第六章交通事件管理

城市交通管理第六章交通事件管理1本章内容§6交通事件管理§6.1计划性事件的交通管理§6.2突发性事件的交通管理2一、计划性事件的概念是指在事件发生前有计划的，对局部或全局交通产生重大影响的事件，如举行大型文艺体育活动、重要节日庆祝活动、道路改扩建、养护维修作业等。尽管计划性事件是事先预知的，但往往会使其周围道路上的交通需求陡然增加、直接导致路段或车道拥堵。因此，为避免因计划性交通事件引发交通拥堵，应该在事件发生前提前制定交通管理方案。§6.1计划性事件的交通管理3二、计划性事件的构成要素及分类事件发生的时间:时间段、事件发生的季节、周末或工作日。事件发生的频率：主要考查事件是经常性事件或非经常性事件。事件的持续时间：计划性事件可分为持续性事件和非持续性事件。事件发生的区域类型：指事件发生地点是在城市或乡村、商业区或休闲区等。事件发生的场所：指事件发生地点在室内、室外或是街道等，场馆类型。事件的参加人数：是判断事件规模的重要因素之一。参与事件的方式：指参加活动是否要缴费买票或是否要指定座位。事件的活动类型：指事件本身属于运动会、音乐会、节日庆典、游行、展览、道路养护等活动形式。

§6.1计划性事件的交通管理4美国加州首府萨克拉曼多市依据参加人数对特殊活动分为3个级别：（1）级别1：参加人数50~499人，基本不影响正常交通；（2）级别2：参加人数500~2999人，对交通有一定影响，但不需要特殊交通管理和控制；（3）级别3：参加人数3000人以上，需要交通警察配合进行特殊交通管理与控制。美国肯塔基州路易斯维尔市依据特殊活动参加者的高峰时间到达量，将事件分为3个级别：（1）小型活动：活动参加者高峰时间到达量小于等于500人；（2）中型活动：活动参加者高峰时间到达量大于500小于等于5000人；（3）大型活动：活动参加者高峰时间到达量大于5000。§6.1计划性事件的交通管理5（1）文体活动文体活动包括举行体育运动比赛项目、举办盛大节日集会、游行、重大会议等。文体活动期间，一方面由于事件的需要而关闭或占用部分道路将影响道路的通行能力，另一方面活动参与者到达和离开活动场所将产生大量临时性的交通需求，因此此类事件将对交通系统造成较大影响。§6.1计划性事件的交通管理6（2）占道施工占道施工（RoadWork）是指需要占用道路的道路建设或轨道交通建设等工程施工、道路养护、设施维修、交通管理、路政管理、环卫清洁以及绿化等活动。占道施工将对道路交通造成较大程度的影响，而且影响时间较长（例如地铁建设工期一般为3年左右）。因此，需要根据基础设施建设和养护的具体施工安排确定交通影响区域范围、影响时间、影响车道数等，制定专门的施工期间交通组织方案，以疏导交通，保证施工期间的交通通达和顺畅，将工程建设对交通的影响降到最低。§6.1计划性事件的交通管理7交通可行性研究出行方式划分出行率的确定交通需求管理公交系统影响区域分析停车需求分析道路通行能力分析高峰时段的到达率和消散率交通需求分析参与事件的交通线路组织交通线路组织路段交通控制管理公交系统分析不参与事件的交通替代路径组织紧急事件处理交叉口交通控制管理交通需求管理分析和评价紧急事件通道组织前期准备方案实施后期评价8三、大型文体活动期间的交通组织和管理1、大型活动的交通需求特性（1）交通需求总量大、时间集中（2）可达性、准时性要求高（3）特殊需求优先、兼顾公平（4）安全性要求高§6.1计划性事件的交通管理92、大型活动的交通组织策略（1）行人交通流组织和管理① 活动场地距离交通站点应有足够的距离；② 与机动车流分离运行、独立服务；③ 出入口及步行道应有足够的通行能力；④ 各方向应有至少两条疏散通道；⑤ 应配备足够的引导人员；⑥ 应设置软性护栏引导观众，步行道的设计也应有利于引导行人疏散。§6.1计划性事件的交通管理10（2）车流交通组织1）单向交通措施2）路口流向限制路口流向限制包括路口禁止左转、禁止右转和同时禁止左右转，其中以禁止左转应用最为普遍。3）变向交通大型活动期间，由于活动参与者的到达和离开高峰都较为明显，所以活动区域周围的道路会在不同时间出现主要流向不同的现象，可以根据不同时间的主要流向设置变向交通。