第六章国际航空法国际法

第六章国际航空法

第一节航空法的概念、发展第二节空气空间的法律地位第三节空中航行的法律制度第四节国际航空运输第五节国际航空的损害赔偿责任第六节国际航空安全的法律保护第六章国际航空法第一节航空法的概念、发展一、航空法的概念、特征二、航空法的发展三、航空法的渊源一、航空法的概念航空法（airlaw）是指关于航空器运行以及民用航空活动的法律规范的总和。航空法不包括关于无线电传播和外层空间活动的法律规范，它们已分别形成了新的法律分支，即电信法和外层空间法。这里所说的“航空法”，指的是国际法的一部分，为明确起见，有时称为“国际航空法”。国际条约与国内航空法存在的共同因素领空主权原则是一个根本性的法律制度,是航空法的基础。民用航空活动所产生的社会关系是航空法的主要调整对象。在和平时期和正常情况下,民用航空和非民用航空在同一空域活动时,应遵守统一的空中交通规则,实行统一的空中交通管制,必须统一管理空中航行,以保证空中航行的安全和畅通。所以,航空法是规定领空主权,管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。一、航空法的特征国际性：空气空间的立体存在性，无有形边界、无海洋与高山、河流阻隔，这种航空的特殊性决定了航空法的国际性；欧洲中小国家林立，航空被当成国际间最有效的交通工具，欧洲学者认为航空法就是国际航空法；航空活动的国际性要求建立口岸、海关制度，也使它成为国际法的缩影：主权、管辖权、领土、国籍、国家之间及与国际法律实体之间的关系、统一私法及许多法律冲突等。一、航空法的特征兼具公法与私法：主权、领土、国籍、国家关系；财产权利、合同法、侵权行为法民用航空的平时法：芝加哥公约规定本公约只适用于民用航空器。独立性：航空活动创制出国际法与国内法所没有的新的规则：航空登记国管辖权、降落地国管辖权、罪犯发现地国的准普遍管辖权。推动了国际法特别是国际刑法的发展。二、航空法的发展1784年巴黎市政局发布治安令：未经批准，不得放飞。大概是人类历史上第一个航空法令。1919年10月3日签定的《空中航行管理公约》。1928年2月20日签定的《泛美商业航空国际公约》。1929年签定的《统一国际航空运输某些规则的公约》（《华沙公约》）。1944年12月7日签定的《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）。1952年9月11日签定的《统一航空器对地面上第三者造成损害的某些规则的公约》。二、航空法的发展航空法的形成：根据1944年《芝加哥公约》成立了国际民用航空组织。后来又签署了一系列世界性多边条约。此外,还有一批地区性多边条约以及各国之间签定的双边航空协定。科学技术的进步,喷气发动机的发明大大提高了飞行速度;国际政治和经济形势的变化,航空领域中非法干扰行为的出现,说明航空领域中也出现了很多新情况,这些都需要有新的法律框架和规范。因此,现代航空法在不断地发展变化。三、航空法的渊源国际条约：多边国际公约、双边国际条约国际习惯国内法及司法判例国际法的一般原则国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）第二节空气空间的法律地位一、领空主权二、领空主权的法律性质三、领空主权与人类生命安全四、五种“航空自由”或权利五、无线电信一、领空主权空气空间是指地球表面的上空，航空器运行的场所。地球上的空气空间分为两部分：国家领土之上的空气空间，即领空；和国家领土以外的陆地和水域之上的空气空间，即公空。公空是指公海以及非国家领土的上空，不归属任何国家的主权管辖，因而是对一切国家自由开放的，任何国家的航空器都可以自由飞越。一、领空主权领空（territoryairspace）是指处于一国主权支配之下，在国家领土之内的陆地和水域之上的空气空间。每一个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权。曾经的争论：空气是自由的；“谁占有土地，就占有土地上空”；英国与法国、德国分歧；一战的影响。一、领空主权领空的边界：平面边界；垂直边界。领空是以地球中心为顶点,由与国家在地球表面的领陆和领水的边界相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。“每个国家对于其领空的主权权利一贯自由地行使至苍穹”的领空高度无限论，直到20世纪40年代不存在任何问题。1957年,第一颗人造卫星上天后,出现外层空间的概念,逐渐形成了外层空间法。就其划定方法存在空间论(spatialapproach)和功能论(functionalapproach)。空间论和功能论：（1）空间论者认为应该而且也可能划定某一高度为领空和外空的界限。他们提出了包括空气空间或大气层标准、卡曼线、卫星轨道最低点、航空器飞行最高点等划定方法。以空气为依托的飞机最高飞行高度为界32-40公里；（卫星的近地轨道：100-110公里；以有无空气存在为标准，约16000公里；冯·卡曼线，以地球离心力取代空气作为飞行动力的高度：83公里；）（2）功能论不支持划定界限的主张，认为更为重要的是，应从功能上区分航空器或航天器两类不同性质的航行器，以及相应地区分相关的国家活动性质，从而由不同的法律进行规范。他们认为，航空器活动由航空法规范，航天器活动由空法规范，完善各种具体的规则应基目前解决问题的途径，而不必急于划界。二、领空主权的法律性质《芝加哥公约》、《巴黎公约》：领空主权原则。“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的排他的主权”。自保权、管辖权、管理权、支配权。答案：BC（11-75）甲国发生内战，乙国拟派民航包机将其侨民接回，飞机需要飞越丙国领空。根据国际法相关规则，下列哪些选项是正确的？

