港口系缆工培训PPT

第一章船舶概况船图识读船图识读是为了了解船舶的主要尺度和技术性能，懂得船体内舱室的划分和布置及板材与骨材的规格、尺寸。1、船舶总布置图（generalarrangementplan)

总布置图是一张反映全船总体布置情况的图纸，全船舱室的划分及机械、设备等的布置、数量和大小，比较集中地体现了船舶用途和经济性，是最重要的全船性图纸之一。●总布置图的组成

总布置图由侧视图、各层平台与甲板的俯视图、舱底平面图及船体主要尺寸和技术性能数据三部分组成。主要尺度和技术性能数据以文字形式表示，有总长、两柱间长、船宽、船深、吃水等。

侧视图是从船舶的右舷正视而得的视图。表示出船舶的侧面外形轮廓，上层建筑形式，全船的舱室、机械设备的布置情况及其在船长和高度方向的具体位置。

平台、甲板平面图是以各层平台、短段及统长甲板逐层剖视而得的一组俯视图。它表示了各层平台、甲板上的舱室、机械及设备等在船长和船宽方向上的布置情况。

舱底平面图置于总布置图的最下方。它表示双层底上舱室、机械和设备以及双层底下液舱的布置情况。2、横剖面图（midshipsectionplan）横剖面图是以船体中段范围内的数个横向剖面图表示船体结构基本情况的全船性结构图样。它是校核船体强度和绘制其他结构图样的主要依据。横剖面图通常由肋位剖面图和主要尺度栏两部分组成。3、基本结构图（basicconstructionplan）●基本结构的组成基本结构图由纵剖面图、各层甲板图、舱底结构图和主尺度栏组成。它的用途有：计算船体重量，绘制其他船体图样，用于建造施工。基本结构图表达的主要内容是：1）位于中线面、船侧及其间的构件的结构形式、位置、尺寸及连接方式。2）甲板板（或平台板）及与其直接连接的构件的结构情况。内底板及船底构件的结构情况。4、外板展开图（shellexpansionplan）●外板展开图的用途外板展开图是以船壳近似展开图表示全船外板结构的图样。因船体表面是一个空间曲面，固不能用平面图形表示出船体外板真实形状的大小，而是采用近似方法展开：即只展开表面的横向曲度，而纵向曲度不展开，仍保持投影长度。因此，这种外板展开图中，外板的横向尺寸是实长，纵向尺寸是投影长度。

第二章船体结构

一、构件的基本概念1、船体构件的分类1.1纵向构件是指参与总纵弯曲，即承担着总纵弯曲强度的构件。在结构上这些构件必须符合下列条件：●布置在船中部0.4L船长区域内●纵向是连续的●构件的横向焊接是牢固的属于纵向构件的有：甲板板、甲板纵桁、甲板纵骨、船底纵桁、船底纵骨、内底板、纵向舱壁、船体外板等。

1.2横向构件是指承担船体横向强度的构件属于这类构件的有：横舱壁、横梁、强横梁、肋板、横梁肘板、舭肘板等。1.3主要构件是指支撑着其他构件的大型组合型材属于这类构件的有：强横梁、强肋骨、主肋板、甲板纵桁、船底纵桁、舷侧纵桁、舱壁上的桁材等。

4.次要构件是作为甲板、外板、舱壁板等板材的扶强材属于这类构件的有：肋骨、横梁、纵骨、舱壁的扶强材、组合肋板等。

构件的名称、部位和作用甲板结构舷侧结构船底结构横向构件主要构件强横梁强肋骨肋板次要构件横梁肋骨纵向构件主要构件甲板纵桁舷侧纵桁船底纵桁次要构件甲板纵骨舷侧纵骨船底纵骨

2、船体骨架的形式2.1横骨架式船体结构

船体结构中横向构件布置得小而密，纵向构件布置得疏而大。肋骨框架结构由船底的肋板，舷侧的肋骨和甲板下的横梁，以及把它们之间相互连接起来的肘板组成，共同承担着船体的横向强度。

横骨架式船体结构的特点：●船体结构横向强度较好●结构简单，容易建造●舱容利用率高且便于货物的装卸●纵向构件少，总纵强度较差●外板和甲板的厚度大，结构重量较大。2.2纵骨架式船体结构

船体结构中纵向构件布置得小而密，横向构件布置得疏而大大型肋骨框架结构由强肋骨、强横梁和肋板组成，来承担船体的横向强度。

纵骨架式船体结构的特点：●船体纵向强度大●甲板板和外板薄，船体结构重量轻●施工麻烦●舱容的利用率低，装卸货不方便2.3混合骨架式船体结构船体结构中既有纵骨架式结构，又有横骨架结构的船体结构形式称为混合骨架式船体结构●混合骨架式船体结构在船体建造中的应用●外板（shellplate）

