与社会管理者0.121.42企业负责人3.244.50专业技术人员4.5519.73办事人员6.9211.18商业服务业人员41.1117.92工人39.1823.81农业劳动者3.1814.86失业不就业人员1.686.58北京外来人口和本市人口的职业分布年份2000（普查数）2001年2002年2003年居住一天以上人口（万人）308.4328.1386.6409.5居住半年以上人口（万人）256.8262.8286.3307.6居住半年以上人口比上年增长--2.34%8.94%7.44%37中国60岁以上老年人口已达1.43亿，占总人口的11％，2020年将占17.2％，2050年将占31％38年份相对对数偏差变动系数对数标准差基尼系数Theil指数平均对数偏差19880.1590.4510.4200.2270.0890.08719890.1730.5140.4460.2480.1080.10319900.1660.4980.4240.2380.1010.09519910.1710.5270.4270.2430.1070.09819920.1820.5870.4560.2600.1250.11219930.2100.6350.5350.2970.1560.14719940.2290.6800.5800.3220.1790.17219950.2260.6550.5660.3160.1700.16419960.2310.6680.5820.3230.1780.17319970.2280.6670.5780.3210.1760.17119980.2320.6780.5920.3260.1830.17819990.2450.7160.6230.3420.2010.1971988-1999年间中国城市居民收入不平等程度的变化摘自中国城市居民收入分布的变化：1988-199920多年的经济改革过程中，我国居民收入差距在不断扩大，并在较短的时间内由一个平均主义盛行的国家成为居民收入不均等程度相对较高的国家。--收入差距变化的趋势性特征城镇密集地区发展城镇密集地区出现，成为经济、产业、交通的聚集区城镇密集地区的城镇关系发生变化城镇密集地区联系方式和内容发生变化长三角、珠三角我国东部三大城镇密集地区虽然面积仅占国土的2%左右，却聚集了全国约13－14%的人口，生产全国约40%的GDP全国人口的一半左右，将在城镇密集地区40城镇密集地区发展城乡、城际的关系变化乡村城市化重大设施共享—机场、港口、铁路城市空间重叠城市活动一体—经济、产业、社会（珠三角）41城镇密集地区交通发展大城市连绵区是近年来国家综合交通发展最快的地区2004年三大城镇密集地区公路里程占全国的18%，高速公路占全国的28.6%也是全国客货运交通需求最集中的地区长三角承担了全国40%的水运货物运输量，港口集装箱吞吐量占全国近1/3航空运输—三大城镇密集地区的旅客吞吐量占全国的比例04年为52%，05年为52.4，货邮04年为72%，05年为72.4%城镇密集地区发展城市扩张带来的城市交通概念模糊范围/特征公路与城市交通运输传统的规划、建设、管理模式失效城市扩张使“对外交通”对城市空间结构的意义日益重要.但对外交通的规划、建设模式仍然没有变化城镇密集地区发展城镇密集地区交通发展交通相互融合道路交通拥挤区域交通的城市特征区域高速交通44城镇密集地区发展45广州市与佛山市交界延绵二百余公里，共有五十五处道路衔接点。根据佛山市规划部门统计，二000年广州与佛山之间的主要联系通道仅有八条，十二小时机动车交通转换量为十六万四千五百零九辆；及至二00五年，广州与佛山之间主要联系通道已增至十三条，十二小时机动车交通转换量达到三十万零一百二十七辆，占广州市域全部对外出入口交通量的百分之四十八点八，五年间增长了接近一倍。2005年广州交通出行调查中，每天出入广州的车辆达到80万辆，而其中非广州牌照车辆占到4成左右。外地出入穗的车辆近乎于广州汽车的总量。广深高速全长122.8公里、双向六车道的广深高速公路修建于1994年，1997年7月1日全线通车。自2001年以来，广深高速的车流量连续多年以两位数增长，现在每天的车流量达到9万辆左右，在黄金周出行高峰期，出口通车流量更达到20万台次和17万台次，已远远超过每天全程流量为5.5万辆次的设计流量。有委员提议：既然广深高速已经变成了低速，凭什么还按高速公路收费？收费标准应该降低。京津塘高速公路--截止2006年底，全年全线双向交通量加权平均为26,794辆/日城镇密集地区交通特征城市区域化，区域城市化—城市交通区域化，区域交通城市化城镇密集地区发展区域交通系统发展区域交通高速化高速铁路发展—与国内中心城市之间的距离拉近城际轨道交通系统发展高速公路发展—城镇之间的联系紧密城市交通快速化城市轨道交通发展—城市交通策略影响区域交通发展铁路货运发展—支持门户地区的辐射范围的拓展46城镇密集地区交通发展区域交通系统发展趋势区域交通高速化高速铁路发展—与国内中心城市之间的距离拉近城际轨道交通系统发展高速公路发展—城镇之间的联系紧密城市交通快速化城市轨道交通发展—城市交通策略影响区域交通发展铁路货运发展—支持门户地区的辐射范围的拓展城市交通机动化水平城市交通机动化进程加快世界第三大消费国,第四大生产国—国民经济的支柱大城市私人汽车发展迅速收入水平的提高促进了机动车的快速发展北京私人汽车从96年的17万到2004年的130万,上海从96年的9700,到2004年的25万.