第七章汽车电控自动变速(ECTCVT)技术

第七章汽车自动变速电子控制技术第一节自动变速器的组成第二节变速系统的结构原理第三节液压控制系统的结构原理第四节电子控制系统的结构原理第五节自动变速器的控制过程第六节电控无线变速(CVT)系统第一节自动变速器的组成ECT(ElectronicControlledTransmissionSystem)又称AT(AutomaticTransmission).组成:变速系统、液压控制系统、电子控制系统一、变速系统组成：液力变矩器、换挡执行机构、齿轮变速机构①液力变矩器——位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上。利用液力传递动力。具有一定的减速增扭功能，并能实现无级变速。②换档执行机构：包括离合器、制动器、单向离合器。③齿轮变速机构：改变传动比。二、液压控制系统组成：包括油泵、阀体、电磁阀、及液压管路作用：控制自动变速器升降档三、电子控制系统组成：传感器与开关信号、电控单元（ECU）、执行器功作：按照设定的换档规律实现自动换档四、自动变速器的优缺点优点：驾驶操纵简便轻便缺点：结构复杂。五、自动变速器的分类：自动变速器、自动驱动桥自动变速器自动变速驱动桥第二节变速系统的结构原理一、锁止式液力变矩器补充内容---液力耦合器组成：（1）泵轮：泵轮刚性连接在外壳上，与曲轴一起旋转。（2）涡轮：涡轮连接在从动轴上。（1）“涡流”：当泵轮随飞轮转动时，由于离心力的作用，液体沿泵轮叶片间的通道向外缘流动，外缘油压高于内缘油压，油液从泵轮外缘冲向涡轮外缘，又从涡轮内缘流入泵轮内缘。在轴向断面（循环圆）内，液体流动形成循环流，称为“涡流”。（2）“环流”：因涡流的产生，液体冲向涡轮使两轮间产生牵连运动，涡轮产生绕轴旋转的扭矩。循环圆内的液体绕轴旋转形成“环流”。上述两种油流的合成，形成一条首尾相接的螺旋流。液力耦合器涡流、环流的产生液力耦合器的缺点：液力耦合器不能使输出扭矩增大，只起液力联轴离合器的作用。因此，汽车上很少采用。补充内容--液力变矩器补充：液力变矩器的组成与工作原理组成：泵轮、涡轮、导轮（1）泵轮与壳体连成一体为主动元件；壳体做成两半，用螺栓连接，壳外有起动齿圈（2）涡轮悬浮在变矩器内与从动轴相连；（3）导轮悬浮在泵轮与涡轮之间，通过单向离合器及导轮固定套固定在变速器外壳上，单向离合器使导轮可以顺时针方向转动，而不能逆时针方向转动。壳壳泵轮涡轮导轮起动齿圈液力变矩器的实物图液力变矩器结构示意图液力变矩器中三个元件的功用：泵轮：将发动机的机械能转变为自动变速器油的动能；涡轮：将自动变速器油的动能转变为涡轮轴上的机械能；导轮：改变自动变速器油的流动方向，从而达到增矩的作用。液力变矩器涡流与环流增矩过程：MW=MB+MD耦合点：MW=MB

（导轮处于锁止与转动之间的临界状态）MW=MB－MD(导轮不转动，减矩状态)

MW=MB(导轮转动，耦合状态)

液力变矩器的工作特性：当发动机的转速和转矩一定，泵轮的转速和转矩也一定时，涡轮与泵轮之间的转矩比、转速比、和传动效率三者的变化规律。转矩比=涡轮输出转矩/泵轮输出转矩转速比=涡轮转速/泵轮转速传动比=输入轴转速/输出轴转速工作特性分析：变矩器工作时，作用在涡轮上的扭矩（MW）不仅有泵轮施加给涡轮的扭矩(MB)，还有导轮的反作用力矩(MD)，即：MW＝MB+MD。a.当nw=0.85nB时，此时nB＞nW，油液速度VC流向导轮的正面，MD>0，MW＝MB+MD，可见MW>MB，起变扭作用。

