第七章 公路交叉设计

第七章公路交叉设计第二节公路立体交叉

第三节公路与其它路线交叉

第一节公路平面交叉

本章重点介绍公路平面交叉与立体交叉第七章公路交叉设计第一节公路平面交叉1.交叉口设计的意义⑴提高通行能力⑵减少交通事故。一、交叉口设计概述平面交叉：相交道路在同一高度立体交叉：相交道路在不同平面高度一、交叉口设计概述2.交叉口设计基本要求一是保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间安全地通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求；二是正确设计交叉口的立面，即通过合理设计，以保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。3.交叉口设计的主要内容⑴合理选择交叉口的形式与类型、合适的平面布置，并确定交叉口各组成部分的几何尺寸。⑵进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施。⑶验算交叉口的视距，保证安全通视条件。⑷合理进行交叉口的立面设计，布置各种排水设施。一、交叉口设计概述二、交叉口的交通分析

1．交叉口车流交错性质分流点：同一方向行驶的车辆，向不同方向分开行驶的地点。合流点：来自不同方向的车辆，以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点。冲突点：来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。危险点：冲突点和合流点与分流点的统称，是危及行车安全和发生交通事故的地点。

危害程度：冲突点

>

合流点>

分流点

设计要求：应尽量采取措施消除、减少冲突点，或采用渠化交通等方法把冲突点限制在较小的范围内。

图例分析

三路相交叉的交叉口

四路十字形交叉口

五路交叉口二、交叉口的交通分析

二、交叉口的交通分析

⑴三路相交叉的交叉口

①无交通信号②有交通信号二、交叉口的交通分析

分流点合流点冲突点二、交叉口的交通分析

①无交通信号

⑵四路十字形交叉口二、交叉口的交通分析

⑵四路十字形交叉口②有交通信号二、交叉口的交通分析

⑶五路交叉口交叉口危险点一览表二、交叉口的交通分析

危险点类型无交通控制信号有交通控制信号相交道路条数相交道路条数345345分叉点3810244合流点3810246左转冲突点31245124直行冲突点045000危险点总数93270510142．交叉口交错点的特点

⑴交叉口危险点的多少，视交叉口相交路线的数量和形式而异，且随相交路线数量的增加而显著增加。分流点=交织点=n(n-2)冲突点随相交道路条数的增长而快速增长，由左转或直行造成的冲突点总数为：二、交叉口的交通分析

2．交叉口交错点的特点★解决方法：设置交通控制信号可以降低冲突点数量。规划设计交叉口时，一般岔路不得多于4条，并采用合理的交叉口布置形式，以简化交通，减少危险。⑵产生冲突点最多的是左转交通。★解决方法：处理和组织好左转弯车辆，采取必要的交通管制措施。二、交叉口的交通分析

3．减少或消灭冲突点的措施⑴建立交通管制设置交通信号灯或交通指挥，禁止、限制交通，封闭支路等。二、交叉口的交通分析

⑵实行渠化交通在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型行不同速度的车辆能象渠道内的水流一样，沿规定的方向互不干扰地行驶。合理布置交通岛、组织车流分道行驶，变冲突点为交织点。二、交叉口的交通分析

Bangkok⑶选择合理的交叉口形式，正确组织交通。如组织单向交通。二、交叉口的交通分析

⑷采用立体交叉二、交叉口的交通分析

1.平面交叉设计原则（l）平面交叉位置的选择（2）平面交叉形式（3）平面交叉选型（4）平面交叉几何设计（5）平面交叉范围内的视距（6）相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；（7）平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。（8）平面交叉处行人穿越岔路口的设施（9）平面交叉的几何设计（10）平面交叉改建三、公路与公路平面交叉的一般规定

2.平面交叉的设计速度平面交叉范围内的设计速度，原则上应与相交公路的相应等级的设计速度一致。当两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内，直行交通的设计速度可降低，但与该级公路的设计速度之差不应大于20km/h或不得低于路段的70%。次要公路一方由于保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。平面交叉范围内转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。三、公路与公路平面交叉的一般规定

3.平面交叉的间距（1）平面交叉的间距应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。（2）一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。（3）一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。（4）一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合规定。三、公路与公路平面交叉的一般规定