理想的出行方式—小汽车；98年占41%，92年6%购买小汽车意愿（计划）；98年占37%，92年不到3%--珠海98年交通调查截至2003年底，中国在用机动车保有量已达96499597辆，与2002年相比，增长了21%,其中，汽车保有量为24211615辆，摩托车为59295167辆，分别比2002年增长13%和17.7%.此外，私人汽车保有量已达12427672辆，同比增长24.8%。统计还显示，截至2003年底，中国共有机动车驾驶员102781396人，相比2002年，增长了12.4%--新华网城市交通机动化水平提高城市快速交通工具和高机动性设施迅速发展高速公路快速道路城际轨道快速轨道快速公交电动自行车49城市交通出行特征变化出行总量迅速增长—人口、距离、空间资源占用、占用时间平均出行距离增加平均出行时耗增加出行距离离散增加机动性增加50城市交通运行状态改变城市建成地区交通供需平衡的关系发生变化供应短缺长期存在城市部分地区交通建设的特征变化以建设为主的时期已经过去交通设施在部分地区已经按照规划完成机动化发展下交通拥挤成为“常态”51交通拥挤的定义与影响日本城市快速路交通拥挤的定义是：车辆运行的平均速度低于10公里/小时。交通拥挤引起车辆排放加重、能耗增加、出行时间增加，并长远影响到城市的发展在东京的快速道路网络上，部分路段交通拥挤时间最高可达每天22.5小时，城市路段平均交通拥挤的时间达到每天10.3小时在曼谷从1985年至1990年，随着机动车拥有量的增加，中心区的车速平均每年下降2公里。据日本海外协力局的一项研究估计，曼谷的交通拥挤使该市损失了近1/3的生产能力，近年来由于交通拥挤浪费的燃料价值约15亿美元。--《国外机动车发展与城市交通的经验与启示》（建设部1997）

在曼谷，由于车速过慢，整个城市就像一个停车场，甚至出现过3个月内有900名孕妇因堵车被迫在轿车中分娩的情况交通拥挤的定义与影响53交通拥挤对城市发展的影响拥挤促进郊区化和逆郊区化同时并存（城市）公共交通发展公共交通作为国策公共交通客运比例增长要求大城市达到30%以上公共交通网络的构建轨道、BRT54综合交通的作用变化交通投资成为国家投资的主要部分交通投资在国民经济中所占的比重增加交通引导城市发展（TOD）政府可用的重要手段重大交通基础设施引导（机场、港口、铁路站）公交引导的城市开发交通作为城市公共政策交通成为国家资源政策的重要内容政府管理交通角色转变政府、企业不分的模式变化政府管理企业向服务型政府转变市场手段开始取代行政手段（交通出行成本构成变化）国家交通网络的变化高速化—铁路提速、高速铁路、高速公路完善….布局上突出门户地区发展向铁路等集约、节约的交通方式倾斜网络布局中出现新的节点—城市关系与地位、职能改变国家交通对城市发展的影响增加国家综合交通网络规划变化港口群自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区枢纽机场规划逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群--全国民用机场布局规划综合交通枢纽规划全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。42个全国性综合交通枢纽58国家综合交通网络的集中与均衡策略集中符合国家经济的发展规律均衡符合国家共同发展的公共政策59小结城市空间布局、规模和城市交通都处于快速发展阶段，也处于重要转折时期交通和城市特征变化鲜明—状态、结构、方式、组织新的发展时期城市发展和交通规划需要关注城市发展与交通规划融合，处理好交通与空间、土地利用的关系城市与交通的结构性转变城市发展与交通的规划理论、方法60交通规划理论发展交通规划理论发展概述70年代前，需求导向的交通规划供应短缺、对交通的认识80年代，资源限制的交通规划—能源/环境/土地底线90年代，可持续发展交通规划思想—经济/社会/环境城市发展与交通规划方法的反思规划目标反思交通规划的目标是什么？缓解交通拥挤？--交通规划保持交通畅通？--交通管理、规划满足交通需求增长？--城市发展规划城市交通不能保证交通畅通与满足交通需求的增长城市道路交通规划设计规范