b．当nW=0.85nB时，油液速度VC与导轮叶片相切，MD=0，MW=MB，为耦合器(液力联轴器)。此转速称为“耦合工作点”。c．当nW≈nB时，油液速度VC流向导轮的背面，MD为负值，导轮欲随泵轮同向旋转，导轮对油液的反作用力冲向泵轮正面，故MW=MB-MD。d.当nW=nB时，循环圆内的液体停止流动，停止扭矩的传递。故nW的增大是有限度的，它与nB的比值不可能达到1，一般小于0.9。为提高传动效率，需设锁止离合器。变扭比（K）=MW/MB，一般为2~4倍。转速比（i）=nW/nB≤1传动效率(η)=输出功率/输入功率=NW/NB＜1（1）怠速时，MW很小，汽车不能行使。（2）起步时，MW最大。（3）逐渐加速时，MW减小。（4）耦合点时，k=1,MW=MB为提高变矩器在耦合区工作的性能，需加装单向离合器和锁止离合器，以提高传动效率，降低燃料消耗。变矩器的工作特性(不带锁止离合器)变矩器的性能参数(带锁止离合器)液力变矩器的种类（1）三元件液力变矩器泵轮、涡轮、导轮（2）四元件液力变矩器泵轮、涡轮、双导轮一、锁止式液力变矩器（一）锁止式液力变矩器的结构特点指装有锁止离合器，能够直接传递动力的液力变矩器，又称为闭锁式液力变矩器。锁止离合器为湿式离合器。变矩器的锁止离合器与外壳相连，也就是与泵轮相接，而锁止离合器片与涡轮相接，带锁止离合器的液力变矩器的活塞在油压的作用下，可以将多片式锁止离合器的盘与摩擦片压紧成为一体，这就使涡轮与泵轮连接成—体，此时液力传动变为离合器传动，相当于为刚性连接，这样提高了传动效率，接近100%。同时还避免变矩器的油温升高。锁止离合器摩擦片、减震弹簧（二）锁止式液力变矩器的控制原理1）锁止离合器分离状态当车辆低速行驶时，油液流至锁止离合器片的前端。锁止离合器片前端与后端的压力相同，使锁止离合器分离；2）锁止离合器接合状态当车速以中速至高速行驶时，油液流至锁止离合器的后端。这样，锁止离合器处于接合状态，使锁止离合器片与前盖一起转动。二、行星齿轮变速机构液力变矩器的变矩比较小（一般为2~3），不能满足汽车使用要求。因此，必须设置齿轮变速机构。对齿轮变速机构的要求：速比可变、转向可逆（倒挡）、切断动力（空挡）。齿轮变速机构分：平行轴式、行星齿轮式。行星齿轮变速机构有：辛普森(Simpson)式、拉威奈尔赫(Ravigneaux)式、阿里森(Arnoldson)式等。目前，大都采用辛普森式、拉威奈尔赫式。辛普森式特点：前后行星排共用一个太阳轮。能提供3个前进挡和1个倒挡。辛普森式行星齿轮机构辛普森式行星齿轮机构结构形式超速挡行星架前行星架后行星架中间轴输入轴输出轴超速挡太阳轮超速挡齿圈前行星齿圈太阳轮后行星齿圈结构特点：两星排共用行星架和齿圈，大太阳轮、小太阳轮、短行星轮、长行星轮、行星架及齿圈组成一个双行星轮式行星排。拉威奈尔赫式（一）行星齿轮机构的结构特点单排行星齿轮机构：一个太阳轮、一个带有两个和多个行星齿轮的行星架和一个齿圈组成的。1-太阳轮；2-齿圈；3-行星架；4-行星齿轮（二）行星齿轮机构的运动规律变速基本原理：i12=n1/n2=z2/z1=M2/M1z1，n1，M1为主动齿轮的参数。 z2，n2，M2为从动齿轮的参数。i=主动齿轮齿数从动齿轮齿数主动轮1从动轮2单排行星齿轮机构的运动规律方程式：设太阳轮、齿圈和行星架的转速分别为n1、n2和n3，齿数分别为zl、z2和z3，齿圈与太阳轮的齿数比为α。根据单排行星齿轮机构的受力情况建立力矩平衡方程式，再根据能量守恒定律(太阳轮、内齿圈、行星架上输入与输出功率的代数和为0)，可得单排行星齿轮机构一般运动规律的特性方程式:n1+αn2-(1+α)n3=0其中：α=Z2/Z1＞1（三）行星齿轮机构的变速原理行星齿轮机构工作时将太阳轮、齿圈和行星架这三者中的任一元件作为主动件，使它与输入轴联结，将另一元件作为被动件与输出轴联结，再将第三个元件加以约束制动。这样整个行星齿轮机构即以一定的传动比传递动力。设Z1=24，Z2=56，则α=z2/z1=56/24=2.33。1.齿圈固定