4.平面交叉交角与岔数（l）平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。（2）平面交叉岔数不应多于四条；岔数多于四条时应采用环形交叉。（3）环形交叉的岔数不宜多于五条，有条件实行“入口让路”规则管理时，应采用“入口让路”环形交叉。（4）新建公路不应直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。三、公路与公路平面交叉的一般规定

5.渠化设计（l）四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须作渠化设计。（2）二级公路的平面交叉，应作渠化设计。（3）三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。三、公路与公路平面交叉的一般规定

用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本的交叉形式。四、平面交叉口的类型及适用场合

1．交叉口形式及使用范围⑴十字形交叉形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。特点适用⑵T形交叉

形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。

通常用于主要道路和次要道路交叉，特殊情况也可用于两条干道相交。适用四、平面交叉口的类型及适用场合

特点⑶X形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。特殊地形四、平面交叉口的类型及适用场合

特点适用⑷Y形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。特殊地形特点适用四、平面交叉口的类型及适用场合

⑸环形交叉交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理。特殊地形特点适用四、平面交叉口的类型及适用场合

对于主流交通，线形应尽量顺直，任意一侧不应有两条以上道路交汇

①．改斜交为十字形交叉②．改斜交为双T形交叉③．改小交角为大交角④．改Y形为T形80年代，上海有交叉口2929个，其中十字形1571个，T形1247个。北京十字形交叉占70%，T形交叉占30%。2．交叉口形式的选择和改建⑴形式要简单⑵尽量使相邻交叉口之间的道路直通。⑶斜交的交叉口，易改为正交或接近90°⑷对于主流交通，线形应顺直⑸避免近距离错位交叉。⑹畸形和多路交叉，应尽量避免号简化除受地形限制，一般情况下干道与干道相交不宜选用T形交叉，否则易造成干道南北和东西向不能直通。

相邻两个T形交叉之间间距太小，会影响车流交织，可以把相邻两个交叉口合并①设中心岛②封路改道③调整交通交叉口改造形式交叉口改造形式1.车辆交通组织

1）

任务⑴正确组织不同去向的车流⑵设置合适的车道数⑶合理布置交通岛、信号灯、交通标志⑷渠化交通⑴保证车流、行人安全⑵提高通行能力2）

方法五、交叉口的交通组织设计

着眼点：解决左转及直行车辆的交通组织3）

具体措施⑴设置专用车道⑵组织左转车辆⑶渠化交通⑷调整交通⑸交通控制中心，自动控制五、交叉口的交通组织设计

⑴设置专用车道①左、直、右车辆组成均匀时，可各设一专用车道，行车道宽度不足时，左转车道可向中线稍左偏移布置五、交叉口的交通组织设计

②直行车辆特别多，左转亦有一定数量，可设两条直行车道五、交叉口的交通组织设计

③左转多，右转少，可设一条左转，右转与直行合用五、交叉口的交通组织设计

④右转多，左转少，可设一条右转，左转与直行合用五、交叉口的交通组织设计

⑤左右转均少，则分别与直行车道合用五、交叉口的交通组织设计

⑥车行道较窄，无法划分左直、右行，可仅划分快慢车道五、交叉口的交通组织设计

⑦拓宽车行道，增设车道五、交叉口的交通组织设计

⑵左转车辆的具体组织①设置专用左转车道。②交通管制。规定时间内不准左转五、交叉口的交通组织设计

③变左转为右转。如环形交叉口、绕街坊变左转为右转。五、交叉口的交通组织设计

⑶渠化交通优点：①缩小交叉口面积．②改变交叉角度。使斜交对冲的车流变为直角或锐角交叉③限制进入交叉口的车速。④使交叉口内的冲突点分散⑤引导车流向驶入的方向转移。⑥设置转弯车辆与交叉车辆的避让部分⑦渠化交通对于解决畸形交通尤为有效

五、交叉口的交通组织设计

五、交叉口的交通组织设计

渠化方法：渠化交通最常用的方法是利用高出路面的交通岛。常见的交通岛：方向岛—用来指引行车方向，减少或消灭冲突点，约束车道。分隔岛—用来分隔机动车和非机动车、快慢车道以及对向行驶的车流。有时用划线代替。中心岛—设在交叉口中央，用来组织左转车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛—供行人过街时避让车辆之用五、交叉口的交通组织设计