ＧＢ５０２２０—９５城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％机动车每个停车位的存车量以一天周转３～７次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转５～８次计算城市规划编制办法确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。强制性内容：城市干道系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局65交通工具2000年规划2000实际发展发展差距车辆（万辆）出行比例（%）车辆（万辆）出行比例（%）车辆（万辆）出行比例（%）公共电汽车0.573822.1-15.9小公共汽车0.1地铁7.83.3-4.5出租2~31.66~78.14+6.5单位大客1.253.22.43.21.150小客车154.879.7323.364.73+18.5自行车60044.640-4.6合计100100--北京综合交通规划(2004年)城市发展与交通规划方法的反思规划理念的反思供应短缺与TOD供应短缺下的需求导向思想依然在延续交通拥挤与能力扩张现阶段大城市交通中，能力扩张不能作为交通拥挤对策的重点设施的功能等级平均主义与分层次服务—公平与规律（公共政策）城市交通与对外交通的服务层次区别内外分治与城市扩展减少冲突与交通拥挤66传统交通规划理念中交通拥挤的解决方法是减少冲突，交通拥挤状态下，减少冲突无济于事，而在于控制传统的快速道路规划67在传统交通流理论的基础上，鲍里斯（BorisKerner）提出了交通流的三段论，区别于传统交通流理论，把交通拥挤分为同步流和混乱堵塞（synchronisedflowandwidemovingjams）城市发展与交通规划方法的反思规划方法反思出行与服务交通调查与活动调查交通方式划分交通模型估计方法专项规划与综合低转换交通组织模式下的规划方法交通与土地利用关系供应充足模式TOD68交通交通调查调查活动的内容，但不调查活动的需求规划也就只是针对出行（活动的表现），缺乏活动需求相对应的服务土地利用规划我国现在沿用的城市规划中交通规划方法--用地围合形成街道没有对交通需求、组织、服务的估计—缺乏对活动的规划设施规划为核心—没有服务考量的设施规划69规划方法上割裂了城市空间、土地利用布局与交通传统的交通方式划分是基于单方式出行假设下的交通联合出行是城市空间扩展后的结果交通模型以量的估计为核心的静态模拟交通拥挤下，动态消散过程量的估计不能说明问题战略加专项的规划方法综合协调不足70城市发展与交通规划方法的反思规划的指标反思时间指标出行指标能力与容量指标—饱和度71城市发展与交通规划方法的反思规划基础反思孤立发展的城市开发模式单一城市规模小低机动化72交通规划的目标73支撑城市社会、经济发展支撑城市社会、经济活动正常运行畅通满足需求交通优先引导（城市发展、活动）交通规划的重点内容74道路交通设施公共交通优先路权运输组织系统结构重大设施布局需求管理交通规划的方法75模型方法：静态出行分系统专项规划层次单一/低转换交通与土地利用分别规划供应充足模型方法：动态服务枢纽/走廊下的分系统专项规划分层次、高转换交通与土地利用一体规划供应短缺下的系统可靠性、可控性交通规划的评价指标静态指标转向动态指标时间指标基础上的系统运行指标规划的基础城市扩张机动化城市关系76交通引导城市发展引导城市空间、土地利用，引导活动（交通）方式交通与城市发展特征的关系TOD(精明增长、新城市主义、公交社区…）、JointDevelopment需求管理（TDM）77交通引导城市发展地租曲线交通对地租的影响交通引导城市职能发展交通与城市职能整合城市A城市B城市发展对活动的影响范围扩大—出行距离增加、对机动交通依赖、出行总量迅速增加带来的影响—长距离机动交通优势明显、换乘增加、交通供需平衡的特征改变城市规模与交通特征及设施出行方式名称2000年比例(%)1992年调查(%)增减(%)步行46.4124+22.41自行车18.1452-33.86公共汽车6.678-1.33出租车0.59摩托车18.53单位客车7.059-1.95私人小汽车1.94其他0.687合计100.00100城市密度与交通高密度和低密度发展的城市交通拥挤都比较少,在高密度和低密度之间的城市交通拥挤一般都比较严重。汽车依赖程度与空间结构交通量的强度—密度/交通占有率交通拥挤对城市发展的影响-逆郊区化83理想的地租曲线交通拥挤影响的地租曲线交通系统可达性与城市结构强中心空间形态--城市、区域环放-促进蔓延快速交通系统、网络扩大—提高机动性支持中心强化网络扩大中心区价值增加组团、多中心布局与交通系统—分层次的可达性要求高机动性的联系交通出入口布局带状布局城市交通系统—城市发展的导向性交通集中出行距离长85交通引导城市空间空间与交通系统结构空间—不同的空间形态需要不同结构的交通系统来支持(蔓延、带状、组团)87交通引导城市空间交通与城市结构交通模式与开发形态TOD鼓励围绕公共交通的土地开发89混合开发的的居住和商业地区在设计上最大限度接近公共交通，来鼓励公共交通出行。传统的按照TOD开发形成的邻里关系是围绕公共交通站形成相对高密度的开发。从中心向外密度逐步降低，通常TOD开发是在公共交通站点周围最适合步行到达公共交通站点的0.4到