外板由船底板bottomplating（包括平板龙骨platekeel和船底列板）、舭列板bilgestrake、舷侧外板sidestrake（包括舷侧列板和舷顶列板）组成，统称为船体外板，又称船壳板。列板是由钢板逐块端接而成的连续长条板1.外板的名称●平板龙骨为K列板●与平板龙骨相邻的分别为A列板、B列板（除I、O外）●外板左右对称分布，右舷的列板冠以S，左舷的列板冠以P。●每列板中的每一块钢板的序号一般是从尾向首用阿拉伯数字命名2.外板的厚度分布1)外板厚度在船长方向分布●船中0.4L船长区域外板厚度最大，向首尾逐渐减薄●平板龙骨比船底板加厚2mm，且从首至尾保持宽度不变。

2)外板厚度沿肋骨围长方向分布●平板龙骨和舷顶列板较其他列板厚一些3)局部加强对某些易产生应力集中或受较大振动力和波浪冲击力的区域，采用外板加厚或加覆板的形式进行加强。甲板板（deckplating）1.甲板板的厚度分布●上甲板较其他下层甲板厚●沿船长方向船中0.4L区域内，甲板板应最厚，向首尾逐渐变薄。●沿船宽方向，甲板边板最厚，舱口间板较薄●开口角隅处的甲板应加厚，并且四角做成圆形或抛物线或椭圆形，大开口沿船长方向布置。

甲板边板加厚的原因●甲板边板是甲板中自首至尾有效的纵向连续构件。●甲板边板处应力很大●甲板边板处易受积水腐蚀2.甲板板的布置船底结构一、单底结构（singlebottomconstruction）●船底板（bottomplating）●肋板（floor）●中内龙骨（centerkeel）●旁内龙骨（sidekeel）●舭肘板（bilgebracket）●流水孔（drainhole）二、双层底结构（doublebottomconstruction）1.底纵桁●中桁材（centergirder）●旁桁材（sidegirder）●箱型中桁材（ductkeel）2.肋板●实肋板（solidfloor）●水（油）密肋板（watertightfloor）●组合肋板（bracketfloor）●轻型肋板（lightenedfloor）3.内底板（innerbottomplating）

4.内底边板（marginplate）下倾式上倾式水平式曲折式5.纵骨架式双层底结构底纵桁肋板内底板船底纵骨双层底的作用1.加强船体的总纵强度、横向强度和船底的局部强度；2.可作为燃油舱、滑油舱和淡水舱；3.提高船舶的抗沉性；对液货船，还提高了船体抗泄漏能力；4.作为压载水舱，能调节船舶的吃水和纵倾、横倾、稳性，改善船舶的航海性能；

三、舭龙骨（bilgekeel）舭龙骨是安装于船体舭部用于减轻船体横摇的一种简易装置舭龙骨的安装要求：●舭龙骨的长度约为1/4—1/3船长●舭龙骨不与船体外板直接焊接●舭龙骨不参与船体的总纵强度

四、船底塞（dockingplug）船底塞的作用●坞修时排除舱内积水船底塞的设置要求●每一双层底分舱及每一单层底舱均设置一个船底塞●船底塞设置在中桁材或中内龙骨两侧●船底塞距每一分舱后端的水密肋板一档肋距处●为防止海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞外面用水泥涂封

甲板结构一、甲板的种类●强力甲板（strengthdeck）●舱壁甲板（bulkheaddeck）●干舷甲板（freeboarddeck）●上甲板（upperdeck）二、甲板骨架1.横骨架式结构●横梁（beam）●甲板纵桁（deckgirder）2.纵骨架式结构●甲板纵骨（decklongitudinal）●强横梁（webbeam）●甲板纵桁3.支柱（pillar）4.舱口围板（hatchcoaming）舱口围板的作用●避免人员跌入舱内●防止海水侵入舱内●提高舱口区域强度

5.梁拱和舷弧梁拱是甲板板在两舷与舷顶列板交点的连线与纵中剖面线的交点,至横剖面中线与甲板板交点的垂直距离。梁拱的作用

1.增加甲板的强度

2.便于甲板排水

3.增加储备浮力

在甲板的纵向上,首尾高而中间低所形成的曲线叫舷弧线。在舷弧线上任一点到通过舷弧线最低点所作水平线的垂直距离叫该点的舷弧。

◆舷弧的作用1.增加储备浮力2.减少甲板上浪3.使船体外型美观舷侧结构一、舷侧结构组成1.肋骨(frame)●主肋骨（mainframe）●甲板间肋骨(tweendeckframe)●规范规定肋骨最大间距不得大于1M，一般船舶的肋骨编号以尾柱（舵杆中心线）为0号，向首排列为正号，向尾排列为负号。●强肋骨（webframe）2.舷侧纵桁（sidestringer）3.舷侧纵骨（sidelongitudinal）

二、舷边（gunwale）1.舷边结构的连接方式：●舷边角钢的铆接●圆弧连接●舷边直角焊接

三、舷墙（balwark）

1.舷墙的作用●减少甲板上浪●保障人员安全●防止甲板上货物及物品滚落舷外

舱壁结构一、舱壁的作用●提高了船舶的抗沉性●增加了船体的结构强度和刚性●防止火灾的蔓延●有利于货物的积载●纵舱壁可减少自由液面的影响二、舱壁（bulkhead）的种类●水密舱壁（watertightbulkhead）●油密舱壁（oil-tightbulkhead）●防火舱壁（fireproofbulkhead）●制荡舱壁（washbulkhead）三、水密舱壁的布置特点●防撞舱壁（collisionbulkhead）●尾尖舱舱壁（aftpeaktankbulkhead）●机舱两端的水密舱壁●舱壁水密门