五、交叉口的交通组织设计

常见交叉口车流组织实例2.行人交通组织

⑴组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全通过。⑵使人车分离，减少干扰。1）任务2）方法⑴加宽交叉口转角处的人行道宽度⑵设置人行横道⑶尽量不将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口上。⑷当交通量大且道路较宽时，可在人行横道中间设置安全岛⑸当交通量大、道路较宽且车速较高时，需设置人行天桥或地道五、交叉口的交通组织设计

⑴位置人行横道一般布置在交叉口人行道的延续方向后退4~5米的地方⑵宽度一般应比路段人行道宽些(4~8米)。⑶停车线的位置应布置在人行横道线后至少1米的地方。3）人行横道的设置五、交叉口的交通组织设计

五、交叉口的交通组织设计

六、平面交叉的测设要点

1.勘察要点（1）搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、交通组成、交通流向等资料和远景规划。（2）根据地形和其他自然条件以及掌握的资料，按照有关规定，拟定交叉口类型。（3）选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线在平、纵、横三方面都合良好的衔接；通常交叉口设在原有公路的中心线上或中心线的延长线上。（4）测量交叉角、中线、纵断面和横断面。（5）若地形复杂时，为合理选择交叉口的位置和类型，应详测交叉口处的地形图。测图比例可采用1：200~1：500，当范围较大时，也可采用1：1000。

2.设计要点

1)平面线形平面交叉范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超高的曲线半径。新建公路与等级较低的既有公路斜交时，应对次要公路在交叉前后一定范围内作局部改线，使交叉的交角不小于70°。六、平面交叉的测设要点

2)纵面线形

平面交叉范围内，两相交公路的纵面应尽量平缓。纵面线形应大于最小停车视距要求。主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路上紧接交叉的部分引道以0.5～2.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路缘至少25m，如图1-0-7-5所示。主要公路在交叉范围内是超高曲线的情况下，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。六、平面交叉的测设要点

次要公路引道纵坡（m）六、平面交叉的测设要点

3）视距

(1)引道视距每条岔道和转弯车道上都应提供与行驶速度相适应的引道视距，如图1-0-7-7所示。引道视距数值上等于停车视距，量取标准为：眼高1.2m；物高0。各种设计速度所对应的引道视距及凸形竖曲线的最小半径规定见表1-0-7-3。六、平面交叉的测设要点

引道视距六、平面交叉的测设要点

设计速度（km/h）1008060403020引道视距（m）16011075403020凸形竖曲线最小半径（m）1070051002400700400200引道视距及相应的凸形竖曲线最小半径六、平面交叉的测设要点

(2)通视三角区

两相交岔路间，由各自停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体，如图1-0-7-7所示。六、平面交叉的测设要点

4）立面设计采用“主路优先”交通管理方式的交叉，应使主要公路的横断面贯穿交叉，而调整次要公路的纵断面以适应主要公路的横断面；当调整纵断面有困难时，应同时调整两公路的横断面。主要公路设超高曲线时，应根据次要公路纵断面的不同情况处理立面。两相交公路的功能地位相同或相仿，或者是信号交叉时，则两公路均应作适当的调整。六、平面交叉的测设要点

5）其他设计

平面交叉范围内设置的附加车道有变速车道和转弯车道。

平面交叉处的排水设计。

平面交叉的渠化设计。交叉口应设置人行横道、人行天桥或通道，并设置限速、指路和其它有关标志、标线和信号。改建旧平面交叉可采用增设车道、渠化、改为立体交叉等方法。六、平面交叉的测设要点

七、平面交叉口立面设计

1.交叉口立面设计的一般要求（1）主要公路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变；（2）当相交公路的等级相同且交通量相差不大时，则两条公路的设计纵坡维持不变，只改变它们的横坡度。一般是改变纵坡较小的公路横断面形状；（3）当相交公路的等级和交通量都不相同时，则主要公路的纵坡和横断面保持不变，次要公路的纵坡随主要公路的纵坡改变，即次要公路的双向倾斜的横断面应逐渐过渡到与主要公路的纵坡一致的单向倾斜横断面；（4）为保证排水，设计时尽可能有一条公路的纵坡方向背离交叉口。七、平面交叉口立面设计