0.8公里范围内。TOD开发是上世纪80年代早期在美国出现的新城市主义运动（NewUrbanism）对城市和郊区改造的一种设计手法，同时，精明增长（SmartGrowth）、公共交通社区（Transitvillage）、公共交通敏感的土地利用（Transitsensitivelanduse）、公交接近的土地开发（Transit-proximatedevelopment，等等，都是以TOD作为基础进行的90步行友好T--transitD-DevelopmentO-Oriented鼓励土地开发政策鼓励使用公交政策引导目标规划层次总体规划、区域规划详细规划、城市设计空间职能土地利用密度土地利用细部设计开发政策交通方式与土地利用引导交通可达性与机动性理想的地租曲线可达性不足的地租曲线TOD发展模式下的交通网络结构骨干公交网络+本地网络92公交敏感的土地利用规划指南管理和政策原则改善国家和当地的政策，以使公共交通作为土地开发的一个因素；

在Zoning规划中鼓励通过公交走廊(TCDs)设计实施公交敏感的土地利用开发；

规定要对开发项目进行公交敏感的评估；

在公交走廊上的停车规划要与公共交通服务结合起来考虑；

建立相应的机构监督检查公共交通走廊上的土地开发和交通服务；

建立在公交走廊上的开发权转移机制。93系统规划指南土地利用设计对城市未来的公共交通走廊要预先标出；把公交导向和小汽车导向的土地开发分开；沿现状的干线建立公共交通服务区；在与交通站点衔接的土地开发上提供公私合建的机会；规划合理的人口规模和密度，以支持公共交通的运营；公共交通走廊要分阶段实施。通道设计

控制通过的小汽车交通在通道上实施步行、自行车和公共交通优先；避免短程穿梭运输服务；公共交通服务注重道路与公共交通的关系提供高质量的公共交通服务公交车辆应减少噪音和大气污染；道路的信号和交通管理要与公共交通运营配合；重大交通基础设施与城市空间结合国家综合交通规划目前城市重大交通基础设施布局规划情况交通设施的功能转变—与开发模式关系交通组织方式—与用地的关系交通设施对区域交通可达性的影响—对职能的影响（用地性质）94交通引导城市空间重大交通基础设施发展与城市空间发展广州、上海、杭州、宁波……2000年，广州市城市总体发展战略规划制定了“南拓、北优、东进、西联”的空间拓展战略交通引导城市空间以超级车站为契机，上海西部区域将成长为上海经济发展除了浦东、中心城区外的第三极。目前，围绕虹桥交通枢纽，周边地区都已着手制订相应的发展规划。西部的嘉定汽车工业区、青浦工业区、西南的松江工业区和松江旅游区将成为受益者。而影响最大的无疑是虹桥地区，该地区的房价已应声而涨。97交通与保护逆向的交通引导保护地区，保护是核心，活动要按照保护要求组织交通活动引导—交通离散程度增加出行对高机动性交通方式的依赖—长距离小范围慢行活动环境改善—短距离98家工作购物散步吃饭逛街长距离、机动性长距离、机动性长距离、机动性时空路径时空锚定点时间预算最小活动时间机动性活动因人而异年龄、职业、收入、文化等99基于活动的土地利用与交通规划交通系统构成—高机动性联系、集散+本地集散+本地网络根据活动特征确定高机动+低机动+非机动高机动+非机动土地利用根据活动特征确定，活动锚定点+辅助活动—土地利用、环境、尺度100基于活动的交通分析基于出行的四阶段模型基于活动的交通分析101改变活动成本，引导活动方式改变公共政策交通福利汽车外部成本内部化—修正价格扭曲绿色替代方式鼓励交通服务定价102加强交通规划的公共政策属性，通过作用于成本与价格改变人们的活动行为—鼓励与公平鼓励公共交通出行—P&R，可靠性提高交通财政福利化发展—票价补贴关注弱势群体和各个阶层的出行权交通与住房政策的衔接环境保护—政府财政支持汽车出行外部成本内部化环境污染、拥挤收费、事故、噪声1042000年北京市道路交通外部成本占GDP的份额介于1.745％至5.296％。每辆机动车每年的平均外部成本为人民币8349元。其中，因空气污染造成的损失为人民币4700元当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部性或外部效应就发生了，就是说，成本或效益被施加于他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此付出代价或为此获得报酬.更为确切地说，外部效应是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。从资源配置的角度分析，外部效应的存在使资源配置产生低效率现象，外部效应的范围越广，市场价格机制有效配置资源的作用就越小交通服务定价的原则商品定价—成本与供求关系，产品的价格等于该产品的边际成本公共产品定价--替代物品定价策略、受益、分层次补贴下的分级定价低价策略105交通系统可靠性估计交通系统正常运行可靠性交通系统应急运行可靠性106交通系统运行的可靠性衡量每天出行时间变动情况的指标出行时间变化表明—出行决策中必须考虑时间变动的因素而留出缓冲时间时间变化的因素事故、施工、天气、交通管制、交通量变化…107出行时间变化区间出行决策制定的依据出行的性质出行的时间变动特征108109交通优先保障城市正常活动目标下，优先按照城市活动划分优先级110交通成本100%0%紧急上下班购物特殊事件社会活动娱乐优先用路权（right-of-way）表示111high-occupancyvehiclelane（HOVlane）（HOVonlyhighway）--给出驾驶员外还有多个乘客的车辆行驶，也叫carpoollanes,commuterlanes,diamondlanes,expresslanes,andtransitlanes。