1）齿圈固定，太阳轮主动，行星架被动太阳轮带动行星齿轮沿静止的齿圈旋转，从而带动行星架以较慢的速度与太阳轮同向旋转，传动比为：i13=1+α=3.33前进降速挡，减速相对较大。2）齿圈固定，行星架主动，太阳轮被动

传动比为：i31=1/(1+α)=0.30前进超速档，增速相对较大。2.太阳轮固定

1）太阳轮固定，齿圈主动，行星架被动

传动比为：

i23=1+z2/z1

=1+1/α=1.43为前进降速档，减速相对较小。2）太阳轮固定，行星架主动，齿圈被动

传动比为：

i32=z2/(z1+z2)=α/(1+α)=0.70为前进超速档，增速相对较小。3.行星架固定

1）行星架固定，太阳轮主动，齿圈被动

行星架固定，行星齿轮只能自转，太阳轮经行星齿轮带动齿圈旋转输出动力。齿圈的旋转方向与太阳轮相反。传动比为：

i12=z2/z1=－α=－2.33为倒档，减速档。

2）行星架固定，齿圈主动，太阳轮被动

行星架固定，行星齿轮只能自转，齿圈经行星齿轮带动太阳轮旋转输出动力。太阳轮的旋转方向与齿圈相反，传动比为：

i21=-z1/z2=-1/α=-0.43为倒档，超速档。4.联锁任意两个元件(直接传动)若三元件中的任两元件被连接在一起，则第三元件必然与这两者以相同的转速、相同的方向转动。5.所有元件都不受约束(自由转动)若所有元件均不受约束，则行星齿轮机构失去传动作用。此种状态相当于空档。

行星齿轮机构的工作情况

状态档位固定部件输入部件输出部件旋转方向1降速档齿圈太阳轮行星架相同方向2超速档齿圈行星架太阳轮相同方向3降速档太阳轮齿圈行星架相同方向4超速档太阳轮行星架齿圈相同方向5倒档位（降速）行星架太阳轮齿圈相反方向6倒档位（超速）行星架齿圈太阳轮相反方向7直接档没有任意两个第三元件同向同速8空档位没有不定不定不转动行星齿轮机构与外啮合齿轮机构相比具有以下优点：1）所有行星齿轮均参与工作，都承受载荷，行星齿轮工作更安静，强度更大。2）行星齿轮工作时，齿轮间产生的作用力由齿轮系统内部承受，不传递到变速器壳体，变速器可以设计得更薄、更轻。3）行星齿轮机构采用内啮合与外啮合相结合的方式，与单一的外啮合相比，减小了变速器尺寸。4）行星齿轮系统的齿轮处于常啮合状态，不存在挂挡时的齿轮冲击，工作平稳，寿命长。三、换挡执行机构换挡执行机构:离合器、制动器和单向离合器(一)离合器功用:自动变速器中的湿式多片离合器是用来连接输入轴或输出轴和某个基本元件，或将行星齿轮机构中某两个基本元件连接在一起实现转矩的传递。(1)结构特点基本组成:离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、离合器片（钢片、摩擦片）、花键毂摩擦片与旋转的花键毂的齿键连接，可轴向移动，为输入端，片上有钢基粉末冶金层或合成纤维层。从动钢片与转动鼓的内花键连接也可轴向移动，可输出扭矩。活塞为环状，另外活塞上有密封圈、回位弹簧。

离合器片花键毂输入轴弹簧活塞壳体主动盘压盘从动盘卡环(2)工作原理离合器接合：当压力油经油道进入活塞左面的液压缸时，液压力克服弹簧力使活塞右移，将所有离合器片压紧。离合器分离：当控制阀将作用在离合器液压缸的油压力撤除后，离合器活塞在回位弹簧的作用下回复原位，并将缸内的变速器油从进油孔排出。离合器自由间隙：离合器处于分离状态时，离合器片之间有一定的轴向间隙，以保证钢片和摩擦片之间无轴向压力。3.安全阀的功用