四、舱壁的结构类型●平面舱壁●槽形舱壁五、深舱和边舱●深舱（Deeptank）双层底以外，下自船底或内底，上至甲板或平台的液舱●边舱（Sidetankorwingtank）首尾结构一、首部结构的加强●首柱（stem）●首尖舱内的肋骨间距不大于600mm●每隔一档肋位设置强胸横梁●首尖舱底部采用升高肋板●首尖舱中线面设置制荡舱壁首柱的作用●加强船首结构●连接舷侧外板、甲板和龙骨末端●保持船首形状

二、尾部结构的加强●尾柱（Sternpost）●尾尖舱内肋距不大于600mm●每个肋位设置升高肋板●设置间断的中内龙骨●设置强胸横梁、斜横梁和斜肋骨●尾尖舱内设置制荡舱壁尾柱的作用●提高船尾结构强度●支持和保护舵和螺旋桨航行冰区的结构加强一、IceclassB1* 最严重的冰况B1 严重的冰况B2 中等的冰况B3 轻度的冰况B 除大块固定冰以外的漂流浮冰航行冰区的结构加强二、航行冰区的加强加强的部位加强的措施防火结构

一、相关定义及要求1.主竖区系指船体、上层建筑和甲板室以“A级分隔”分成的区段，它在任何一层甲板上的平均长度一般不超过40m。2.不燃材料系指某种材料加热至约750oC时，既不燃烧，也不发生足量的易燃气体。

3.其他等效材料系指任何不燃材料本身或由于所设隔热物，经标准耐火试验规定的相应曝火时间后，在结构性和完整性上与钢具有同等的效能。4.船体上层建筑、甲板室应以钢材或其他等效材料制成，客船船体、上层建筑及甲板室应以甲级分隔为若干个主竖区；各主竖区在任何甲板上的平均长度一般不超过40m；起居处所与相邻的机器、货舱、服务处所之间应采用甲级分隔。

二、防火分隔用于船舶防火分隔的舱壁和甲板有A、B、C三种级别:1.A级分隔(Aclassdivision)即甲级分隔，系指由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔1）应以钢或其他等效材料作分隔材料，并有适当的防挠加强；2）其构造应在lh的标准耐火试验至结束时，能防止烟及火焰通过;

3）应用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度与原始温度相比，增高不超过139oC，且在任何一点包括任何接头在内的温度较原始温度增高不超过180oC:“A-60”级“A-30”级“A-15”级“A-0”级

2.B级分隔(Bclassdivision)即乙级分隔，系指由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔:1）其构造应在最初半小时的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过；2）应具有这样的隔热值，即在下列时间内，其背火一面的平均温度与原始温度相比，增高不超过139oC，且在包括任何接头在内的任何一点的温度较原始温度增高不超过225oC。

“B-15级”“B-0级”3.C级分隔(Cclassdivision)即丙级分隔，应以认可的不燃材料制成，它们不需要满足有关防止烟和火焰通过以及限制温升的要求。

船舶管系一、舱底水管系（bilgepiping)1.舱底水管系的作用：是排除日常舱底积水和海损破舱进水。2.舱底水管系的组成及要求1）舱底水泵（bilgepump）2）舱底水总管（bilgemainline）3）舱底水支管（bilgepipe)4）污水沟和井污水（sidebilge&bilgewell)5）吸口（section）6）分配阀箱（valuecasing）7）泥箱（mudbox）8）油水分离器（oil-waterseparator）

二、压载管系（ballastpiping）1.压载管系的作用压载管系用于通过对各压载舱中液体的调拨和吸排，以调整船舶的纵横倾，改善稳性、快速性、操纵性和耐波性。2.压载管系的组成及要求1）压载管路(ballastpipe)压载管路在机舱前的，均布置在双层底内。在机舱和机舱后的，可布置在内底板上和轴隧内。其吸口应位于压载舱最低处，并尽可能地接近船底。2）压载泵和调拨阀箱(ballastpump&transfervalveeasing)压载水的调拨与吸排是由调拨阀箱来实现的。管路中的水是双向流动，故不能用止回阀。3）海底阀门(seasuctionnalve)一般位于机舱的低部或舭部，而且是位于空船吃水线以下。在其进水口处装有海底阀门格栅，里面还装有锌板。

三、测深管、空气管1.测深管（soundingpipe）各压载舱、燃油舱和污水舱均设有测深管。上端应伸至舱壁甲板之上。在机舱和轴隧处的测深管应深至花钢铺板以上1m左右，并在其管口上装有自动关闭装置。油舱测深管应伸至露天甲板上。2.空气管（airpipe）空气管的作用是使液舱在注入或排出液体时，舱内空气能自由地排出或进入。