有高峰小时和全天候运行两种根据实践，HOV车道可以比相邻的车道运送更多的乘客。high-occupancytoll(HOT)lanes，允许符合使用规定的车辆可以购买路权。美国挪威近日，美国环保署制定了一项新的政策，内容是清洁车和燃油经济性高的车在没有载客的情况下，可以占用高乘客率专用车道（HOV）路权规划路权规划--保障优先、效率和公平路权规划与交通功能的规划同步客、货、自行车、行人城市道路功能的重新划分—客运走廊优先为原则城市收费道路认为城市道路不收费路权可以交易112公共交通优先相对竞争力（城市规模）—可靠性提高，吸引乘客降低公共交通成本113交通系统的组织层次与结构层次级配转换系统结构转变114交通网络的功能层次以机动性为主的高等级系统高等级（快速、高速）道路、公交系统以可达性为主的集散和本地系统喂给系统、集散系统、本地活动系统交通服务的层次针对不同活动目的的服务针对其他分类的服务公共交通的层次等级不同规模城市的公共交通特征干线公共交通走廊—公共交通骨干一般公共交通走廊多层次公共交通系统与换乘交通方式步行自行车普通公交普通轨道轨道快线城际快线城际高速速度（公里/小时）510204080160320服务范围（公里）2.5510204080160小汽车城际轨道与城市轨道的功能定位城际轨道覆盖区域主要客运走廊,连接区域内主要的城市中心和客运枢纽,长距离+快速城市轨道覆盖城市主要客运走廊,连接城市内或相邻城市主要中心和客运枢纽轨道交通模式以城际轨道为轴,”轴辐”运营模式在高速机动化导致的拥挤下，道路交通原有的层次在组织上的意义存在，在交通活动效率上的意思在削弱高等级道路拥挤使运行速度降低目前城市规划中的干路系统在拥挤中，效率正在同一化，区别在于控制不同要应对两种不同的运行状态—拥挤、非拥挤通过交通管理实现道路的层次组织118一环内主干道早高峰平均行程车速23.25公里/小时，次干道平均行程车速22.05公里/小时；一、二环间放射性主干道平均行程车速28.43公里/小时，次干道平均行程车速29.2公里/小时—昆明不同层级交通设施规划的指标机动性设施—容量、能力可达性设施—可达性服务指标（根据指标进行规划）转换设施—转换效率、安全119交通规划的定量分析要按照不同设施的规划指标进行，而不是统一按照能力。分层次活动组织的转换分层次组织与转换可达性与机动性设施分明，交通活动需要进行方式、层级转换转换的效率是活动链的核心，也是服务协调的核心120交通转换--交通走廊、枢纽规划客运交通走廊与枢纽—集散客运走廊规划—优先、换乘“相关者相邻”交通枢纽规划交通枢纽与传统的交通场站的关系—生产性与服务性传统的场站分类—首末站、保养、停车综合交通一体化—单独的一类设施，不附属于任何交通方式分级标准—方式/客流交通枢纽规模与布局分散、集中—效率与安全为原则枢纽是机动性设施的出入口，可达性高的特殊点与城市用地开发结合—TOD大型枢纽与城市空间结合123不同开发模式下的交通级配不同开发模式对机动性的要求差不多，差别主要在集散和本地交通模式上，级配也会差距大骨干系统的稳定性—空间形态与布局124交通服务变化与组织综合交通服务一体化活动、服务的可变性与设施的可改造性125开发模式与交通改善土地利用变化引起活动变化不同模式的开发转变交通活动方式转变深圳华强北商圈由工业区转变而来，从上世纪80年代末到现在经历了由工业区向商业区的两次成功改造，成为深圳最具知名度和影响力、销售额全国第一、商业密度全国最高、全国电子产品经营面积最大、种类最多的商业旺区。为了在保持华强北商圈的原有业态和兴旺程度的基础上，使片区更有活力、更能创造价值，规划部门编制指导片区城市建设的《上步片区发展规划》和指导实际操作的《实施要点》等，将上步片区定位为在全国最具影响力、辐射海内外的高端电子信息服务和交易中心、多元业态混合的商业中心和高新技术研发中心，兼具商务办公、居住等功能的综合性片区到2007年为止亦庄经济开发区已经进入了第15个年头。经过十多年的发展，亦庄完成了从产业园、开发区、到新城的巨大飞跃和转变。根据北京市对亦庄的全新规划，亦庄将全面发力打造以高新技术产业和先进制造业集聚发展为依托的综合产业新城，并成为辐射并带动京津城镇走廊产业发展的区域产业中心交通改善针对活动变化带来的服务变化对交通系统进行改造交通级配改造服务组织决定级配于功能交通改善重点就是改变级配和功能—单行交通规划中应对密度、空间预留127交通网络结构形态单中心网络向多中心网络发展中心间的网络中心服务网络中心服务区对外联系单中心网络的改造利用公共交通系统发展形成多中心网络城镇密集地区规划城市化连绵地区高、快速交通发展城市时空关系变化经济、社会活动组织与需求变化城市关系变化129时空收敛（Time-spaceconvergence）Janelle(1968)由于交通工具的发展两地的联系时间逐步缩小130TravelTime(A–B)TimeT1(1950)T2(2000)TTTAB6.2hoursAB2.6hours高速交通加剧了区域空间、职能的极化和扩散131区位效用提高出行时间区位效用时空关系变化与城镇关系变化132城市密集地区交通城市