压力油进入液压缸时，钢球在油压作用下压紧在阀座上，安全阀处于关闭状态，保证液压缸的密封。压力油排出时，缸体内的压力下降，安全阀在离心力作用下离开阀座处于开启状态，残留在缸内的液压油因离心力作用排出，使离合器分离彻底。(二)制动器功用:固定行星齿轮机构中的基本元件，阻止其旋转。分类:湿式多片式制动器、带式制动器1.片式制动器结构与片式离合器相同。不同之处是制动器从动片的外圆花犍齿与固定的变速器外壳连接，可轴向移动，以便接合时将主动件制动，使行星齿轮机构改组换档。该种制动器接合的平顺性好，间隙无须调整，其缺点是轴向尺寸大。能通过增减摩擦片数来满足不同排量发动机的要求，故小轿车使用很多。片式制动器工作过程2.带式制动器组成:制动带、伺服装置(油缸、活塞)。（1）制动带：内表面镀有一层摩擦材料。分类：刚性制动带（带厚、强度大、贴合性差）、挠性制动带（贴合性好、价格低）。（2）伺服装置：直接作用式（图示）间接作用式（增设了杠杆，增大制动力矩）。调整螺钉制动带工作油路活塞杆活塞制动鼓3.带式制动器间隙的调整调整点多在带的支撑端，可在体外调整或拆下油底调整。拧动调整螺栓来调整(旋紧再松2～3圈)，调好后再用锁紧螺母锁紧。优点：结构简单易于安装，带式制动器轴向尺寸小可缩短变速器的长度。缺点：使变速器壳体上产生局部的高应力区；制动带磨损后需要调整间隙；工作的平顺性差，控制油路中多配有缓冲阀。（三）单向离合器作用：单方向固定行星齿轮机构中某个基本元件的转动。常见形式：滚柱斜槽式（液力变矩器常用）和楔块式（行星齿轮变速器常用）。楔块式单向离合器滚柱斜槽式单向离合器四、停车锁止机构功用：固定输出轴(补充内容)

五、三行星排四速行星齿轮变速系统的变速原理超速挡行星架前行星架后行星架中间轴输入轴输出轴超速挡太阳轮超速挡齿圈前行星齿圈太阳轮后行星齿圈D-1挡D-2挡D-3挡D-4挡第三节液压控制系统的结构原理组成：液压传动装置、液压控制装置(主副调压阀、节流阀、换挡阀、手控阀、电磁阀、锁止阀)、油道等。一、液压传动装置包括：油泵、传动液ATF(一)液压油泵功用：为液力变矩器和液压控制系统提供一定的压力和流量的ATF，并保证行星齿轮机构各磨擦副的润滑需要。常用油泵：内啮合(渐开线)齿轮泵、摆线齿轮泵(转子泵)、(变量)叶片泵。共同点：主、从动部件之间具有一定偏心距。内啮合齿轮泵摆线转子泵叶片泵(二)传动液ATF功用：传递能量、润滑、清洗、冷却等。ATF应满足的要求：（1）适当的黏度和良好的黏度稳定性；（2）良好的热氧化稳定性；（3）良好的抗磨性；（4）良好的抗泡性；（5）对橡胶密封材料具有良好的适应性。ATF在使用中应注意的几点：（1）绝对不能错用、混用；（2）散热器工作良好；（3）通风塞必须保持畅通。二、液压控制装置组成：调压阀、控制阀(换挡阀、手控阀、电磁阀)等(一)调压阀功用：将主油路油压控制在一定范围内。分类：按结构不同，分为球阀式、活塞式、滑阀式。1.球阀式调压阀2.活塞式调压阀3.滑阀式调压阀4.改进滑阀式调压阀5.调压阀的应用在自动变速器中一般都设有主调压阀和副调压阀。（1）主调压阀功用：根据节气开度和选档杆位置的变化，将油泵油压调节至规定值，形成稳定的工作油压。汽车低速或怠速行驶：0.3MPa～0.8MPa；汽车高速行驶：1.2Mpa～1.4MPa；汽车倒档行驶：1.6Mpa～1.8MPa；同时，向第二调压阀提供油压和变速器油。上述油压是最重要、最基本的压力，其理由：(1)用于操作自动变速器内所有离合器和制动器的动作。(2)是自动变速器内所有其它压力的压力源。管路油压作用于A面—调压；反压弹簧的张力—基本压力；节气门压力作用于C面—根据节气门开度调节油压；手控阀“R”油压作用于（B-C）面—倒挡增压;油泵运转，其压力油进入主调压阀，经调压后的油路压力便可根据需要稳定在某一数值。说明：(1)当节气门开度较大时，由于发动机输出功率和变速器所传递的转矩都较大，为了防止离合器、制动器等换档执行元件打滑，主油路油压应能随着节气门开度的增大而升高—节气门油压反馈至主调压阀弹簧端，以使主油路油压升高。(2)因为倒挡使用时间短，为了减小变速器尺寸，倒挡离合器和倒挡制动器在设计上采用了较少的摩擦片，但其传递的转矩又较前进挡大，为了防止其打滑，要求倒挡工作时油压要高—手控阀的倒挡油压反馈至主调压阀下端，以使主油路油压升高。(2)副调压阀功用：将主油路压力油减压后送入液力变矩器，并使其压力保持在196Kpa～490Kpa。当发动机停止转动时，关闭液力变矩器的油路，以保正下次正常传递转矩。同时将液力变矩器内受热后的压力油送至散热器冷却，并让一部分冷却后的压力油流回齿轮变速器，对轴承及齿轮进行润滑。原理：当供给液力变矩器的油压升高时，阀芯上端面“D”作用压力上升，迫使阀芯下移，打开泄油口泄压。