§6.1计划性事件的交通管理114）停车场及换乘设施补充一定量的临时停车泊位。临时停车泊位的数量一般根据原有停车泊位数量、大型活动的用地情况和空间限制、观众人数和停车需求等因素确定。临时停车场的设置因尽量远离活动场馆，并与公交停靠点和轨道交通站点保持一定的距离，一般以正常步行速度5-10分钟距离或600-800米到达场馆为宜。在活动场所附近设置公共交通专用或是优先停车位和中转站场，提高公交出行比例。建立完善的换乘运输体系对于分散大型活动停车需求压力及缓解交通拥挤作用十分显著。例如悉尼奥运期间开辟了197处临时停车场地，各停车场有穿梭巴士与活动场所相连。洛杉矶奥运会期间利用停车换乘系统有效解决了停车供需矛盾。§6.1计划性事件的交通管理12（3）特殊群体交通需求保证大型活动举行期间一般有VIP（高级官员等）、活动组织者和赞助者、媒体记者、志愿服务者等其它特殊人员参加，他们的交通需求优于普通活动参与者，必须保证其安全、快捷、准时到达，因此这部分交通需求在大型活动交通组织中应特殊考虑。1）合理安排特殊群体出行时间。2）合理安排特殊群体出行线路。3）合理安排特殊群体停车场。4）特殊交通保障措施。临时交通禁行和警车开道。§6.1计划性事件的交通管理13（4）应急交通组织①成立信息监控中心，利用多种方式对观众进行宣传并随时提供交通信息服务；对道路和交叉口进行交通监控；实时监控场馆内外区域的交通状况，一旦发生紧急事件可以快速调度救援和抢险车辆。②成立应急组织机构，设置应急保障人员和救援车辆等应急保障设施，设置疏散专用通道及线路；③对疏散车辆提供泊车及临时停靠的管理服务；④加强对紧急事件现场的指挥，可采取封闭现场周边道路，实行区域交通管制和社会交通绕行等措施；⑤对搭乘疏散车辆的群众到达或离开疏散车辆停靠点进行有效组织；对步行或自驾车群众的撤离进行有效组织。§6.1计划性事件的交通管理14§6.1计划性事件的交通管理新中街新中西街王家园路工人体育场西路工人体育场南路东中街15一、工人体育馆在2008年8月9日至24日举行拳击比赛，其周边道路，每日赛前2小时至结束后1小时，采取下列交通组织策略：1、工人体育场西路由工人体育场西路北口（不含）经工人体育场西路至工人体育场西路南口（不含）双向，新中街由新中街与工人体育场北路交叉路口（不含）经新中街至新中街与朝外北街吉市口交叉路口（不含）双向，王家园路由王家园路东口（含）经王家园路至王家园路西口（不含）、新中西街东口（含）经新中西街至新中西街中段王家园公交场站北侧护栏以南双向，春秀路，除奥运专用车辆和管控区车辆外，禁止其他机动车通行。图中

2、工人体育场北路、朝外北街、吉市口路，将根据赛事和场馆周边道路交通流量情况，适时对社会车辆采取临时交通管控措施。图中3、新中街、工人体育场北路、工人体育场西路、王家园路、新中西街、工人体育馆南侧新建道路，禁止停放车辆。图中§6.1计划性事件的交通管理16二、工人体育场在2008年8月12日至21日举行男子、女子足球比赛，其周边道路，每日赛前2小时至结束后1小时，采取下列交通组织策略：1、工人体育场西路由工人体育场西路北口（不含）至工人体育场西路南口（不含）双向，除奥运专用车辆、管控区车辆外，禁止其他机动车通行。管控区车辆由工人体育场西路南口进出。图中2、工人体育场南路、朝外北街实施交通管控措施，车辆可绕行朝阳门外大街。在交通管控区域内的小区、单位车辆，可凭有效证件进入。图中3、工人体育场北路、工人体育场东路将根据赛事和道路交通流量情况，适时对车辆采取临时交通管控措施。途径此路段的机动车可提前由东三环路、东二环路、朝阳门外大街、东直门外大街绕行。图中§6.1计划性事件的交通管理17四、占道施工期间的交通组织和管理1、占道施工的分类及对交通系统的影响根据建设项目占用道路情况（1）完全封闭道路。此种情况对交通的影响最大，道路完全断流，原有的交通压力完全转移到了影响区域内的其他道路上，公交线路需要重新调整，影响周边建筑的对外交通及行人的正常通行。（2）施工占用部分道路。