区域化、区域城市化城市交通区域化，区域交通城市化都市区成为城镇密集地区发展的单元城市交通与区域交通组织的思路必须改变空间重叠与活动融合城镇密集地区不再是独立的城、镇区域职能分布于区域的各个组成部分区域空间的尺度要求更高机动性的交通方式保证区域职能的联系134城镇密集地区对外交通职能地区的对外联系需求对外交通不是按照城市组织，而是区域内的职能区域交通—不同于对外，接近于城市城市交通—城市化地区的区域交通资源短缺，高峰明显区域交通按照区域活动组织—不同层次的活动组织采取不同的策略（服务标准与定价）135交通可达性（综合成本）改善要求提高出行时间缩短出行需求增加交通构成变化交通成本下降交通系统定价机制调整管理、运营与设计标准调整区域交通机动性要求按照组团、都市区、区域逐步提高都市区内按照“城市交通”的概念组织都市区之间介于对外与城市交通之间设施共享以都市区与区域为基础进行都市区内交通一体化—高机动性设施、城市型枢纽137城市密集地区交通公共交通—城市公共交通--（广州查公交超载的教训道路—城市道路对外交通的再认识城市密集地区交通城市规模与交通城市交通系统的层次与等级原因与依据快速交通系统高速交通系统的使用范围集散交通系统交通方式交通设施功能1、航空航空枢纽承担与国内、世界其他地区的长距离联系，以及与腹地之间的中、短程航空联系2、铁路高速国铁承担与腹地主要都市区或国内其他地区高服务水平陆路客运联系。普通国铁承担与经济腹地和国内其他地区之间普通服务水平联系。地方铁路承担区域内部主要货运枢纽与腹地之间的联系3、高速公路干线高速公路承担区域内重要节点之间直达便捷交通联系，与经济腹地的长距离交通联系内部高速公路承担区域内一般快速联系城市主要快速路承担相邻城市之间、组团之间的快速联系4、城际轨道与城市轨道高速城际轨道承担区域内重要服务中心之间，主要空港之间，以及服务中心与机场之间的高服务水平、长距离的客运联系城际快速轨道承担区域内主要服务中心、交通枢纽之间的中长距离客运联系。城市轨道交通承担城市内部以及相邻城市之间短距离的客运。5、港口枢纽港口承担珠三角与国内其他地区以及世界各地的远距离、大运量的区域对外货运交通联系支线港口承担枢纽港口喂给、短距离的货运交通。北京综合交通规划纲要与总体规划同步进行城市空间结构调整与交通网络调整区域影响与视角区域性重大交通基础设施布局轨道交通发展调整旧城保护与建成区交通140规划的特点—内容特点本次总体规划的重点—空间结构调整、重大设施布局、旧城保护、区域协调研究内容众多—区域、重大设施、空间结构与交通、城市职能与交通、交通网络构架调整、管理……区域协调、空间结构调整改变整体的网络构架，须从规划理念到系统结构审视规划与发展网络结构的改变涉及到道路、轨道、公共交通等所有的设施布局规划的特点—规划内容及深度项目的重点内容重大设施布局与安排区域快速轨道、机场、铁路枢纽、高速铁路、公路区域协调—规划的新的视角城市空间调整—规划布局、交通系统格局发展战略—总体规划阶段，中心城区现状分析--项目的研究深度与总体规划结合—纲要缺乏定量分析的支持，以定性分析为主战略对纲要的深化规划的特点—规划内容及深度规划中重点的研究内容难点区域协调—京津规划协调与落实对外交通设施选址与规划—铁路、机场、区域公路对外设施与城市交通的衔接新型交通设施的认识与规划—区域快速轨道系统的网络结构与空间结构—如何在现有的基础上调整旧城—整体保护已有规划情况92年版综合交通规划交通发展纲要2000版6大系统规划—道路、轨道、公交、停车、交通管理、物流奥运交通144对已有规划的审视规划的前提对区域发展考虑很少城市空间结构调整对于目前涉及城市发展的重大设施考虑较少对机动化的估计系统之间的衔接分系统与分区规划设施建设与宏观策略、政策之间的协调系统建设与总体目标区域与城市空间发展趋势区域空间发展京津冀区域一体化区域城市化，城市区域化城镇密集地区—以京津间的区域城市空间发展城市发展向东移动重点新城布局空间结构调整—多中心布局区域交通协调发展思路区域内城市职能与关系北京—服务、信息、市场组织、金融、客运交通枢纽、制造、旅游、总部天津—制造、加工、重型工业、工业基地、货运交通枢纽….唐山—工业基地、加工业、能源秦皇岛—能源中转、加工、旅游其他城市—中间性北京以服务为主，是区域内客运交通的主中心天津以工业为主，是区域内货运交通的主中心区域客运交通网络以北京为主中心布局—高速铁路、城际轨道、客运铁路、航空、道路客运区域货运交通网络以天津为主中心布局加强以天津为中心的区域高速公路网络货运铁路以天津为中心布局城市航空客运铁路客运公路客运北京2716517023112上海2471357820460广州1601279023200天津109.214981870交通系统规划的原则区域交通基础设施共享区域交通、对外交通与城市交通一体化对外交通、城市交通布局支持区域和城市空间结构调整符合城市交通发展战略合理安排城市重大交通基础设施布局交通网络与城市相关职能吻合突出交通对城市布局的引导作用对外交通发展趋势需求量经济水平港口城市交通航空不同交通方式在经济发展各阶段的需求量变化区域交通北京对外交通交通系统规划航空交通发展估计京津长三角珠三角人口（万人）272675712625