四、通风管系（ventilationsystem）通风管系的作用是利用自然或机械通风方式，将舱外的新鲜空气输送到货舱或居住舱室，将调节空气的温度和湿度，防止货物变质或自然，改善旅客和船员的工作和生活条件。1.自然通风（Naturalventilation）1）烟斗式通风筒（cowl-headventilator）2）排风筒（uptakeventilator）3）鹅颈通风筒（gooseneckventilator）4）菌形通风筒（mushroomventilator）2.机械通风（mechanicalventilator）3.空调（airconditioning）第三章港口系缆工职务第一节港口系缆工安全操作规程第二节预防海轮靠离码头碰撞事故的措施第四章船舶靠离泊作业程序第一节缆绳的名称及作用第二节系、解缆的顺序第三节系、解缆操作第四节系、解缆操作安全注意事项第五章缆绳

第一节船用缆绳的基本知识船上的习惯分类：缆，绳，索；带缆、拖缆；撇缆绳、旗绳、测深绳；吊索、千斤索、吊艇索等。缆绳按照用途不同，可分成静索和动索两大类。静索用于固定牵绑的绳索，如稳定大桅和烟囱的支索；动索是指经常动态下的绳索，如系泊用缆和起货用的吊货索。按照制造材料分为：植物纤维绳；化学纤维绳；钢丝绳。(一)、植物纤维绳

(naturalfiberrope,Vegetablefibercordage)

材料：剑麻、野芭蕉、麻和棉花等植物纤维；特点：柔软、质轻；便于使用、搬运；但强度较差。船舶常用的植物纤维绳有： 白棕绳、油麻绳、棉麻绳和棉线绳等。按不同的搓制方法分为拧绞绳和编织绳。一般采用三股拧绞方法搓制。编绞三股拧绞编织1、白棕绳(manilarope)

白棕绳是用剑麻、龙舌兰或野芭蕉等纤维制成的。其特点是柔软、质轻，有较大的强度，在水中不会浸透，有相当的浮力和弹性，干时伸长率为12%，湿时为16%;受潮后膨胀率达20~30%。

白棕绳在船上用途广，通常用大直径的做带缆或拖缆，小直径的做架板绳、调整稳索和捆绑绳等。

白棕绳白棕绳2、油麻绳(tarredrope)

油麻绳是用浸过焦油的大麻纤维制成的。特点：因含有油分，不易吸水，不易腐烂，但浸过焦油后绳质变脆、弹性减小，且重量增加，在寒冷的天气中容易变硬，使用不便。船上仅作包缠用。油麻绳棉麻绳3、棉麻绳

(cottom-hemprope)棉麻绳是用经过防腐处理的棉、麻纤维混合制成的。质优而轻，使用时不易扭结，但强度较小。船上多用做撇缆绳、旗绳和测深绳等。(二)、化学纤维绳

(syntheticfiberrope;man-madefibercordage)

简称化纤绳，是一种石化产品，通常用机器将蛛丝状、棉丝状、片状等化学合成纤维搓制成绳。特点：1、柔软、耐用、不受潮湿影响，质轻、搬运方便；2、比同直径的白棕绳轻1/4，但抗拉力却大3倍以上；3、伸长率可达20~40%，但超过10%就不能复原。4、化纤绳在严寒地区使用时柔软度下降。分类：1、按搓制方法：拧绞绳、编织绳、编绞绳三种；2、按化学成分：尼龙绳、维尼纶绳、涤纶绳、乙纶绳、丙纶绳、氯纶绳等。1、尼龙绳(nylonrope)

尼龙绳是用聚酰胺纤维制成的。其纤维种类和绳的品种很多，用得也很广。其特点：1强度大、质轻、柔软，有较大的弹性，长期使用不容易疲劳；2有较强的耐化学药品性，遇油不发生化学反应。3尼龙绳表面受摩擦后会逐渐起毛，但对其强度影响不大，起毛的粗糙层对其内部能起保护作用，延长缆绳的使用时间。4尼龙绳的吸湿性大，入水后重量会增加。5尼龙绳摩擦后会产生静电，易吸附尘埃。尼龙绳2、维尼纶绳(vinylonrope)

维尼纶绳是用聚乙烯醇缩甲醛纤维制成的。特点是：1耐磨、耐低温、耐盐类溶液及油类；2对紫外线的抵抗能力是化纤绳中最强的，即使长期日晒也不老化，强度不会下降；3但当温度高达230℃时，熔化与燃烧将同时发生。例如绞缆时，长时间强烈摩擦就会出现焦黑现象。4其回弹性较差，遇高温或拉长后会产生缩短或伸长变形。吸湿性是聚烯纤维中最高的，也是化纤绳中较高的，缆绳一旦入水则重量就显著增加。维尼纶绳3、涤纶绳(terylonerope)