这将造成道路通行能力减小，容易形成交通瓶颈，部分交通流量转移到影响区域的其他道路上，影响周边道路的交通环境，公交站点及线路可能需要调整，影响周边建筑物的对外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力减小，为增加道路宽度，可能会涉及到道路的断面改造。（3）施工基本上不占用道路。此种情况对道路交通的影响相对较小，但施工车辆的进出可能会对相邻道路交通产生一定影响。§6.1计划性事件的交通管理18根据占道施工区所在位置，占道施工可以分为路段上的、平面交叉口处的、特殊区域（包括桥梁、隧道和下立交等区域）的占道施工三类。根据施工方式，占道施工可以分为定点作业和移动作业两种。根据占道时间，占道施工可以分为：（1）长期占道施工作业：占用道路一年及以上的施工作业；（2）中期占道施工作业：占用道路持续时间三个月及以上，六个月以内的施工作业；（3）短期占道施工作业：占用道路持续时间三个月以内的施工作业；（4）临时占道施工作业：占用道路持续时间在一周以内的固定地点施工作业。§6.1计划性事件的交通管理19根据施工占用的车道数和道路机动车通行能力的折减，定量地将施工占用道路程度划分为以下四种类型。（1）不占用道路资源，不需要道路改造；（2）有道路改造，机动车通行能力折减<20%（例如，车道数不变，车道宽度变窄，行人自行车交通不便）；（3）有道路改造，机动车通行能力折减20%-50%（例如，车道数减少，压缩车道，占用公交场站等）；（4）有道路改造，机动车通行能力折减>50%（例如，车道数减少，有断路，产生矛盾突出的公交站点等）。§6.1计划性事件的交通管理202、施工期交通组织原则（1）交通影响最小原则在保证工程进度、质量的前提下，应本着占路时间最短、占路面积最少、影响交通最小的原则制定交通组织方案，对交通影响比较大的工序必须安排在交通低峰时间进行。（2）“占一还一”原则城市中心占道施工区的道路一般都是线状交通需求较大，饱和度较高的路段，而由于占道施工多为局部甚至全面开挖路面，因此其对道路交通的影响是直接的，工程的实施直接占用道路空间资源，如果占而不还，势必造成局部的拥堵甚至死锁。因此在施工过程中，在道路红线范围内，尽量提前开辟临时通行便道，尽量保证“占一还一”。如本道路条件无法满足，则应预先对相关路网上的相邻道路扩容以分流，间接地从总体上实现“占一还一”。§6.1计划性事件的交通管理21（3）安全原则占道施工期间的交通组织方案必须保障运营车辆及其乘客的行驶安全，也必须保障施工车辆和施工人员的安全。（4）便民原则保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则；在进行道路施工时，要尽可能的为居民的出行提供必要的行驶路线，尽量避免绕行线路，尤其是对行人、非机动车等交通弱势群体。（5）连续性、一致性原则施工前道路的一些特征标志在不违背交通安全的前提下应最大可能地保留，以避免加重驾驶人经过此地时获取信息量的负荷，导致其手忙脚乱而造成事故。合理设置施工安全设施，特别是施工现场标志、绕行指路标志、标线、围挡设施等，并注意连续性。§6.1计划性事件的交通管理223、占道施工期交通组织策略（1）制定合理的交通管理措施施工期间可以采取的交通管理措施包括：①优化信号配时方案，提高交叉口通行能力；②禁止占道停车，组织单向交通提高道路通行效率；③组织区域交通循环系统，包括单循环交通，分时段、分车型禁止通行等；④其他措施，如错峰出行、单双号出行等。⑤将施工信息和交通组织方案用广播、电视等媒体形式通报给交通参与者，以便交通参与者及时调整出行计划和出行路线。（2）优化路网结构，改造平行道路，强化节点转换功能施工期间占用道路资源，折减的交通量必然分流到周围路网中去。为保证分流效果，通过改造与被占道路平行的道路及相关区域交叉口，提高交叉口通行能力和转向能力，使路网的总通行能力达到分流要求，使折减的交通量高效率地转换到路网中去。§6.1计划性事件的交通管理23（3）增加交通供给增加交通供给以满足施工期交通量需求：①新建分流道路、桥梁，打通断头路提高分流效率，拓宽被占道路提高通行能力；②改现状平面交叉为立体交叉，新建跨线桥等。