航空旅客吞吐量（万人次）2846.93335.62620.5人均航空吞吐量1.030.440.998国际机场业发展经验表明,机场运量的增长率通常为国民经济增长率的两倍左右区域运量2010年达到6000万人次，2020年达到1.2-1.5亿人次2010年（或者区域运量达到6000万人次）京津协调启用第二机场北京对外交通系统规划航空交通系统规划机场的功能确定首都机场—国内三大枢纽机场天津机场—地方性枢纽机场首都第二机场—首都机场枢纽的补充第二机场选址选址的原则与区域城市空间布局结合服务区域的交通可达性东南发展方向—与东部发展带结合(天津的选址)城市南部机场实现区域共享北京对外交通系统规划铁路布局与城市空间布局结合与城市空间发展结合铁路枢纽向东、南新发展区域扩展，北京至东北方向铁路枢纽结合新城发展布局北京铁路客运站运量大，不同方向站点分别设置，但站点之间相互联通,多站发车城际轨道与城市空间布局结合起来，特别是与新城发展结合起来，在城市多站点布局,与中心区联系；京津城际高速轨道交通站点设置要考虑中心区、东南新发展区、空港城际铁路与高速铁路分站点布局,减轻地面交通压力城际交通与城市轨道交通结合起来,形成换乘枢纽城镇密集地区交通联系方式的转变北京对外交通系统规划铁路枢纽形成“五主两辅”铁路客运枢纽五主为北京站、北京南站、北京西站、北京北站、新北京东站（通州站）两辅为亦庄站、丰台站站点之间利用环线、地下直径线进行联系，实行方向联动北京南站的规划建议铁路货运枢纽—区域陆路货运枢纽五主两辅—四主三辅—四主两辅北京对外交通系统规划高速铁路京沪（南站）、京广（西站）、京哈（东站），各主要客运枢纽均可发车区域快速轨道区域快速轨道形成围绕主城区联系新城的环线在城市内多站点布局与中心区及新城联系以京津为主线，联系各方向的城际轨道城际轨道枢纽6个主要枢纽:首都机场、亦庄、老北京东、新北京东、五路、北京站5个次一级枢纽：良乡、大兴、第二机场、沙河、北京北站北京对外交通系统规划公路网络布局规划国家干线京沪高速区域干线六环北部经平谷至天津港六环外煤炭临时过境通道南部经京福至天津港京津第一、二通道，机场联系东部发展带与区域的联系—”两带”的区域意义市域干线公路网络与区域交通设施的衔接城市道路系统规划方案外围发展地区道路调整与空间布局结合的道路网络构建东、南、北方格网调整，东部、北部基于新城发展带的多通道布局北部加强东西向通道分流六环路拆解西部以保护为主，弱化过境联系,六环路与保护结合建设干线联系道路与外围城镇内部道路分离产业集群多通道联系公共交通走廊布局规划走廊分市域和市区两类市域走廊—长距离、外围联系新城与主城区新城之间市区走廊—短距离，内部联系中心体系、主要枢纽走廊分类走廊等级时速要求（km/h）容量需求建议安排设施市域走廊I级走廊80

≥3.0万人城际轨道、轨道快线II级走廊2.0万~3.0万轨道快线、郊区铁路III级走廊601.0~2.0万郊区铁路、快速公交市区走廊IV级走廊40≥3.0万人轨道快线、城市轨道V级走廊30~402.0万~3.0万城市轨道VI级走廊201.0~2.0万公交快线杭州市域综合交通研究城镇密集地区综合交通规划交通与城市职能、空间结合158问题的提出对城镇和市域发展的认识城市化地区规模扩张、结构调整—传统规划模式受到挑战，市域成为空间调整的重点市域对城市空间发展的意义越来越重要处于城镇密集地区的市域城镇化发展中，“城”和“市”关系变化，传统的城镇体系格局在打破区域发展与协调—城市与区域发展关系密切对外辐射与腹地扩张—城市发展对腹地依赖增加城镇发展在区域影响下形成城镇发展的新型体系交通方式丰富—航空、高铁、高速公路、城市轨道--交通对城市（城市、市域空间）的影响复杂，交通与城市的关系多样交通与城市发展问题变的复杂，传统的内外交通处理不再适用综合交通协调的问题许多集中在市域城乡统筹城市发展新形势下交通发展的特征城市规模扩张、结构调整城市化交通网络规模扩张,范围扩大以市域为背景网络结构转变-市域对中心城、区域交通网络的影响“城”、“郊”二元体制的制约区域发展与协调区域交通成为综合交通布局的重点（骨干系统）新型城镇体系下交通网络反映新的城镇关系连绵地区城市概念变化、“城”与“市”不再重合，市的概念超越“城”，交通也超越城的范围，按照“市”的影响构建—腹地与区域影响—市域交通更加复杂对杭州区位和职能的认识长三角南翼的中心之一—现状长三角辐射江西、安徽的要冲—发展161对杭州市域发展的认识市域资源多样性—发展多样性—交通联系特征多样性自然资源—沿海、沿江、河网、风景名胜、浙北平原、西部山区衔接的外围地区资源—上海、南京、宁波、苏州，以及金华、安徽、江西交通资源—不同等级走廊不同等级走廊：沪杭、杭宁、杭甬、杭长、浙赣等东部的区域性走廊、西部的对外和次要区域性走廊市域城镇发展市域城镇由东向西人口密度、经济密度逐步降低。而且西部的环境并没有因此带来高于东部的旅游收入。市域城镇主要产业杭州市：机械、信息电子、化工、食品饮料、纺织服装等五个支柱产业。富阳市：通信器材、造纸业、新型建材、轻纺、机械、电子和运动器材。临安市：电线电缆、旅游业、生物医药、轻纺、装备制造。建德市：医药化工、建材、水泥、冶金加工。