2.交叉口立面设计的基本类型（1）处于凸形地形上．相交道路的纵坡方向均背离交叉口。设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口的路段横坡，使雨水向四个转角方向排除。（2）处于凹形地形上，相交道路的纵坡都指向交叉口。这种形式对排水不利．应尽量避免。（3）处于分水线地形亡，有三条道路纵坡方向背离交叉口。设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，并在指向交叉口道路处设置雨水口以防止雨水进入交叉口内。七、平面交叉口立面设计

2.交叉口立面设计的基本类型（4）处于山谷线地形上，有三条道路的纵坡指向交叉口而一条背离。设计时应尽量考虑纵坡处设转坡点并使纵坡方向背离交叉口，并使其转坡点的位置离交叉口远一些。（5）处于斜坡地形上，相邻两条道路的纵坡指向交叉口．而另两条则背离交叉口，设计时保证相交道路的纵坡不变，而将两条道路的横坡在进入交叉口之前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口处形成—个简单的倾斜面。（6）处于马鞍形地形上，相对两条道路的纵坡指向交叉口而另两条则背离交叉口。设计时，相交道路纵、横坡都可技自然地形的交叉口内适当调整。七、平面交叉口立面设计

3.立面设计的方法平面交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法三种。方格网法：在交叉口的设计范围内，以相交道路的中心线为坐标基线，打方格网5×5m或10×10m，测出方格上的地面标高，设计标高，施工高度。设计等高线法：在交叉口的设计范围内，选定路脊线和划分标高，计算线网，算出路脊线、标高计算线上的设计标高，勾绘等高线，算出各点的施工高度，能反映出交叉口的设计地形，不易放样施工。方格网设计等高线法：上述两者的结合，取长补短、适用大型、复杂和广场设计。七、平面交叉口立面设计

3.立面设计的方法以方格网设计等高线法为例介绍其方法：1)收集资料2)绘制交叉口平面图路中线、车行道、人行道、缘石半径、方格线。3)确定交叉口的设计范围缘石半径的切点外5～10m，双向横坡过渡到单向横坡的距离。4)确定竖向设计的图式立面设计等高线型（1-0-7-11）、等高线间距。5)确定路段上的设计标高七、平面交叉口立面设计

3.立面设计的方法6)确定交叉口内的设计标高（1）选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高（2）确定标高计算线网，并计算标高计算线上各点的设计标高7)勾划交叉口上的设计等高线把各等高点连接起来，即为初步的交叉口立面设计图。8)调整标高按行车平顺，排水迅速，调整等高线疏密，均匀变化，补设进水口。9)计算施工高度用补插法求出方格点的设计标高，求出施工高度。七、平面交叉口立面设计

4.平面交叉口立面设计成果1）平面布置图图上标明交叉点、各交叉的起、终点、交叉加桩、控制断面的位置和桩号，列出各交叉道的曲线要素表．视需要列出各交叉道路段的纵坡值表。图中还应标出各控制断面的宽度、横坡度和两侧路面边缘标高。在交叉口平面布置图上注明各坡段的纵坡等。2）纵、横断面图除横断面图可用1：100~1：200比例尺外，其余要求与一般路线的设计相同。3）交叉口地形图和立面设计图交叉口设计资料一览表、交叉口工程数量计算表等资料。图1-0-7-11为公路交叉口立面设计图。第七章公路交叉设计第二节公路立体交叉（1）高速公路与其他公路交叉必须采用立体交叉。（2）互通式立体交叉的形式、设置的间距及加(减)速车道、匝道设计，应根据《公路路线设计规范》的有关要求及具体情况确定。（3）一级公路间的交叉，应尽量采用立体交叉。其他公路交叉，在交通条件需要及地形条件许可，可采用立体交叉。（4）设置互通式立体交叉应根据交通量、远景规划、及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件、投资等因素确定。（5）互通式立体交叉间的间距为大城市、重要工矿区周围为5~10km，一般地区为15~25km。最大间距不超过30km，最小不小于4km。一、公路与公路立体交叉口一般规定