涤纶绳是由聚对苯二甲酸乙脂纤维制成的。软化点为230~240℃，熔点为259~263℃，是化纤绳中比较耐高温的品种；且耐酸碱、耐腐蚀、耐气候性较好；适于高负荷的连续摩擦，故用做拖缆较为合适。涤纶绳4、乙纶绳(polyethyoenerope)乙纶绳是由聚乙烯纤维制成的。其特点:耐低温、耐化学药品;吸水差，能浮于水面，在水中仍能保持各种性能，适于水上应用;缺点是不耐高温;接触乙纶绳时，触感和白棕绳相似。5、丙纶绳(polypropylenerope)

丙纶绳是由聚丙烯纤维制成的。最轻的缆绳，柔软、吸水性小；不怕油类及化学药品的腐蚀；不易吸灰尘，是化纤绳是最耐脏的品种；耐摩擦，在滚筒和缆桩上不易滑动，在反复卷曲的情况下，对其强度影响不大；操作轻便，但伸长率不大，回弹性较小(只有尼龙绳的一半)；耐热性差，使用温度：-30~+140℃。6、氯纶绳[PVC(polyvinylchloride)rope]氯纶绳是由聚氯乙烯纤维制成的。特点：其强度、密度和白棕绳相同。其绝缘性高，导热性低，耐磨性好，有较强的抵抗化学药品腐蚀的能力；不燃烧，但耐热性差。由于其纤维容易带静电，纤维组织相互排斥，使绳子呈蓬松状态。氯纶绳多用于渔业生产上，一般船舶应用较少。(三)、钢丝绳(<steel>wirerope)它是由若干统长钢丝制成。特点是经久耐用，体积小，强度比同直径的纤维绳大，密度大，保养不当易生锈；绳质僵硬，受外力扭曲变形容易发生绞缠。按照钢丝的粗细和油麻芯的多少不同，分为： 硬钢丝绳、半硬钢丝绳和软钢丝绳 其结构标记用数字表示。例如： “绳6×19”，表示该绳有6股，每股有19根钢丝；“股(1+6+12)”，表示每股结构其中心为1丝，第二层为6丝，最外层为12丝。也可写成“6(1+6+12)”。钢丝绳的抗拉强度可根据单根钢丝的强度推算。

1、硬钢丝绳

(stiffwirerope)它是由7股镀锌粗钢丝或6股粗钢丝中间夹1股油麻芯制成。特点是丝数较少，在钢丝绳中最坚硬，强度最大，但使用不便。船上常用作静索，如桅杆、烟囱的支索。常用的型号有7×7、7×19等，2、半硬钢丝绳

(semiflexiblewirerope)它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯制成。特点是钢丝一般较细，丝数较多，较柔软。油麻芯可注油防锈，钢丝绳受力时能起缓冲、减少内摩擦、增加钢丝绳柔软度等作用，全天使用保养。船上常用作动索，如吊货索、吊艇索、辘绳等。也有用作静索，如桅杆、烟囱的支杆和栏杆拉索等。常用的型号有6×7、6×19、6×37、6×61等3、软钢丝绳

(flexiblewirerope)它是由6股钢丝中间夹1股油麻芯，且各股钢丝中间也都夹有细油麻芯制成，其特点是柔软，重量较轻，使用方便，比半硬钢丝绳更便于维护保养，但在同直径的钢丝绳中强度最小。船上常用作牵引索、带缆、吊货索、辘绳和绑扎绳等。常用的型号有6×12、6×24、6×30等二、制法、量法、长度和重量一、制法1、拧绞绳(laidrope)以拧绞方法搓制的缆绳叫拧绞绳。最常见的白棕绳和钢丝绳等。1)、纤维绳的制法纤维绳的搓制是先把纤维丝或薄膜片搓成索条，再由若干索条搓成股，然后将若干股搓成绳，各道工序之间的搓向应相反。搓制时搓得紧则股距短，叫硬搓绳；搓得松则股距长，叫软搓绳。硬搓绳绳质较硬、弹性大，但抗拉力、吸水性较小；软搓绳则反之。由3股搓成的叫三股绳，4股搓制的叫四股绳，也有将3条三股绳再搓制成的巨缆。合股时，按逆时针方向旋、绳股走向呈“Z”形的称右搓绳，若按顺时针方向旋、绳股走向为“S”形的叫左搓绳,常用的纤维绳多为三股右搓绳。2)钢丝绳的制法

钢丝绳是将若干统长钢丝搓制成股，再由股搓成绳，两道工序的搓向相反。常用的钢丝绳多为6股右搓绳拧绞绳在使用中经常发生扭结，受力后会回转，导致各部分受力不均，受力过大部分易损伤，使强度下降，因而影响缆绳的使用寿命。2、编织绳

(braidedrope)

采用编织方法制成的细绳叫编织绳。先将棉麻纤维或化学纤维制成细缕，再用编织方法制成细绳。编织绳中间是1缕绳芯，绳外面包裹着由8股，12股，…52股编织成的一层或两层的绳网，如图所示其特点是柔软性好、不扭结、不回转、缩水性小。但因绳子内外受力后互不牵扯，拉力不易平衡，故强度不高，且操作多集中在外层，以容易破断。船上常用作旗绳。撇缆绳、救生绳和测深绳。3、编绞绳(crossrope)由8根拧绞的绳股分成4组，每组两股平行，其中两组为右搓绳，两组为左搓绳，相对交叉编绞制成的称编绞绳。船上使用的化纤编绞绳又称八股编绞缆.此外，还有大直径的缆绳，是由每组平行的3股编绞制成的12股编绞绳。