（4）完善区域交通标志、标牌、标线及诱导信息系统如在禁限区外围通过警告标志警示前方施工，车辆绕行；通过指路标志告诉道路使用者绕行线路；禁令标志提醒道路使用者禁止停车等。完善指示标志、停车诱导信息系统等，保证施工期交通组织方案和管理措施的顺利实施。（5）优化公交运行线路，实现公交优先优化公交运行线路，将工程施工对公交运行的影响降到最低，同时，在主要道路上实行公交优先政策，提供公交分担率，加强舆论宣传，鼓励市民尽量采用公交出行等。§6.1计划性事件的交通管理244.养护维修作业区的布置我国交通部于2004年发布的《公路养护安全作业规程》§6.1计划性事件的交通管理25区域A是警告区，它是从作业区起点设置的施工标志到上游过渡区之间的路段。用以警告、提醒车辆驾驶人已经进入养护维修作业路段，要按所设置的交通标志调整行车状态。区域B是上游过渡区，它是保证车辆平稳的从所封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。区域C缓冲区，它是上游过渡区和工作区之间的路段，为误闯工作区的车辆预留缓冲空间，不致伤害工作人员。充分考虑人员的交通安全。区域D是工作区，它是养护维修作业人员施工操作区域。区域E是下游过渡区域，它是保证车辆平稳的从工作区旁边的车道横向过渡到正常车道的路段。区域F是终止区，它是使通过作业区得车辆恢复正常行车状态的路段。§6.1计划性事件的交通管理26§6.1计划性事件的交通管理27郑州市轨道交通2号线路由天山路—广播台站—向阳路站，全长27.7公里，全线共设站21座，平均站间距1.354公里。根据《郑州市轨道交通2号线一期工程交通疏解方案》，对于线路途径的花园路和紫荆山路，由于车流量较大，原则上尽量采用“占一还一”的疏解方案；对于与花园路、紫荆山路相交的道路，通过采取架设钢便桥的方式，均能保证相交道路的车辆通行；个别困难站点保留双向不低于六车道的车辆通行能力。以帆布厂街站为例，介绍站点施工期间的交通组织方案。如图所示，帆布厂街站施工期间，紫荆山路西侧原由北向南四车道封闭施工。将紫荆山路和新郑路改为单行线，其中紫荆山路准许由南向北方向行驶，新郑路准许由北向南行驶。由此保证双向八车道通行。§6.1计划性事件的交通管理28一、突发性事件

1、定义所谓突发性事件是指突然发生并造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件等，突发事件具有不可预测性。§6.2突发性事件的交通管理29§6.2突发性事件的交通管理30

2、分类从总体上看，突发事件可分为自然性突发事件和社会性突发事件。按突发事件原因：（1）自然灾害：主要包括因雨雪雾等气象灾害以及滑坡、塌方、海啸、泥石流、地震等地质灾害造成的人员伤亡和道路通行中断等事件。（2）事故灾难：由于驾驶员的失误、转载货物散落、道路基础设施的损毁等意外情况的发生对道路安全运行造成严重的影响。（3）公共健康事件：危险品在运输过程中发生泄漏、道路边坡及绿化带内发生的大面积燃烧等严重影响公众健康以及人身安全的事件。（4）社会安全事件：干扰交通执法者正常执法、人质劫持、抢劫等恶性事件以及恐怖事件等对社会安全造成巨大影响的事件。§6.2突发性事件的交通管理31按突发事件严重程度：一级事件：造成重大人员伤亡、财产损失、环境影响、社会威胁，需要调动某一路段或某一地区资源，联合某一路段或某一地区的道路管理部门、医疗救援、消防、专业技术等部门进行联合应急救援的事件。二级事件：造成特大人员伤亡、财产损失、环境影响、社会威胁，需要调动两个或两个以上地区资源，联合两个或两个以上地区的道路管理部门、医疗救援、消防、专业技术等部门进行联合应急救援的事件。三级事件：造成重特大人员伤亡、财产损失、环境影响、社会威胁，需要调动大范围区域资源，联合大范围区域道路管理部门、医疗救援、消防、专业技术等部门进行联合应急救援的事件。§6.2突发性事件的交通管理32二、突发事件下交通组织与管理

1、突发事件下交通组织与管理的特征

（1）复杂性（2）艰巨性（3）临时性§6.2突发性事件的交通管理33