桐庐县：针织、纺织、皮件服装、玩具箱包、制笔五大传统产业，以新型建材、机械制造、医疗器械、医药化工成长性产业，以农产品加工和电子信息两大产业为主的新兴产业。淳安县：旅游业、食品饮料、丝绸纺织、机械制造、农副产品加工、高新技术产业。现状交通问题分析西部产业、交通发展与旅游发展矛盾西部地区产业主要以乡镇和高污染工业为主导，包括：建材、造纸、制造等，运输需求较大，并且这些大宗货物运输最适宜水运和铁路运输，但对环境影响很大同时，杭州的旅游资源主要集中在西部，生态环境优良。西部水道是重要的旅游资源也是航运和产业的主要依托市区西部地区(主要是指西湖区上泗地区)--坚持“积极保护、适度开发，优势互补、共同发展，城乡统筹、协调发展”的原则，把市区西部地区打造成生态一流、风景优美、经济繁荣、社会稳定、生活富裕的旅游休闲度假之地、生态市建设示范区、城乡一体化发展示范区。富阳的造纸业年生产规模约占全省总量的二分之一，被授予“中国白板纸基地”称号，然而生产1吨纸需要3吨原材料；富阳的再生铜工业是利用废弃的工业材料加工，生产1吨电解铜产生280吨的运输量杭州市域城镇与交通发展东、中、西自然特征和资源禀赋不同，形成不同的发展格局，分别在区域中承担不同的职能—产业、腹地、经济组织不同、运输组织和特征不同中部—城市中心、对外交通组织的中心、区域性枢纽东部—主要区域交通联系走廊组织地区、先进工业产业发展地区东北部地区交通十分复杂既有过境过境交通、也有东部与西部交通联系，还有主城区交通等交织在一起。东部地区水运网络密集，航道条件良好，具有发展水运的良好条件，作为上海航运中心的组成部分西部—市域县市中心、旅游资源集中地区、乡镇县级产业发展地区、与内陆腹地联系走廊综合交通发展趋势分析交通网络结构变化带来杭州区域交通和对外交通联系结构性变化向东联系为主，向东西联系均衡发展以南北为主向以东西为主转化东部南北过境为主向东西向南北过境转化杭州南京上海宁波杭州南京上海宁波西部旅游安徽金华区域综合交通发展趋势综合交通需求发展和特征变化需要在网络上做出反应对外交通特征、方向变化—目前环路交通特征变化西部地区旅游交通发展迅速—东西向过境交通增加航空港以道路为主的集疏运模式不能为继都市化地区向东、西部扩展，联系交通需求迅速增加-城市交通扩展交通服务层次增加—市域的多层次服务交通走廊交通转化（换乘）和多方式联运（联合出行）增加—枢纽市域综合交通系统协调发展研究综合交通系统协调发展规划原则利用综合枢纽发展作为整合协调综合交通系统的依托根据市域城镇发展的前景，利用交通引导产业、城镇的发展根据交通需求特征变化，扩大和延伸城市交通服务的范围，推进网络化大都市的建设利用综合交通协调的机遇实现综合交通组织方式由部门、行业内部组织向以综合枢纽为核心的组织方式转变利用市域干线网络建设整合和协调各组团的交通网络在一体化下合理协调区域、市域、城市交通的关系杭州市域综合交通发展策略分区组织--提升东西、做强中心、全面对接西部地区突出旅游、东部突出工业产业（大杭州都市区）、中部地区突出综合服务协调市区、市域、都市区、长三角交通通过错位发展实现共同发展，加强相互之间的交通联系提升东、西部区域性综合交通组织中的地位，成为区域交通组织的重要节点，合理处理中心城区过境，实现西部、东部与区域交通的系统的联系强化枢纽--综合协调、优化组织、一体发展分离生产性功能与交通组织性功能整合交通组织性功能为综合交通枢纽在市域东部、中部、西部分别形成区域交通枢纽，并有机衔接城乡联系通过市域城镇枢纽组织都市扩张--交通延伸、优化结构、公交优先随都市区扩展、延伸城市交通服务优化市域交通结构优先发展公共交通—市区、城镇间西部东部主城沪杭宁杭杭甬浙赣市域综合交通系统协调发展研究市域整体交通组织分为东部—以工业产业和副中心发展、中部—主城区，以高端服务为主、西部—以旅游为主三个部分组织三部分组织相对独立，建立与区域的联系，城市对外以主城区为主目前规划以中心城区为主进行交通组织，提升东、西部区域性综合交通组织中的地位，成为区域交通组织的重要节点，合理处理主城区过境，实现西部、东部与区域交通的系统的联系市域综合交通系统协调发展研究市域整体交通组织根据过境交通的方向变化，形成主城北部、南部、东部过境交通组织走廊，直接与西部、东部地区联系通过市域交通组织实现主城区对外区域性交通设施共享形成东、西部独立的区域交通枢纽西部东部主城沪杭宁杭杭甬浙赣杭州市域综合交通协调发展规划铁路枢纽布局建立服务于东、中、西部铁路枢纽，提升江南地区铁路枢纽地位，形成城站、东站、萧山、九堡、建德五个铁路客运主站，以及北站等作为辅助的铁路枢纽提升西部建德交通枢纽地位，引导西部中心发展，实现长三角、杭州对安徽辐射客运交通枢纽—西部地区旅游组织和城乡交通组织杭州市域综合交通协调发展规划中心城区扩展与交通延伸中心城区交通网络交通网络的城市化改造杭州市域综合交通协调发展规划旅游发展与交通组织重点在中部和西部，提升中部旅游服务和建立西部旅游服务系统提升西部产业，以旅游为核心发展作为杭州—黄山旅游区的服务中心结合综合交通枢纽的布局，布局旅游服务中心皖北、南京方向上海、苏州方向宁波、温州方向江西、金华方向西部旅游区中心城区黄山旅游区市域综合交通系统协调发展研究对城市发展规划的建议西部地区的规划提升