顺丰粤闽地区运输网络系统分析及优化

PAGEPAGE12毕业设计（论文）题目__顺丰粤闽地区运输网络系统分析及优化所在系_____管理工程系__专业班级_物流管理学生姓名__________学生学号_____指导老师___

目录一、引言 2二、顺丰速运现状分析 2（一）顺丰速运概况 2（二）顺丰速运公司所面临的问题 3（三）顺丰速运公司运输管理系统现状 4三、对顺丰速运在粤闽地区的运输问题分析 7（一）粤闽干线运营模式的几大特征 8（二）运输存在的问题分析 9四、对顺丰速运在粤闽地区的运输问题解决方案 111.运输网络问题的评价因素与评价指标 112.解决对策 11五、结论 13参考文献 14顺丰粤闽地区运输网络系统分析及优化设计背景:针对物流行业竞争的日益激流，市场需求的瞬息万变，客户要求的不断提高，本文以顺丰速运为案例，对顺丰速运运输网络存在的问题进行分析以及提出对策；通过提高快件时效性来提高客服满意度和市场竞争力。关键词：顺丰;运输;网络;快递一、引言干线运输优化就是合理进行干线运输任务（包括起点、重点、货量）的车货匹配及选择运输路径，在保证运输任务满足时间要求的前提下，使总的运输成本最低。由于干线运输距离长、运输网络结构复杂，因此对干线运输的优化对于降低物流成本、提高运输效率具有更重要的意义。顺丰速运的粤闽干线运输在原有的模式中，出现了运输模式的不科学，运输工具的低效使用，所覆盖的收件时间范围小，以及无法满足未来的增长趋势。对此，如何提供优化现有的干线网络，确定经济，科学，合理的速运干线运输模型成为急需解决的课题。二、顺丰速运现状分析（一）顺丰速运概况顺丰速运（集团）有限公司成立于1993年，总部设在深圳，目前员工近12万人，主要经营国内、国际快递及相关业务。长期以来，顺丰专注于满足市场需求，不断拓宽服务区域，已在国内（包括港、澳、台地区）建立了庞大的信息采集、市场开发、物流配送、快件收派等业务机构，逐步搭建起立足华南，拱连华东、华北，拓展华中的战略网络格局，为广大客户提供快速、准确、安全、经济、优质的专业快递物流服务。顺丰速运将经营理念定位于“成就客户，推动经济，发展民族速递业”。顺丰积极探索客户需求，不断推出新的服务项目，为客户产品提供快速安全的流通渠道，帮助客户更快更好地对市场做出反应，推出新的产品和调整策略，缩短贸易周期，降低经营成本，促进客户竞争力的提高。顺丰速运全部采用自建、自营的方式建立自己的速递网络，特别是2002年集团总部成立以来，更加致力于加强公司的基础建设，统一全国各个网点的经营理念，大力推行工作流程的标准化，提高设备和系统的科技含量，提升员工的业务技能和素质，努力为客户提供更优质的服务，不遗余力地塑造顺丰这一民族速递品牌。顺丰快递从广东起家，在夯实了珠三角地区密集的快递网络之后，向长三角地区复制了其业务模式，进而再向华北、华中和西南地区不断扩张。目前，顺丰在全国网络覆盖19个省、直辖市及香港特别行政区，攻击282个城市。其中广东、福建共有网点114个，覆盖非常的密集。顺丰快递网点完全自营，没有建设代理网点或采取加盟连锁的方式，其网络策略是“自然延伸”，即：根据自身实力和发展程度，那里有市场就将网络铺设到哪里。在经济发达地区建设密集网点的，放弃经济不发达地区——如在珠三角地区的广东省几乎每个县都有顺丰的快递站点；华南的附件、长江三角洲的上海、江苏、浙江，顺丰的网点也相当的密集。（二）顺丰速运公司所面临的问题虽然面对过去的种种辉煌和现在的良好发展前景，但随着物流行业竞争的日益激烈，市场需求的瞬息万变，客户要求的不断提高，对集团各公司的业务资源整合，流程合理化，物流的网络化，信息化以及国际化等方面都提出了更高的要求，顺丰速运在信息系统、运输、配送、仓储等各方面都出现了问题，需要就当前形势策划出相应的方案进行及时的调整。特别是在近两年全球金融和经济疲劳的背景下，物流业受到了极大地挑战。在这种情况下，如何才能解决当下顺丰速运存在的问题，提高公司的盈利？（三）顺丰速运公司运输管理系统现状客户客户货物特性客户要求安排具体车辆和人员生成运输调度单财务部门财务结算运输回执单收货方签收发货单货运订单运输调度司机车辆信息反馈信息流货物特性客户要求安排具体车辆和人员生成运输调度单财务部门财务结算运输回执单收货方签收发货单货运订单运输调度司机车辆信息反馈信息流图1顺丰一般运输业务流程图1.粤闽干线物流现状干线网络网络结构；据顺丰资料调查显示，粤闽干线属于顺丰四大片区中的华南分拨区，粤闽干线主要是联系深圳至福建三个中转场，即厦门、泉州、福洲三地。