2、突发事件下的应急疏散策略交通组织与管理措施1）突发事件下的应急疏散策略（1）分区域、分时段疏散策略当突发事件的影响范围较大，需要疏散的人员较多时，如果同时疏散会使得在短时间内交通需求过大，使疏散道路处于饱和或者超饱和状态，疏散车流拥堵严重，延长相应的疏散时间。可以根据事发区域人口密度以及路网布局结构，将城市分成若干区域，确定突发事件发生时各区域的疏散次序及疏散时间，制定不同的交通疏散策略。§6.2突发性事件的交通管理34§6.2突发性事件的交通管理35（2）公共交通优先疏散策略在突发事件的影响下，人流及车流大量涌入疏散通道，居民急迫希望乘坐交通工具远离疏散区域，大量的私人小汽车出行会极大占据道路资源，且目前小汽车占有率不高，仅靠小汽车出行无法满足疏散的需求。公共交通具有容量大、占地少、效率高等优势，因此公共交通优先疏散成为我国突发事件下最有效率的疏散方式。例如，对于低出行率的群体，如医院、学校、监狱等，公共交通是主要的疏散方式。§6.2突发性事件的交通管理36（3）交叉口疏散策略疏散车辆的拥堵绝大多数集中在交叉口和建筑物的进出口。因此，消除或者减少交叉口和进出口的合流点和冲突点，或者将冲突点变为合流点都可以减少疏散车流的干扰，提高疏散路网的最大通过量。可以在交叉口采取临时管理措施，主要包括设立临时交通标志、设立分割带和隔离墩等。同时，可以对受事件直接影响的交叉口采取禁止转向措施，包括禁止掉头、禁止左转、禁止右转等，从而减少交通流之间的冲突，提高交叉口的通行能力。§6.2突发性事件的交通管理37（4）可变车道疏散策略突发事件下的交通需求具有时间集中、方向不均匀系数大等特性，为缓解在紧急疏散中产生的远远超过路网通行能力的单向交通需求，在突发事件发生时对特种车辆进入事发地和事发地原有的车辆驶离该区域可以采用单向交通方式，利用对向车道逆向行驶来增加路网疏散能力。同时也可以设置可变车道，利用轻交通流方向的一个或多个车道，来提高重交通流方向的通行能力。§6.2突发性事件的交通管理38（5）事发区域行人疏散策略步行流的流体特点由步行流的组成群体及其步行目标决定。例如：在商业区的步行街，步行人群的来往方向、方式及需求都不一致，且外部因素对其影响很大，步行方向及目的地也比较随意，因此这种步行基本形成不了明显的流体特性。而一般步行便道上的人群由于数量较少且出行时间不太集中，再加上人们的出行目的不同，所以会形成一种间断的、不稳定的步行流。在紧急疏散时，步行群体的目的性比较统一，大多数都是从出发地到疏散车辆停靠站去乘坐交通工具，所以步行流的整体特性较强，受其他因素的干扰较小，而且出行时间也比较集中，高峰强度较高。可见，突发事件应急疏散直接影响区域的步行交通是一种流动性、整体性很强的运动体，具有流体的易渠化、易导向性等特点。因此，需要有畅通的信息发布、合理的交通指示标志和引导员（交警）使人们能很快的清楚目的地的通道走向，合理利用不同的道路，避免人员的穿插，保证较好的步行秩序。§6.2突发性事件的交通管理392）不同程度突发事件的应急疏散策略（1）重特大紧急交通疏散重特大紧急交通疏散主要采取分区域、分时段疏散的策略，同时采用大容量客车进行疏散。将城市内的所有道路以及城市间的道路作为紧急疏散的备选道路，根据实际路网结构、疏散人数以及避难所的分布情况，制定分区的疏散策略。疏散道路只能用于疏散车辆和救援车辆的行驶，社会车辆不得汇入。疏散道路中部分或者全部交叉口在疏散方向采用全绿信号控制。（2）严重紧急交通疏散将事件影响范围内的全部道路与影响范围内所连接的部分道路作为紧急疏散路网。事件影响范围内的全部道路只能用于疏散车辆和救援车辆的行驶，社会车辆不得汇入。影响范围所连接的部分道路中设置疏散车辆和救援车辆的专用车道，社会车辆使用其它车道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向采用全绿信号控制，其它交叉口在疏散方向信号优先。§6.2突发性事件的交通管理40（3）较严重紧急交通疏散事件影响范围内的部分道路和影响范围以外的部分连接道路作为紧急疏散道路。