(二)控制阀功用:根据选挡杆位置不同(“L”、“2”、“D”、“N”、“R”、“P”)，分别将主油路油压导入各换挡执行元件的相应的管路，实现挡位变换。分类:手动控制阀(手控阀)、液压控制阀(液压阀)、电磁控制阀(电磁阀)1.手控阀1)结构原理2)应用：2.液压阀1)液压阀的结构原理自动变速器常用的液压阀有节气门阀、节气门油压修正阀、锁止信号阀、锁止继动阀、换挡阀等①节气门阀功用：产生与节气门开度成正比的节气门压力信号，经节气门压力修正阀修正后，作用于主调压阀的阀芯下端，使主调压阀所调节的管路压力随节气门开度增大而增大。②节气门压力修正阀功用：将作用于主调压阀下端的节气门压力转换成随节气门开度成非线性变化的压力信号，以使管路压力在节气门开度较大时的增长速率减小。修正特性如下图所示。这一修正使得管路压力的变化更加接近节气门开度增大时，发动机真正的动力变化。节气门压力对阀芯上下作用力差（B面＞A面），使泄油口打开前修正压力与节气门压力相同，泄油口打开后，修正压力低于节气门压力，从而保证管路压力在节气门开度较大时的增长速率减小。

③换挡阀自动变速器通常采用三个换挡阀，分别由三个换挡电磁阀来控制，并通过三个换挡阀之间油路互锁作用，实现四个挡位的变换。1-2换挡阀：控制自动变速器在1档和2档之间变换。当ECU不对电磁阀②通电时，管路压力作用在阀芯上端，迫使阀芯下移，变速器进入1档。当ECU对电磁阀②通电时，作用在阀上端管路压力由电磁阀②排放掉，阀芯在弹簧作用下上移，变速器进入2档。当ECU对电磁阀①通电时，作用在阀芯上端管路压力由电磁阀①排放掉，阀芯在弹簧作用下上移，变速器进入2档。当ECU使电磁阀①断电时，管路压力作用在阀芯上端，使阀芯下移，变速器进入3档。当ECU对电磁阀②通电时，作用在阀芯上端管路压力由电磁阀②排放掉，阀芯在弹簧作用下上移，变速器进入3档。当ECU使电磁阀②断电时，管路压力作用在阀芯上端，使阀芯下移，变速器进入4档。三个换挡阀在不同挡位时阀芯所处位置电磁阀①②1档onoff1-2阀下位2-3阀上位3-4阀上位2档onon1-2阀上位2-3阀上位3-4阀上位3档offon1-2阀上位2-3阀下位3-4阀上位4档offoff1-2阀上位2-3阀下位3-4阀下位自动换挡控制过程”P”和”N”位时自动换挡控制过程”R”位时自动换挡控制过程”D”位1挡时自动换挡控制过程”D”位2挡时自动换挡控制过程”D”位3挡时自动换挡控制过程”D”位4挡时自动换挡控制过程”2”位1挡时自动换挡控制过程”2”位2挡时自动换挡控制过程”2”位3挡时自动换挡控制过程”1”位1挡时自动换挡控制过程”1”位2挡时④锁止继动阀、锁止信号阀ECTECU控制锁止电磁阀(No.3电磁阀)，锁止电磁阀控制锁止信号阀，锁止信号阀控制锁止继动阀，锁止继动阀控制锁止离合器。锁止电磁阀采用脉冲式。ECU通过控制输出脉冲信号占空比的大小，调节锁止电磁阀的开度，以控制作用在锁止信号阀和锁止继动阀上的油压。第四节电子控制系统的结构原理组成：传感器与控制开关、ECU、执行器传感器与控制开关：节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、超速挡开关、模式选择开关、空挡起动开关和制动灯开关。执行器：3个电磁阀一、控制系统的功能(1)自动控制换挡功能(2)失效保护功能(3)故障自诊断功能二、控制部件的结构原理(一)自动变速器汽车用节气门位置传感器与发动机ECU共用一个节气门位置传感器，其形式多为可变电阻式（怠速触点、电位计）。