由于编绞绳各组的旋绕螺距较大，与纵向受力相适应，在交叉处内股缓冲作用，能抵抗突然冲击力，保证了应有的强度。交叉的4组相互抑制，出现自然平衡，即使受力也能保持原来的结构，不会出现扭结，也不发生回转。使用时，无论在缆桩上或在绞车上，均能平整排列，同时可以左右方向盘放，操作方便。4、复合缆(complsiterope)它是由若干钢丝和化学纤维混合绞制成股，再集数股绞编而成的；或是用钢丝绳作为绳芯，用植物纤维或化学纤维搓成股，围绕绳芯绞制成的。复合缆类似纤维，质地较柔软、重量较轻，同时又类似钢丝绳，强度大，伸长率小。但不便于维护保养，船上大多用作拖缆或带缆。(二)、量法船用缆绳的大小以其直径来表示，单位用mm。量取直径时，应量取缆绳最大直径。目前船上仍习惯沿用缆绳的周长来表示其大小，单位英寸(1in=25.4mm)如周长为2in钢丝绳，称2in钢丝绳；周长为3in的白棕绳，称3in白棕绳。在实际工作中可应用下列公式进行缆绳公、英制单位的粗略换算。C≈1/8D（25.4×C/∏）式中：C----周长(in)D----直径(in)(三)长度

缆绳的长度是指整捆新绳的长度。有公制和英制两种。1、纤维绳1)公制：1捆=200m或210m。2)英制：1捆=120拓，约720英尺，相当于220m。2、钢丝绳1)公制：1捆=500m或210m。2)英制：1捆=120拓，相当于220m。(四)、质量

1、纤维绳的质量是以每捆200m来计算的，可用表的经验公式估算。2、钢丝绳的质量是以每米的质量来计算的，可用表的经验公式来估算。三、强度计算

在实际工作中，必须掌握该缆绳的使用强度，以确保生产安全，避免发生缆绳断裂事故(一)缆绳的强度1、破断强度(breakingstrength)破断强度指缆绳在拉力试验机上逐渐增大受力，直到断裂时所承受的最大拉力。2、试验强度试验强度是指在进行产品检验时，所试验的缆绳强度标准，一般取其破断强度的1/2。3、安全强度(safeworkingload)安全强度即缆绳的安全使用强度。缆绳的安全使用强度，应按缆绳的种类和具体使用的要求和缆绳的技术状况决定。一般情况下，安全系数取6，即安全强度为破断强度的1/6。安全强度计算公式如下：安全强度=破断强度/安全系数式中安全系数的选择：1)、纤维绳(1)静止的支索，安全系数取3；(2)带缆、拖缆，安全系数取6；(3)稳索、辘绳，安全系数取7；(4)吊艇索，安全系数取8。2)钢丝绳(1)静止的稳索、千斤索，安全系数取5；(2)吊货索，安全系数取6；(3)带缆，安全系数取6~8；(4)吊艇索，安全系数取8；(5)拖缆，安全系数取8~10；(二)

各种情况下缆绳强度降低的程度

(1)缆绳受潮后，白棕绳下降约为45%，化纤绳为5~10%。(2)库存2~3年的新绳，强度下降20~30%。(3)用于突然受力，强烈振动，或通过曲率小于缆绳直径6倍的滚筒时，缆绳的强度应降低50%使用。(4)绳索插环接后，强度下降10%。(5)绳索打结后强度下降如下：①缩短结，下降20%。②圆材结，下降35%。③丁香结，下降40%。④平结，下降50%。⑤单套结，下降40%。