疏散道路中部分车道专用于疏散车辆和救援车辆的行驶，社会车辆使用其它车道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向采用全绿信号控制，其它交叉口在疏散方向信号优先。（4）一般紧急交通疏散事件影响范围内的部分道路专用于人员步行疏散道路，社会车辆不得汇入。事件影响范围内的部分道路和影响范围以外的部分道路中的部分车道用于少量疏散车辆和救援车辆的行驶，社会车辆使用其它车道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向信号优先。§6.2突发性事件的交通管理413）突发事件下的应急交通组织策略（1）应急交通专用道路交通组织应急交通专用道路主要在城市快速路、主干路及高速路两侧施划，专门供工程救险、消防救援、医疗救护或民警执行紧急公务等处理应急事务的车辆使用，任何社会车辆禁止驶入和以各种理由在车道内停留。对于应急交通专用道、重要干道的替换道路和在发生突发事件时承担大量交通的道路，应考虑优先控制和重点管理；对因设施受损而无法进行正常交通控制的交叉口实施临时的专门交通管理措施，保证交通安全；封闭重要控制点的支路或匝道；对绕行路线应专门作临时交通控制与管理；在对通行能力影响较大、或地处两条重要道路交点的关键交叉口，应增派交通警察或执勤人员指挥交通、维持秩序；利用ITS可变信息板和路侧标志发布道路和避难场所信息；利用视频监控系统，实时检测道路交通状况，合理分配疏散车流；救援车辆和疏散车辆分向行驶，减少其冲突。§6.2突发性事件的交通管理42（2）交叉口的交通组织与管制对应急交通专用道沿线的交叉口进行交通组织与管制，防止一般车辆进入疏散专用道路。重要交叉口疏散道路方向采用全绿或现场人工指挥，非疏散道路采用让行控制。选择主要道路的交叉口、高速公路和城市快速路匝道的出入口以及城市重要的枢纽，如公路立交桥，铁路桥涵，城市中及城市主要救援道路上的涵洞等进行控制。管制生效后，对行驶在疏散专用道路上的车辆，只允许左、右转离开疏散专用道路，对行驶在相交道路（非疏散专用道路）上的车辆，则只允许直行，并控制疏散专用道路上的流入量。§6.2突发性事件的交通管理43（3）其它交通组织与管制①临时交通标志的设立②停车场和路边停车的管制③车速控制和严禁超车④快速路出入口匝道控制策略⑤控制交通需求的常用措施§6.2突发性事件的交通管理44一、交通事故快速响应方案响应又称反应，是在事故发生之前以及事故期间和事故后立即采取的行动。响应的目的，是通过发挥预警、疏散、搜寻和营救以及提供避难所和医疗服务等紧急事务功能使人员伤亡、财产损失、环境破坏以及其他影响减少到最小。交通事故快速响应和紧急救援是指交通事故发生后人们采取一系列的救援行动，以减轻事故造成的危害程度，防止事件的衍生或进一步扩大。§6.3交通事故快速响应和紧急救援45§6.3交通事故快速响应和紧急救援事故响应时间事故确认时间车辆消散时间累计交通量延误事故检测时间事故现场处理和清除时间事故影响结束道路关闭时间（如所有车道堵塞）事故影响时间事故发生交通延误交通延误事故持续时间时间46交通事故快速响应和救援的特点（1）当事故内部影响因素或外部环境发生变化时，事故的发展会出现转机，由于决策者选择的处理方案不同，可能会指向不同甚至截然相反的结果；（2）被救人员和各救援机构的基本利益，由于事故的灾害性影响会受到威胁，即各单位高度优先的目标受到严重挑战，如被救人员的生命、财产安全受到威胁，道路管理部门的效益受到影响等等。使得在解决问题的过程中，不可避免地要考虑到由此导致的人员心理压力；（3）救援系统中的各个机构有不同的目标，医疗人员希望尽早处理伤患，公安部门希望详细取证，各方为实现自身的目标，必须做出明确的决策，这些决策产生冲突的可能性极大；（4）由于事故发生突然，后果扩散速度极快，救援方对它做出响应的时间有限，尖锐的危机使得重大决策必须在紧迫的时间压力下完成；（5）在处理过程中，单个部门难以有效控制局面，而部门与部门之间的工作难以协调，从而使得建立一个权责明确的危机救援体系成为必然的趋势。