多触点式节气门位置传感器（a）结构图（b）原理图1-ACC1输出信号；2-ACC2输出信号；3-加、减速检测触点；4-怠速触点；5-PSW输出信号多触点式节气门位置传感器的输出特性节气门开度（%）传感器输出信号IDLL1L2L3001110～711117～15111015～25110025～35110135～50100150～65100065～85101085～1001011(二)车速传感器VSS(VehicleSpeedSensor)①功用：将汽车行驶速度转换为电信号输入燃油喷射控制、怠速控制、防抱死控制、自动变速控制、巡航控制等ECU，以便实现相应控制功能。在自动变速器电子控制系统中，VSS是变速器换挡时机和变矩器锁止时机的主要信号之一。②车速传感器的失效保护功能：采用2个车速传感器：主车速传感器(No.2车速传感器)和辅助车速传感器(No.1车速传感器)。当两个传感器都正常时，采用No.2车速传感器来控制换挡；当No.2车速传感器发生故障时，采用No.1车速传感器信号控制换挡；当两只车速传感器都发生故障时，将停止自动换挡。③安装位置：No.1安装在组合仪表内，No.2安装在变速器上；也有的都安装在自动变速器上。④车速传感器的种类：光电式、磁感应式、笛簧开关式。磁感应式笛簧开关由小玻璃管内安装的两个细长触头（铁、镍磁性材料）构成。触头的开闭。永磁转子一般制成N、S极相间排列的4个磁极，由车速表软轴驱动。当开关触点处在两个磁极之间时，在同向磁力线作用下，上下两个触点臂被磁化为两个极性不同的磁极，触点闭合；当开关触点仅受一个磁极作用时，上下两个触点臂中的磁力线方向相反，在两个触点处产生与转子磁极极性相反的磁极，触点断开。光电式设置在组合仪表内。结构：①齿扇转子——软轴驱动。②光电耦合器：发光二极管、光电三极管③控制电路(三)换挡规律(驱动模式)选择开关换挡规律(驱动模式)：汽车发动机节气门开度与车速(或变速器输出轴转速)之间的关系。(1)经济模式(2)动力模式(3)标准模式(4)手动模式:以手动方式选择合适挡位；(四)超速挡开关功用：控制自动变速器能否升到超速挡。安装位置：变速器操纵手柄上。在驾驶室仪表板上，设置“O/DOFF”指示灯，用于显示超速挡开关的状态。(五)空挡起动开关和挡位开关空挡起动开关和挡位开关是一个多功能开关。安装在自动变速器手动阀摇臂轴上，由换挡杆带动与手动阀摇臂轴一起转动。①挡位开关：将换挡杆的位置信号输送至ECU用于控制自动变速器的工作，同时控制仪表板上挡位指示灯的工作。若输入的分别是“N”、“2”、“L”信号（高电位有效），ECU会判断变速器处于相应的“N”、“2”和“L”位。若这些变速信号都不输入，ECU则判断变速器处于“D”位。②空挡起动开关：控制起动机只有在P、N时才能工作。还可将变速器换挡杆位置信息送给ECU。(六)制动灯开关制动时，解除锁止离合器锁止状态。(七)执行机构电控系统的执行元件是电磁阀。按其作用不同可分为：换挡电磁阀、锁止电磁阀、调压电磁阀。按其工作方式不同可分为：开关式电磁阀、脉冲式电磁阀。开关式电磁阀：开启和关闭变速器液压油路，用于控制换挡阀和液力变速器的锁止电磁阀。脉冲式电磁阀：控制油路中油压的大小。

开关式电磁阀脉冲式电磁阀第五节自动变速器的控制过程一、自动变速控制电路二、换挡时机的控制换挡时机(换挡点)：指变速器自动切换挡位(即速比)的时机。三、液力变矩器的控制(一)锁止时机的控制(二)解除锁止状态的控制在行星齿轮变速器升挡或降挡时，ECTECU发出暂时解除变矩器锁止状态指令，防止换挡冲击。(三)解除液力变矩器锁止状态的条件①出现下列条件之一时，强制解除液力变矩器锁止状态：②当制动灯开关接通时。③当节气门位置传感器怠速触点闭合表示节气门完全关闭时。④当巡航控制EC