目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场，以及各自服务范围。图2粤闽干线物流现状图注：其中深圳中转场（作为一级中转场）与福建三大中转场车程距离均在9~12小时内，属于一级运输且长途干线深圳深圳福州泉州厦门12小时3小时10小时2小时9小时图3广州、福建四大节点分布距离图根据对福建三大中转场地理位置分析，从深圳至福州，泉州，厦门的干线运输路线大致呈同一路线。2.粤闽干线网络呈现以下几大特征：A、互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式。B、网络其他区域有一大部分至福建的快件须通过华南分拨区（具体即深圳一级分拨中心）进行中转。C、深圳至福建三个中转场的干线运输路线大致为同一线路。D、一级中转场与福建三大中转场距离较远，属于长途干线运输。三、对顺丰速运在粤闽地区的运输问题分析粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）共5组。其对开线路具体班次信息如下表所示：表1粤闽干线对开线路一览表粤闽干线运输均采用对开直达模式，并根据班次货量大小，配置7.3T或11.2T的货车载运。结合上文四大中转场的距离以及上文的干线图，进一步对5组干线班次的发车时间，到达时间，以及各自的货量，载重比例进行分析，结果如图所示，其中红色字体为到达时间。 深圳—（10小时车程）—泉州深圳—（12小时车程）—福州04:0014:0016:3002:3023:3009:3010:0000:0002:3016:3005:3019:0003:0013:0010:5000:50深圳（9小时车程）厦门02:3011:3010:3000:30图4粤闽三大干线班次时间示意图上图分别为深泉、深福、深厦三地的往返干线情况。以深圳往返泉州为例，黑色数字为各自该地的发车时间，每个发车时间的箭头所对应的是到达目的地时间。（一）粤闽干线运营模式的几大特征发车班次设计依据为收件周期和时效要求。根据实地调研，顺丰点部收件周期以及市级中转场（相对于泉州、福州、厦门三市的中转场）的发车班次如下：一般来说，市级中转场发车班次取决于网络其他区域快件汇集到该地的时间以及点部收派件时间确定，根据成都市中转场了解，其一天总共有5个发车班次，分别是6:10，8:30，11:30，16:30，每天快件收取截止时间为19:00。点部收取和派送快件时间也根据其班次确定，主要分三个收派周期，分别是上午12:00前的收件，下午15:30前的收件以及19:00前的收件。根据顺丰24小时快递送达目的地的服务承诺，假设上述干线发车时间均所承载的快件在此中转场最晚发车时间，则大致估算出每一班次所承载的快件的接单时间范围，具体如下表。粤闽干线每班次所承载的快件收取时段刚好与各点部收派时间周期相吻合。表2粤闽各干线所承载的快件时效范围表干线名称深圳最晚出车时间该班次承载的快件接单时间范围收派周期深泉1630当日16:3009:30后接单第一周期深泉2330当日23:3012:00后接单第二周期深厦0230次日2:3013：30后接单第二周期深福0300次日3:0017:00后接单第三周期深泉0400次日4:0018:00后接单第三周期因此，干线班次的发车时间主要是根据快件的收取周期以及其时效要求决定的。所以，深圳至三个中转场的发车时间一般处于深夜到凌晨时段，从而保证能白天送达客人手中，而三个中转场至深圳的发车时间一般处于白天时段，从而保证每个收派周期收取的快件能最快速度送达深圳进行中转作业。从上文粤闽干线一览表可知，深圳与三个中转场间对开均为陆运直达，且主要采用吨位较小的车型。由于采用同车来回，即同一干线往返均使用同一车辆，所以到达目的地的时间与此点发车的较长时间差造成车辆停滞时间较长，如深福干线的车辆在福州停留时间长达12个小时。同时，5组干线大部分均为泡货运输，直达对开模式影响了优化配载，且部分干线（如福州与厦门至深圳）往返班次的载货量不平衡导致空置率较高。（二）运输存在的问题分析1.来回空载率不平衡；根据上文干线一览表中日均装载率以及各班次承载的货物性质，总结如表1所示。由于两地间货流大小不一致，货物性质不一致，采用一对一对开运输模式，导致车辆来回装载率不平衡，重泡货配载难以优化等缺陷。最为突出的如深福往返干线，深-福货运量为3518日均票数，而福-深货运量为582日均票数，由于采用同车来回模式，导致返车空置率较高，车辆使用率低。2.车辆停滞时间长；有三大干线班次时间示意图所得，5组对开班次的车辆停留等待下一趟发车所耗费的时间均为10个小时以上，与路上行驶时间比例大致为1:1。