打结以后强度下降的原因？(6)化纤绳露天曝晒一年后，纤维老化，强度下降。尼龙绳、丙纶绳下降约为15%；乙纶绳约为10%；维尼龙强度基本不变；涤纶强度不变。(7)化纤编织绳的强度约为同直径的化纤编绞绳和拧绞绳的70%。(8)由三股绳搓制成的四股巨缆，其强度约为同直径的三股绳的80%。2、钢丝绳1)经短插接后，钢丝绳强度下降10~25%。2)钢丝绳嵌心环插环接后，强度下降15~20%。3)钢丝绳出现扭结，消除后强度约下降20%。4)钢丝绳生锈，但尚无断丝出现，强度约下降30%。5)旧钢丝绳索股变形或绳芯外露、干枯，强度约下30%6)钢丝绳在使用中，因急顿而受伤降低使用强度的50%。7)处于突然受力或急速升降(45m/min)的钢丝绳，应降低使用强度的50%。8)镀锌钢丝绳因钢丝经过镀锌处理，强度下降。其强度比同种类、同直径的不镀锌钢丝绳约低10%。9)钢丝绳出厂标志上的破断强度，是单根钢丝破断力的总和。经搓制后钢丝绳的破断强度约下降15%，若按该标志来计算强度时应予注意。四、缆绳的使用、检查和保养缆绳在船上用途很广，正确地使用和妥善地保养缆绳，对安全生产与节约有着重大的意义。(一)植物纤维绳(1)启用新绳时要注意产品的出厂日期，仔细检查缆绳的颜色和气味，新的白棕绳内外纤维应呈浅黄色，色泽鲜艳、无异味，外表平整光滑。(2)打开新绳捆可按下述方法进行，以免绞缠、扭结。①细绳捆可将其内外绳头所在的一面朝下，平放在甲板上。去除捆扎的索条后，将捆内的绳从捆中的圆孔里向上抽出，边抽边将抽出的绳子适当引伸，并按顺时针方向盘放整齐。②较粗大的绳索，可将绳捆内外绳头所在的一面朝上，放置在转架上；将转架吊离甲板，去除捆扎的小绳，即可拉动捆外的绳头，随着转架的转动将绳捆解开，边拉边将解开的绳子适当引伸，再按顺时针方向盘放整齐(3)缆绳使用时应尽是避免磨损，经常摩擦或通过导缆器和码头边缘的绳段，要用帆布或麻袋包扎，或垫上旧轮胎等。(4)白棕绳受潮后会收缩变硬，强度和弹性下降，干后又会伸长。雨天、雾天应将拉紧的绳索适当放松，以免绷断。(5)缆绳应经常进行检查。如发现有磨损、腐烂等现象时，应立即加以更换，以免发生事故。(6)沾上海水或泥沙的白棕绳，应用淡水冲洗干净，并充分晒干。若绳子表面虽已干燥，但仍呈僵硬状态，说明内部尚未干透，须待晒到绳质柔软才能收存，以免霉烂。(7)缆绳不用时，应按照要求整齐地盘放在木格垫板上，可盘卷于缆车上，并用帆布罩盖好，以免日晒雨淋。(8)要防止缆绳接触酸、碱、盐等化学物品，以免纤维被腐蚀，使强度下降，减少使用年限。(9)存放缆绳的仓库要保持通风、干燥。室温宜在10℃至21℃之间；湿度40~60%，以免缆绳霉烂变质。同时应防鼠咬，并定期翻舱晾晒。(二)化纤绳

(1)化纤绳怕高温、怕火，应避免长时间曝晒，远离蒸汽管路和火源；不得将烟头抛在缆绳上。要避免快速摩擦，上滚筒时绳圈不宜太多，也不能在缆桩或滚筒上溜缆，以免剧烈摩擦产生高温，使缆绳焦黑，熔化。(2)化纤绳怕割裂，应防止被利器损伤；避免锐角摩擦，带缆眼环和处于导缆器附近的绳段，要用帆布或胶皮包扎；缆绳不可交叉布置，更不能与钢缆交错在一起。(3)化纤绳伸长率大，有利于随冲击负荷，但一旦断裂时会往回弹击，容易伤人，人员不得站在危险区域内，以免发生危险。(4)尼龙绳等弹性很好的化纤绳，拉伸后瞬间回弹力很大。当要解下绞车上的缆绳时，应逐步放松以消除弹力，以免人员被弹伤。(5)化纤缆上桩时，应先在第一个缆桩上绕1圈后，然后在双桩上绕四道以上的“8”字花。(6)缆绳不可两头同时使用。在缆桩或滚筒上松解有负荷的缆绳时，操作人员不可靠缆绳太近，以防缆绳滑出太快将人带倒致伤。(7)系泊时应保持各带缆受力均衡，以免某根缆绳因力太大、拉伸过度，弹性被破坏造成永久变形，甚至会有断缆的危险。(8)使用旧化纤缆时，要认真检查纤维磨损、老化的程度，并适当降低其使用强度，以策安全。有的化纤缆(如拖缆)表面看很好，既无严重损伤，也无未老化，但因长期经受较大的拉力，缆绳已被拉伸变细，弹性遭到破坏，伸缩性很小，缓冲有限。其在突然受到强力冲击时就有破断的危险。这种缆绳应换到负荷小的地方使用，并注意使用时应使缆绳逐渐受力。一旦出现缆绳跳动，并伴有咯咯响声时，这是断缆的征兆，附近人员应特别留心。(9)不用的缆绳应盘放、排列整齐。右搓拧绞绳应按顺时针方向盘放。存放在甲板上的化纤缆，应垫上木格板，并中加盖帆布罩，避免长期曝晒。长时间航行的船舶，应将化纤缆收进舱内。(三)钢丝绳