（6）互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据。（7）互通式立体交叉的设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入细致的调查和勘测，经过多方案的技术经济比较，选择合理的形式及适当的规模．并合理确定各设计指标。（8）互通式立体交叉范围内的主线的主要技术指标规定见表1-0-7-5。（9）互通式立体交叉建筑限界应满足要求，（10）互通式立交的平面交叉口，在次线或匝道上可设置平面交叉口。设计应符合公路与公路平面交叉的有关要求及规定。一、公路与公路立体交叉口一般规定

一、公路与公路立体交叉口一般规定

互通式立体交叉范围内的主线形技术指标设计速度（km/h）1201008060平曲线最小半径（m）一般值200015001100500极限值15001000700350竖曲线最小半径（m）凸形一般值4500025000120006000极限值230001500060003000凹形一般值160001200080004000极限值12000800040002000最大纵坡（%）一般值2234.5（4）极限值224（3.5）5.5（4.5）1.

跨线构造是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥以及设于地面以下的地道。2.

正线是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路。二、立体交叉的组成

3.

匝道是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的边接道，有时包括匝道与正线以及匝道之间的跨线桥。4.

出口与入口由正线驶出进入匝道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。5.

变速车道为适应车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近设置的附加车道称为变速车道，出口端为减速车道，入口端为加速车道。6.

立体交叉的范围是指各相交出入口变速车道渐变段顶点以内包含的正线和匝道的全部区域。二、立体交叉的组成

三、公路立交与城市立交的主要区别公路立交城市立交项目立交立交间距占地形式结构层排水匝道车速公路立交大大简单两层明沟高城市立交小小复杂三层四层暗管低四、立体交叉的类型及适用条件

1．按结构物的形式分类

1）上跨式用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。施工方便，排水易处理，但占地大，引道较长、高架桥影响视线和市容。宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。2）下穿式用地道从相交道路下方穿过的交叉方式。占地少，立面易处理，对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高，排水困难。多用于市区。

四、立体交叉的类型及适用条件

2.按交通功能分类

可分为分离式和互通式立交两类。1）分离式立交仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路无匝道连接的交叉方式，如图1-0-7-12所示。这种类型立交结构简单，占地少，造价低，但相交道路的车辆不能转弯行驶，适用于高速道路与铁路或次要道路之间交叉。四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

2）互通式立交⑴部分互通式立交相交道路的车流轨迹之间至少有一个平面冲突点的交叉。部分互通式的代表形式有菱形立交和部分苜蓉叶式立交等。四、立体交叉的类型及适用条件

①菱行立交特点：能保证主线直行车辆快速通畅，转弯车辆绕行距离较短；主线上具有高标准的单一进出口，交通标志简单；主线下穿时匝道坡度便于车辆减速和驶入车辆加速；形式简单，仅需一座桥，用地和工程费用小。但次线与匝道连接处为平面立交，影响了通行能力和行车安全。布设时应将平面交叉设在次线上，主线上跨或下穿应视地形和排水条件而定，一般以下穿为宜，次线上可通过渠化或设置交通信号措施组织交通。四、立体交叉的类型及适用条件

②部分苜蓉叶式立交特点：主线直行车快速通畅，仅需一座桥，用地和工程费用较小，远期可扩建为全苜蓿叶立交，但次线上存在平面交交叉。布线时应使转弯车辆的出入尽可能少妨碍主线的交通，最好使每一转弯运行均为右转弯出入，不得已时应优先考虑右转出口。另外，平面交叉口应布置在次线上。四、立体交叉的类型及适用条件

⑵完全互通式立交相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。它是一种比较完善的高级形式，匝道数与转弯方向数相等，各转向都有专用匝道，适用于高速道路之间及高速道路与其它高等信道路相交，代表形式有喇叭、苜蓿叶形、Y形、X形。