A.乙国飞机因接其侨民，得自行飞越丙国领空

B.乙国飞机未经甲国许可，不得飞入甲国领空

C.乙国飞机未经允许飞越丙国领空，丙国有权要求其在指定地点降落

D.丙国军机有权在警告后将未经许可飞越丙国领空的乙国飞机击落鲁斯特案〖案情〗莫斯科时间1987年5月28日，19岁的联邦德国青年鲁斯特驾驶一架美国制造的“赛斯纳172型”运动飞机，从芬兰首都赫尔辛基出发进入苏联领空，并于傍晚7时30分出现于莫斯科红场上空。飞机擦着列宁墓顶飞过，降落在一座教室旁边。9月4日，苏联最高法院对鲁斯特进行了审判。鲁斯特在审判中承认侵犯了苏联领空，但辩解说其目的是为了执行和平使命、会见苏联领导人和公众；他也承认在红场降落后只向围观的苏联人讲他从赫尔辛基飞来，一路上躲避苏联的防空设备，而没有提到执行和平使命的话。苏联最高法院审理后，宣判其犯有非法进入苏联国境、违反国际飞行规则和恶性流氓罪，判处鲁斯特在普通劳改营服徒刑4年。此判决为终审判决。此后，经联邦德国政府多次交涉后，苏联最高苏维埃主席团于1988年3月3日决定提前释放鲁斯特，并立即驱逐其出境。〖问题〗国家对其领空享有主权的国际法依据是什么？其表现在哪些方面？三、无线电信领空主权原则不仅适用于航空，也适用于无线电信。国家对其领土上空的无线电信传递拥有完全的管辖权，可以合法地保护本国无线电频谱资源，反对外来有害干扰。第三节空中航行的法律制度一、领空管理制度二、航空器及其国籍三、国际空中航行的一般规则四、国际空中航行的特殊规定五、拦截和避免对民用航空器使用武器一、领空管理制度国家为了保卫国防安全，维护空中交通秩序，保障空中航行安全，保护国家和人民的利益，必须制定法律和规章，形成完整而严密的管理制度。根据领空主权原则,一国有权完全禁止外国航空器进入其领空,或在一定条件下进入或通过其领空。因此，外国航空器未经一国许可不得擅自侵入该国领空,否则就构成侵犯国家主权的国际违法行为,地面国有权采取相应的措施。但根据一定条件,相互给予民用航空器以进入或通过其领空的便利。设置禁区、限制区、危险区的制度、“防空识别区”制度。一、领空管理制度禁区(prohibitedarea)缔约国为了军事需要和公共安全的理由，得指其领陆或领水的上空为禁区，禁止其他缔约国的航空器飞过。任何航空器未经特许，都不得进入禁区。任何航空器非法进入禁区，将承担严重的法律后果。限制区(restrictedarea)是指一个国家的领陆或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。限制区与禁区一样，非经许可任何航空器都不得进入。但是，符合限制区规定的特定条件的航空器不在此限。危险区的制度(dangerarea)是指在规定时间内存在对飞行有危险活动的规定区域。国家设置禁区或限制区只能在其领空之内；而划定危险区，按照国际习惯，则可根据需要扩伸到临近的公海上空。一、领空管理制度防空识别区（AirDefenseIdentificationZone,inshortADIZ）是指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定区域，在该空域内，为了国家安全，需要对航空器能立即识别、定位和管制。它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。它的建立能有效地将来犯敌机在进入领空之前予以识别,对于加强国防监控和保卫国家领空安全是有重要意义的。因此,只要不违反国际法关于在领空以外的空中航行自由原则,建立防空识别区应当认为是与国际法相容的。二、航空器及其国籍航空器是指能够从空气的反作用力，而不是从空气对地球表面的反作用而在大气中获得支撑力的任何机械。航空器应获得登记国的国籍(aircraftnationality)。航空器不能在两个以上国家登记，但变换登记国是可以的。从事国际航空飞行的航空器应载有适当的国籍标志和登记标志。民用航空器和国家航空器吴区分标准：是以航空器的用途或职能作为标准的。国家航空器是为履行国家或公共团体的职能而加以利用的航空器,一般指用于军事、海关、警察等非商业性公共业务的航空器，其余用于商业目的或私人目的的航空器为民用航空器。即使是国家所有的航空器，如果用于商业性运输，应视为民用航空器。三、国际空中航行的一般规则航空器进行国际空中航行，应当遵守下列规则：1、展示识别标志；2、遵守飞入国的法律和规章；3、在设关机场降停，接受降停国的检查；应携带必备的文件；4、遵守飞入国关于货物限制的规定；5、不滥用民用航空。四、国际空中航行的特殊规定公海和专属经济区上空飞行自由。“过境通行权”：所有航空器在用于国际航行的海峡的领海上空，为“继续不停和迅速过境的目的”，行使飞越自由。“群岛海道通过权”：专为在公海或专属经济区的一部分之间继续不停和无障碍地过境目的，行使正常方式的航行和飞越的权利。五、拦截和避免对民用航空器使用武器