§6.3交通事故快速响应和紧急救援47交通事故快速响应机制（1）交通事故分级§6.3交通事故快速响应和紧急救援事故等级划分标准例子一级没有受伤、没有车行道堵塞路肩上的车辆抛锚、小的交通事故二级伤亡轻和/或一条车道堵塞一个车道上车辆熄火、有轻伤的追尾事故三级重伤或两条及以上车道堵塞多车碰撞、拖挂车翻车（内无危险品）四级需要多部门参加、危险品、特大伤亡或财产损失、所有车道堵塞装有燃油或危险品的卡车翻车、电线掉落、路面塌陷、多车碰撞、事故中有致命伤或可能有死亡48（2）交通事故响应机制的含义交通事故响应机制是指在交通事故发生前后与事故处理有关的人员和部门以及与事故有关的其他人员和部门对事件做出响应和行动所依赖的组织体系、物质条件及其运作机制和措施等。（3）交通事故响应机制的建立原则在建立交通事故响应机制时需要遵循以下几个原则：1）效率优先2）开放性应该最广泛的利用一切资源，包括当事人员和车辆、道路设施、过往车辆和行人、道路管理和维护力量、现有通讯系统和先进信息通讯技术等资源。3）量力而行一方面要积极采用GPS、GIS等先进信息和通讯技术，另一方面，也要根据国家和地方条件量力而行，要做实际可行的投资，注意投资建设的长远性和紧迫性的关系。4）不断完善建立一整套高效的响应机制是一件长期工程，要根据条件的变化和时代发展需求的变化，不断完善和充实。§6.3交通事故快速响应和紧急救援49§6.3交通事故快速响应和紧急救援交通恢复正常生时刻事故被检测出时刻事故发生时刻事故检测事故鉴别事故清除事故现场管理事故响应事故信息服务事故条件下的交通管理50需要确认的事故信息包括：①确定事故的发生、②事故发生的地点、方向（东南西北、进城出城）；③交通受影响的大小；④肇事车辆数；⑤是否涉及危险物品等。常用的信息发布手段有：①道路交通咨询电台；②可变信息板；③商业广播电台；④车内路线导航器；⑤有线电视交通报道；⑥互联网等。现场管理的内容包括：①准确地评估事故；②对事故清除行动建立管理优先顺序；③协调各响应部门的活动；④使用有效的通信方式保证响应者之间的联系。事故条件下的交通管理包括：①建立事故现场的点交通控制；②管理道路空间（如：关闭或开放车道，合理停放紧急车辆与设备）；③部署合适人员进行交通管理（如警察、路政人员）；④管理受事故影响区域的交通控制装置（如：匝道调节器、车道控制标志和交通信号）；⑤必要时，实施替换路线方案。§6.3交通事故快速响应和紧急救援51§6.3交通事故快速响应和紧急救援52交通事故快速响应下的交通管制区域1.临时交通管制区域的构成临时交通管制区域包括四个区段：预警区段、过渡区段、活动区段和终止区段。§6.3交通事故快速响应和紧急救援53（1）预警区段设置预警区段的目的是告知驾驶人前方有交通事故发生，提前警告驾驶人做好准备、作出响应。预警区段的长度计算公式AWA=0.5×PSL……（4.1）式中，AWA——预警区段长度（英尺）；PSL——限制速度（mph）车速换算1km/h=0.62mph长度换算1m=3.28英尺（2）过渡区段过渡区段是驾驶人从原行驶车道变换到安全行驶车道上的区段。该区段的形状类似楔形。这个区段的长度由车道宽度和限制车速决定，其计算公式如4.2：TL=(LW×lanes)×PSL………（4.2）式中，TL——过渡区段长度（英尺）LW——车道宽度（英尺）Lanes——车道数目PSL——限制速度（mph）车速换算1km/h=0.62mph长度换算1m=3.28英尺§6.3交通事故快速响应和紧急救援54（3）活动区段活动区段是事故发生的区段，是进行事故处理、勘察、清理和救援的重点区域。活动区段由缓冲空间和事件空间组成。可以用车辆的横向移动和纵向移动来区分缓冲空间和事件空间：缓冲空间中车辆既发生横向移动，也发生纵向移动；事件空间中反应车辆只发生纵向移动。活动区段的长度计算采用式4.3AA=BS+IS……（4.3）式中，AA——活动区段长度（英尺）；BS——缓冲空间长度（英尺）；IS——事件空间长度（英尺）。事件空间长度为固定值，即交通事故发生的路段长度，由现场勘测来确定。缓冲空间的长度由事件空间和限制速度的大小决定。