①喇叭形立交是三路立交的代表形式，可分为A式和B式。经环圈式左转匝道驶入主线（正线）为A式，驶出时B式。特点：环圈式匝道车速较低，其它匝道能为转弯车辆提供高速的半定向运行；只需一座构造物，投资较省；无冲突点和交织，通行能力大，行车安全。布设时应将环圈式匝道设在交通量小的方向上，主线交通量大时宜采用A式。次线上跨对转弯交通视野有利，下穿时宜斜交或弯穿。四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

②苜蓿叶式立交特点：该立交平面形似苜蓿叶，交通运行连续而自然，无冲突点，可分期修建，仅需一座构造物。但这种立交占地面积大，左转绕行距离较长，环圈式匝道适应车速较低，且桥上、下存在交织；多用于高速道路之间的立交，而在城市内受用地限制很难采用，因其形式美观，如要在城市外围的环路上采用，加之适当的绿化，也是较为合适的。布设时为消除主线上的交织，避免双重出口，使标志简化以及提高立交的通行能力和行车安全，可加设集散车道。四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

③Y形立交能为转弯车辆提供高速的定向或半定向运行；无交织，无冲突点行车安全，方向明确，路径短捷，通行能力大；正线外侧占地宽度较小，但需要构造物多，造价较高。四、立体交叉的类型及适用条件

④定向式立交各方向运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确，无冲突点，无交织，通行能力大，适应车速高。但占地面积大，层多桥长，造价高，在城区很难实现。

四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

⑶环形立交相交道路的车流轨迹因匝道貌岸然娄不足而同共使用，且有交织路段的交叉。适用于主要道路与一般道路交叉，以用于五条以上道路相交为宜，这种立交能保证主线直通，交通组织方便，无冲突点，占地较少，但次要道路的通告能力受到环道交织的限制，车速受到中心岛直径的影响，构造物较多，左转车辆绕行距离长。当采用环形立交时，必须根据相交道路的性质进行比较研究，看环道的最大通行能力和所采用的中心岛尺寸是否满足远期交通量和车速的要求，布设时应让主线直通，中心岛可采用圆形，椭圆形或其它形式。四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

绍兴公铁立交天津蝶形立交上海蝶形立交广州苜蓿叶形立交北京三元立交芝加哥城市立交广州天河路立交广州中山立交沈大高速灯塔立交桥姚叶高速公路银川立交四、立体交叉的类型及适用条件

上海漕溪路立交桥济南长途汽车总站立交英国三路立交英国梨形立交德国梨形立交四、立体交叉的类型及适用条件

美国犹他州公路立交

长沙伍家岭立交桥纽约I-17公路立交洛山矶公路立交四、立体交叉的类型及适用条件

四、立体交叉的类型及适用条件

五、立体交叉的匝道

匝道是联接互通式立体交叉上、下道路，供左右转弯车辆行驶的道路。匝道与高速公路或相交公路的交点称为匝道的终点，如图1-0-7-21所示。匝道有的分成内、外两条单向车道分道行驶。凡由高速公路右转弯进入相交道路或由相交道路右转弯进入高速公路的匝道都是设在外侧，这些匝道称为外环。反之，凡左转弯的匝道，都是设在内侧，这些匝道称为内环。五、立体交叉的匝道

1．匝道的基本形式1）右转匝道即从公路右侧驶出后直接右转约90°，至相交道路右侧进入，一般不需路线构造物。其特点是形式简单，车辆行驶方便，行车安全。2）左转匝道车辆约需转90°至270°越过对向车道，至少要设置一座跨线构造物。按匝道与相交道路的关系，可分为直接式、半直接式及间接式三种。五、立体交叉的匝道

①直接式又称为定向式或左侧左进式，如图1-0-7-21所示。其特点是匝道长度短，无须迂回运行。缺点是需设跨线构造物，因相交道路的双向行车需有足够间距，对重型车行驶不利。②半直接式又称半定向式匝道，按车辆由相交道路进出方式分为左出右进式、右出左进式及右出右进式三种。③间接式又称环式匝道，如图1-0-7-23所示。它为苜蓿叶式和喇叭式立交的标准组成部分。五、立体交叉的匝道