案例：1983年9月1日,韩国大韩航空公司波音747KA1007号民航客机在自纽约飞往汉城途中，在前苏联萨哈林岛近海上空被苏联飞机拦截并被两枚导弹击中后坠入日本海，机上240名乘客和29名机组人员，无一幸存。其中韩国人105名,外国人164名。该机被拦截时偏离航道500公里，进入了前苏联禁飞区。韩国、美国和日本起初在事故发生的海上进行搜索及救援活动，但没有任何结果。于是，便着手搜索飞机的残骸及牺牲者的遗体和遗物以及飞机的“黑匣子”。前苏联阻挠这些国家接近萨哈林岛近海，并且自已进行了搜索作业，经过搜索搜集到了飞机的残骸和牺牲者的物品，并将其转给韩国，但是始终没有找到“黑匣子”，因此，查明事故原因的工作，没有多大进展。五、拦截和避免对民用航空器使用武器

拦截指一国的军用航空器受命对入侵本国领空的外国航空器，或进入防空识别区而不报明身份的航空器，或其他违法航空器采取强制手段，或将此等航空器驱逐出境，或迫令其在本国境内的指定机场降落，予以检查处置的行动。对民用航空器使用武器的问题：1984年国际民用航空组织修订《国际民用航空公约》：缔约各国承认，必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截必须不危及航空器内人员的生命和航空器安全；对未经允许进入的航空器或从事与公约宗旨不相符合的目的，地面国有权要求该航空器在指定机场降落，或其他指令迫其终止侵犯；制定法律保证在该国登记的或在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令；缔约国采取措施禁止在该国登记的或在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器肆意用于与本公约宗旨不相符合的目的。第四节国际航空运输一、国际航空运输的管理体制二、航空运营权三、双边航空运输协定一、国际航空运输的管理体制（一）条约1、1929年10月12日缔结的《统一国际航空运输某些规则的公约》规定了有关国际民用航空承运人责任的成立、责任追诉程序和损害赔偿的限额范围等基本内容。此后又制订了一系列修改补充该公约的国际文件,如1955年的《海牙议定书》，1961年的《瓜达拉哈拉公约》和1971年的《危地马拉议定书》，从而形成了所谓《华沙公约》体系。2、1944年11月1日至12月7日在芝加哥国际民用航空会议上通过的三个条约，即《芝加哥国际民用航空公约》、《国际航空运输协定》和《国际航班过境协定》。这三个公约形成所谓的“芝加哥体系”，成为现行有关国际民用航空的最重要的基本文件。公约规定了航空法的一般原则，并就航空器的性质、国籍、飞行条件和标准作出规定，公约规定设立国际民用航空组织。一、国际航空运输的管理体制非商业性运输的民用航空器：不从事运输旅客或货物等商业性业务的民用飞机享有无害通过权。该无害通过权包括两项权利，即不降落而飞越缔约国上空的权利和非商业性降落的权利。“非商业性降落”是指不为装卸旅客、货物及邮件的其他目的的降落。