计算公式如4.4：BS=0.2IS+0.5PSL………………（4.4）§6.3交通事故快速响应和紧急救援55（4）终止区段终止区段是反应车辆返回到正常行驶车道上的区域，是交通流从通过活动区段后到恢复到正常情况的过渡区域。该区段的形状类似于楔形，其长度与过渡区段楔形路段长度相等。§6.3交通事故快速响应和紧急救援562.临时交通管制区域的计算示例设有一双向六车道路段发生交通事故（事故等级为轻微事故），事故影响范围为单向的二个外侧车道，车道宽度为3.75m，事件空间为40m，该路段的限制车速为50km/h。解：（1）限制速度PSL=50km/h×0.62=31mph预警区段长度为：AWA=0.5×PSL=（0.5×31）/3.28=4.73m（2）车道宽度LW=3.75m×3.28=12.3英尺过渡区段长度为：TL=(LW×lanes)×PSL=（12.3×3）×31=1143.9英尺=348.75m（3）缓冲空间长度为：BS=0.2IS+0.5PSL=（0.2×40m×3.28+0.5×31）/3.28=12.73m（4）活动区段长度为：AA=BS+IS=12.73m+40m=52.73m（5）终止区段长度=过渡区段长度=348.75m（6）临时交通管制区域总长度为：AWA+2*TL+AA=4.73+2×348.75+52.73=754.96m即，该起交通事故应划定临时交通管制区域的总长度约为755m。§6.3交通事故快速响应和紧急救援57§6.3交通事故快速响应和紧急救援58§6.3交通事故快速响应和紧急救援59§6.3交通事故快速响应和紧急救援交通事故快速响应系统信息采集系统（终端）车辆检测器监视电视紧急或移动电话路政、公安部门巡逻车气象观测装置实时交通分析与交通状况预测交通管理与现场控制管理、救援事故快速响应策略事故鉴别与确认交通事故预测信息处理系（监控指挥中心）信息传输信息提供系统（终端）信息传输电子收费装置可变情报板收费处救援车辆（救护、救火、拖拽车）路政、公安部门巡逻车交通广播、电视台、Internet603．交通事故数据库子系统构成（1）交通事故数据库交通事故数据库的建立以交警部门《道路交通事故登记表》中所列的项目为基础，根据道路安全分析的需要，把交通事故数据分为事故点位置、事故环境、事故点路面、事故情形、事故损失情况、事故图片等六个实体。1）事故点位置由事故发生的道路里程标号记录。事故点位置包括：道路编号、事故点桩号、道路与环境特性、行政区划代码等属性。2）事故环境，包括时间、天气、照明、路侧环境、路段交通量等。3）事故点路面，包括路面类型、路面摩阻系数、横向平整度、纵向平整度、路面情况等。4）事故情形，包括事故形态、事故原因、交通方式、行驶状态等。5）事故损失情况，包括事故分类、死亡人数、受伤人数、损坏机动车损失折款等。6）事故图片，包括现场草图、照片和一些有关的文字说明。§6.3交通事故快速响应和紧急救援61（2）道路条件数据库道路条件数据库包括：道路名称、道路编号、道路等级、车道数、车道宽度、中央分隔带形式、路面类型和状况、道路平纵断面指标、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、沿线平面交叉、出入限制情况、所在行政区域、管理部门、设计车速、最大通行能力、年平均日交通量、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其它结构物分布情况等。其中的交通安全设施设置部分要详细列明各种摄像、速度采集、可变限速标志、匝道控制、车道控制等设备的设备ID号、分布点、命令号、命令内容等，以备紧急救援部门快速查找和调用。（3）应急资源数据库应急资源数据库包括公安、交通、救护、市政、消防等单位及其它抢险资源、力量部署的基本信息、所在地点、设备配置信息、部门领导及相关专家的联系方式等。§6.3交通事故快速响应和紧急救援62（4）公共信息数据库公共信息数据库提供有关社会经济、气候、天气、自然灾害、危险品生产单位、特大案件等与道路交通事故有关的公共信息。具体包括:1）有关社会经济、气候、地理信息数据库,主要包括人口、经