2．匝道的平、纵线形指标1）匝道的设计速度由于匝道既有弯道又有坡度，行车条件较差，且受地形限制，平曲线半径较小，故其设计速度只能取相交道路设计车速的50％～70％。匝道设计速度要求匝道形式直连式半直连式环型匝道匝道设计速度（km/h）枢纽式互通立体交叉80、60、5080、60、50、4040一般式互通立体交叉60、50、4060、50、4040、35、30五、立体交叉的匝道

2）匝道的平面匝道的平面线形要素，主要是匝道平曲线半径和回旋线参数的取用，它主要与匝道的形式、用地、规模、造价以及行车安全和舒适性。（1）平曲线半径的计算公式可按本篇第二章有关公式计算。匝道圆曲线半径要求匝道设计速度（km/h）80706050403530圆曲线最小半径（m）一般值280210150100604030极限值23017512080503525五、立体交叉的匝道

（2）匝道回旋线参数A，按设计要求在匝道及其端部曲率变化较大处均应设置缓和曲线。匝道回旋线参数匝道设计速度（km/h）80706050403530回旋线参数A（m）1401007050353020回旋线长度（m）70605040353025分流鼻处的曲率半径与回旋线参数主线设计速度（km/h）曲率半径（m）回旋线参数A（m）一般值极限值一般值极限值120350300140120100300250120100≤8025020010080五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

3）匝道的纵断面（1）匝道的最大纵坡匝道的最大纵坡亦不宜大于5％，其最大纵坡可参考表1-0-7-9所列数值。匝道设计速度（km/h）80、7060、5040、35、30最大纵坡（%）出口匝道上坡345下坡334入口匝道上坡334下坡345最小竖曲线半径及竖曲线长度匝道设计速度（km/h）80706050403530竖曲线最小半径（m）凸形一般值4500350020001600900700500最小值300020001400800450350250凹形一般值3000200015001400900700400最小值200015001000700450350300竖曲线最小长度（m）一般值100907060403530最小值75605040353025（2）匝道的竖曲线半径五、立体交叉的匝道

匝道横断面设计R1单车道R2无紧急停车R3设紧急停车带的双车道R4对向分隔式双车道3.匝道的横断面变速车道的横断面组成与单车道基本相同。五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

五、立体交叉的匝道

4.匝道进出口、变速车道1）出口与入口“出口”和“入口”都是针对高速公路本身而言的。由高速公路驶出，进入匝道的道口称为出口。由匝道驶出，进入高速公路称为入口。2）变速车道设计在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶且不影响主要公路交通的需要，在匝道出入口前设置的附加车道称为变速车道。当由高速公路进入匝道或由匝道进入高速公路时，均须设置变速车道。变速车道包括加速车道和减速车道。车辆由正线驶入匝道时需减速的称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。五、立体交叉的匝道

(1)变速车道的形式变速车道的形式一般有直接式和平行式两种，如图1-0-7-5所示。平行式是正线外侧平行增设的一条附加车道，其特点是车道划分明确，起点明显，比较容易识别，行车容易辨认，但变速车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。一般加速车道采用平行式。直接式为不平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是变速车道线形平顺，比较符合实际的行车轨迹，有利于行车，但定向式变速车道的起点不易识别，因此，采用时最好用不同颜色的路面或在路面上划线，以便识别。一般在减速车道采用直接式。五、立体交叉的匝道

图1-0-7-5变速车道a)平行式b)直接式五、立体交叉的匝道

(2)变速车道的长度变速车道的长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，可按下式计算取用。（m）（1-0-7-6）式中：V1——正线平均行驶速度，km/h；

V2——匝道平均行驶速度，km/h；

a——汽车平均加(减)速度，加速时a＝0.8~1.2m/s2，减速时a＝2~3m/s2。六、立体交叉的测设要点

（1）搜集资料。（2）实地初步拟定交叉口的位置，用相交公路的中线为基线布设控制网，以供测量地形用。（3）地形测量除分离式立体文叉外．均需测绘交叉范围内的地形图。（4）拟定方案。（5）按采用方案在实地上放样，并测得平、纵、横三方面资料，以供内业设计。（6）地质勘探。七、公路立体交叉设计成果

按实际需要，公路立体交叉在综合评定和精心设计的基础上，一般提供以下几方面成果：（1）远景交通量计算表及交通量分布图