商业性运输的民用航空器：从事商业运输的民用航空器除上述两项权利外，还享有有关商业性运输的三项权利:a.卸下来自该航空器所属国领土的旅客、邮件和货物的权利；b.装上前住该航空器所属国领土的旅客、货物和邮件的权利；c.装上前住任何其他缔约国领土的旅客、货物和邮件的权利和卸下来自任何缔约国领土的旅客、货物和邮件的权利。二、航空运营权市场准入（航线权、业务权、经营权）运力权：“运力”，就一架飞机而言，是指该架飞机在航线或航段上可提供的商务载量；就航线而言，是指这一航线的飞机的运力乘以在一定时间内在该航线或航段上所飞行的班次。定价权：空运企业决定运价的权利。辅助权利三、双边航空运输协定双边航空运输协定，是国际条约的一种形式，指两国之间就组织经营国际航空运输业务所达成的协议，是两国间通航的重要法律依据。内容：确定航线；交换运营权利；指定空运企业；航空运力条款；航空运价条款行政性条款；争端解决条款；协定生效、修改和终止条款。第五节国际航空的损害赔偿责任一、国际航空承运人的责任制度二、外国航空器对地（水）面第三人造成损害的赔偿责任一、国际航空承运人的责任制度1929年《华沙公约》《统一国际航空运输某些规章的公约》（包括1955年《海牙议定书》、1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔议定书》对华沙公约的修订）1999年新《统一国际航空运输某些规章的公约》——《蒙特利尔公约》对华沙公约的调整。一、国际航空承运人的责任制度承运人对每一旅客在航空器内或上下航空器的过程中发生事故造成的死亡或身体损害，在不超过10万特别提款权时，实行客观责任制；对超过10万特别提款权的损害，则实行推定的过失责任制，只要承运人能证明，这些损害不是由于承运人或其受雇人、代理人的过失造成的或者完全是第三人的过失或者其他非法的作为或不作为造成的，则不承担责任。关于托运行李、货物的损害赔偿责任实行有限额的客观责任制。对延误造成的损害实行有限额的主观责任制。一、国际航空承运人的责任制度国际民航损害的责任原则A.华沙/海牙制度——过错推定原则（主观）B.危地马拉/蒙特利尔制度——无过错原则（客观）1999年《蒙特利尔公约》的责任原则

1.旅客死亡或人身损害2.行李货物损害——无过错原则（限额1000SDR）3.延误损害——过错推定原则（限额4150SDR

）②过错推定原则（超过10万SDR部分）①无过错原则（不足10万SDR）二、外国航空器对地（水）面第三人造成损害的赔偿责任

在航空风险的基础上，采取无过失责任原则，实行的是客观责任制。1952年《罗马公约》——《关于外国航空器对地（水）面第三者造成的损害公约》。航空器对地（水）面上第三人造成的损害，由该航空器经营人承担责任。关于管辖权冲突的解决对有关诉讼拥有管辖权的法院为：承运人的住所地法院；承运人主营业地法院；订立合同的承运人营业机构设立地法院；航程目的地法院。第六节国际航空安全的法律保护