此情况主要是运输模式以及干线距离较长等造成3.无法适应货量增加的趋势；如表下表所示，根据2010年快递行业发展情况分析，未来快递量会持续在30%增长速度，因此对现状货量进行增长预测，并计算在增长后现有运力的使用情况。表3粤闽干线班次一览表（预测增长趋势）干线名称车辆吨位数日均票数重量（KG）增长后重量KG（增长30%票数且票均重量为2.68KG）（增长前）日均装载率增长后）日均装载率深泉16307.3T23806378.48291.9279%103%泉深16307.3T23646335.528236.17692%120%深泉23307.3T25946951.929037.49685%111%泉深19007.3T21295705.727417.43690%117%深泉040011.2T22706083.67908.6874%96%泉深000011.2T14473877.965041.34879%103%深厦02307.3T21485756.647483.63283%108%厦深00307.3T9272484.363229.66875%98%深福030011.2T35189428.2412256.71290%117%福深005011.2T5821559.762027.68851%66%增长后粤闽干线的5组对开班次大部分均呈现超负荷现象，即装载率超过100%，说明在未来快递量增长趋势下，保持原有的运输模式或运力是无法满足需求。从上面几个表我们可以看出其中一些干线的车辆的日均装载量不高，有的对开路线如福州深圳的日均装载率只有51%，有些干线的资源未得到充分的利用，有的干线以及车辆紧缺，不能满足业务需求。根据目前的粤闽干线对开情况，福州深圳0050干线以及厦门深圳0030干线的日均票数为582以及927票，分别为深圳福州0300干线的16.6%以及厦门深圳0230干线的43.2%。这意味着很多的车辆在从深圳前往外的时候的装载量是充足的，但是当返回的时候装载量不充足就会有大量的资源浪费。不利于干线网络的合理布局和路由线路的科学编制，所以对目前的运输系统进行优化势在必行。四.对顺丰速运在粤闽地区的运输问题解决方案（一）运输网络问题的评价因素与评价指标表4运输网络问题的评价因素与评价指标评价因素评价指标经济性单位运输成本，运输效益，里程利用率，燃料消耗。时效性快件从派方客户到达收方客户手中所花费的时间安全性事故发生率，安全间隔里程可靠性正点运输率，货物损失率运输能力迅速交货能力，减少前置实践能力，一票运输率，意见处理率（二）解决对策1.整合原有运力资源，该换运力不足车型2.调整中转场地，重新规划省际干线，省内支线运输网络3.轻重混装提高运输工具装载率和载重率4.整合班次，重新划分，优化车辆调度方式，等途径构建一个保证整体时效的达成和相对竞争优势的低运营平台，以提高粤闽干线的车辆装载率，降低粤闽运输总费用。并以粤闽公路干线集散模式的调整为切入点，进行全网内公路干线集散模式调整与优化。原粤闽干线运输方案主要采取点对点直达模式，多以下午与晚上发车，且已7.3T车型为主。经过上述速运干线预测规划模型的应用，优化后采取直达与转运的运输模式，发车班次及运力稍作调整。优化前后结果如表：表5运输方案优化表序号该班次收件时间干线名称运输方式113:00前（并属于14;00前到达深圳中转）深泉1630中转（经厦门卸）119：00前泉深2200直达219：00前（并属于20：00前到达深圳中转）深福2200直达2福21：00前泉00：00前福泉2200泉深0100中转320：00前（并属于21：00前到达深圳中转）深泉2300直达312：00点前泉—厦—深1630中转421：00点前（并属于22:00前到达深圳）深厦0000直达422：00前厦深0030直达具体方案：根据目前华南东南的运输状况，有两种方法是比较有可行性的。1.第一个是由多点对开的模式，逐渐转变集散模式。有华南—东南之间的干线串接模式和华东—东南之间多点对开模式，逐渐转变为深圳、泉州、厦门作为华南和东南的干线集散中心，结合直线运输的集散中心。2.通过班次的压缩整合，是干线路由与产品时效相匹配我们通过整合现有运力资源，改换运力不足车型，轻重配装等途径来提高运输车辆的实载率。（1）整合运力，增加件量，提高载重率我们根据产品派送时间来确定路由；将运力不足的班次该换车型，增加件量；将时间接近的班次合并，重新划分，从而提高了车辆的载重率。（2）轻重配装，共同配送，提高装载率我们根据粤闽之间快件的性质，运用共同配送的思想，轻重混装，即