一、关于国际航空安全的国际条约及其所规定的罪行二、刑事管辖权三、引渡或起诉四、国家的权力和责任

一、关于国际航空安全的国际条约及其所规定的罪行

1963年9月14日在东京缔结的《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的东京公约》(简称《东京公约》)；1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的海牙公约》(简称《海牙公约》)；1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的蒙特利尔公约》(简称《蒙特利尔公约》)；1988年《蒙特利尔议定书》,全称为《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以补充197l年9月23日订于蒙特利尔的<制止危害民用航空安全的非法行为的公约>的议定书》；199l年《关于注标塑性炸药以便探测的蒙特利尔公约》。

一、关于国际航空安全的国际条约及其所规定的罪行

1963年《东京公约》,在整体上而言不论是国内航班还是国际航班，只要航空器在飞行中、或在公海海面上或在不属于任何国家领土的其他地区地(水)面上,《公约》均适用；l970年《海牙公约》不仅适用于国际航空，而且也适用于国内航空。但必须是发生劫机罪行的航空器的起飞地或实际降落地不是航空器登记国的领土。《海牙公约》不仅适用于在飞行中的航空器内的罪犯，而且适用于共犯或企图犯罪的人。1971年《蒙特利尔公约》关于适用范围的规定与l970年《海牙公约》相同。即对国际、国内航班均可适用，但航空器的起飞地和降落地(包括预定降落地和实际降落地)须位于航空器登记国的领土以外，而且罪行应在不属于航空器登记国的其他国家领土上发生。关于破坏航行设施和在机场施行暴力行为的犯罪,只有当航行设施和机场用于国际民用航空时《公约》才予以适用。1988年《蒙特利尔议定书》是l971年《蒙特利尔公约》的补充,在《议定书》各缔约国之间,《公约》和《议定书》应被视为一个单一的文件。该议定书补充规定：在用于国际民用航空的机场内非法对人实施暴力行为而造成重伤或死亡；破坏机场设备或者中断机场服务以致危及该机场的安全，即为犯罪。1991年《蒙特利尔公约》是鉴于存在使用软叶状或富于弹性的塑性炸药摧毁航空器或其他运输工具以制造恐怖活动，而塑性炸药难于探测，因此在1991年3月1日签订该《公约》,其全称是《关于注标塑性炸药以便探测的公约》。公约要求各国制造塑性炸药时加添“可探测物质”，使之成为“注标塑性炸药”，（markingofplasticexplosive）具有可探测性。《公约》规定，各缔约国应采取必要和有效的措施，在其领土上禁止和阻止生产、进口或出口非注标塑性炸药，对于储存和交换非注标塑性炸药应采取必要措施予以严格和有效地管理,以防止恐怖分子利用难以探测的塑性炸药进行恐怖活动，而危及民用航空以及生命、财产的安全。

时间界定：《东京公约》规定的“飞行中”是指航空器从其为了起飞开动马力起到着陆滑跑完毕止。《海牙公约》中规定的“飞行中”是指航空器从装载完毕，机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载为止。《蒙特利尔公约》中规定的“使用中”是指从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时为止。二、刑事管辖权（1）航空器登记国；（2）航空器降落地国：罪嫌仍在航空器中（3）航空器承租人主营业所所在地国或其永久居所地国；（4）犯罪发生地国；（5）被指称的犯罪嫌疑人所在地国；（6）嫌疑人国籍国或永久居住国（7）罪行后果涉及国：受害人国籍国、永久居住国或受害国家（8）不排除根据本国法行使刑事管辖权。三、引渡或起诉不引渡则起诉《海牙公约》和《蒙特利尔公约》都规定：在其境内发现被指称的犯罪分子的缔约国，如不将此人引渡，则不论犯罪是否在其境内发生，应毫不例外地将此案件提交其主管当局以便起诉。该当局应该按照本国法律，以对待任何严重性质的普通刑事案件的同样方式作出决定。至于引渡，公约的规定是任意性法律规范，没有设立给予引渡的义务。四、国家的权力和责任确立管辖权准许机长使人下机或接受机长移交的人司法协助通报国际民用航空组织预防犯罪和对旅客、机组提供协助卓长仁劫机案〖案情〗1983年5月5日，从沈阳机场载客105名飞往