(1)整捆新绳使用前应作如下检查：①外观：检查尺寸、结构、捻法和捻制的紧密度、涂油的质量。在绳端5m内不作捻距检查。②检查机械性能和镀锌层质量。如锌层光泽变暗，且有白色或或黑色薄膜，则应进行质量检验。③包装规格：绳轮轴径应不小于绳径的15倍，密封包装者不小于35倍；直径大于30mm或重量大于700kg的钢丝绳，一般应用木轮或金属轮包装，包装木轮的边缘应比绳的外层高出一定的尺度，木轮不应受潮；采用麻布包装时应内衬防潮纸。④整捆的钢丝绳除应附有质量证明书外(包括类型、直径、捻制法、镀锌情况、韧性及各种强度试验)等，尚应有标牌，其内容有：制造厂名称或商标、制造日期及技术监督部门印记等。(2)对库存的钢丝绳应定期检查、涂油保养，每年至少一次。露天存放应遮盖防水。(3)启用新绳时，可将整捆钢丝绳放在转架上吊起，拉出绳捆外面的绳头，即可边拉边转解开。拉出的钢丝绳应在甲板上引伸排放，以免扭结。(4)截断钢丝绳之前，应用铁丝将钢丝绳末端捆扎牢固，捆扎长度应达绳径3倍以上，以免截断后绳股弹开松散造成浪费。(5)钢丝绳伸长率很小，绞缆时应逐渐受力、吊重物时操作要平稳，切忌急顿或反向弯曲，以免断裂。(6)钢丝绳不可扭结或过度弯曲，以免变形、油麻芯外露，否则各股受力不均强度下降，外露的油麻芯会吸潮、吸附尘垢，易使钢丝绳腐蚀，甚至断丝。(7)收绞钢丝绳时，应在滚筒上挽绕4道以上，绳圈排列要整齐，不可交错叠压。(8)钢丝绳上桩时应在双桩上盘绕5道以上的“8”字花，并用细绳将最上面三根用系缆活结绑牢，以防钢丝绳受力后弹开松脱。(9)为避免钢丝绳一端长期使用磨损过度，另一端长期不用而生锈，钢丝绳应定期掉头使用，以延长使用年限。吊货索每200h掉头一次，带缆等动索可结合时掉头使用。(10)钢丝绳应保持有油，以免受潮生锈。沾上海水、泥污时，应先用淡水冲先干净再涂上油脂；支索、稳索、带缆眼环以及栏杆索的插接部分，应先揩净并涂上油脂，再经填、卷、缠、缝。缠扎部分一般一年检查一次，必要时应拆开检查，再重新缠扎；作静索用的钢丝绳应涂上油漆防锈，每6个月应保养一次；作动索用的钢丝绳3个月应检查、除锈、涂油一次，远洋船每航次检查保养一次。(11)钢丝绳不用时应盘在钢丝绳专用的缆索卷车上，排列应整齐。遇有扭结时应解开，其方法是先将扭结扩大成绳圈，再顺着扭劲往绳端方向回转、拉开，边解开扭结、边收卷钢丝绳，最后将扭劲绳圈自然压下，无须将扭结完全解开。(12)钢丝绳的使用极限：①在10倍直径的长度内，断丝超过钢丝绳总丝数的5%时，就不能使用。②钢丝绳变粗或变细。当所测得的三对直径的平均值与标准绳的直径之差，超过原直径的1/10时，就不能使用。③凡出现扭结变形、显著损伤严重生锈的钢丝绳，应报废不用。局部出现上述情况者，可截除废段、经插接后再用。第七章

船舶常用的绳结、编结和插接第八章系留设备系泊设备:

船舶在停靠码头、系留浮筒、旁靠他船或顶推作业时用于带缆、绞缆的设备系泊设备组成：系船缆、导缆装置、绞缆机械、卷缆车及属具。系船缆

作用：靠泊时用于绑牢船身，拖带时用于传递拖力。系缆装置

系统装置是指导缆装置、系缆桩、绞缆机械和缆绳卷车等。一、导缆装置作用：供船舶系泊时导引系船缆从舷内通向舷外改变方向限制其导出位置及减少缆绳磨损的装置。1．导缆孔又称巴拿马孔，为圆形或椭圆形的铸钢件，导缆孔一般嵌在舷墙上，系缆经过它时，接触面呈圆弧形，避免了舷墙对系缆的切割作用，也便于系缆琵琶头顺利通过。但导缆孔对系缆的磨损比较严重。巴拿马孔2．导缆钳是装在舷边的钳状导缆装置，多见于船首、尾部。船舶一般采用滚轮式导缆钳，以减轻对系缆的摩擦。导缆钳3．滚轮导缆器一般设于船舷，由数个滚轮并立组成。4．滚柱导缆器

一般设在甲板端部，由数个柱形滚筒围成.滚柱导缆器

5．导向滚轮

如图4—2—6所示，装在甲板上的圆台形基座上，位于舷边导缆器与绞缆机之间．用来改变方向，以便引至卷简。滚轮旁的羊角可以防止系缆松弛时滚落到甲板上。二、缆桩用于系牢缆绳，设在首部、尾部和船中的左右舷甲板上。缆桩的类型很多，缆桩有铸造的，也有用钢板围焊而成的。因为其受力很大，所以要求基座十分牢固。大中型船多采用双柱缆桩。三、绞缆机

绞缆机又称系缆绞车，用于绞收缆绳。船首的绞缆机由锚机兼，船尾部的单独设置，其他部位的由就近的起货机代替绞缆机按其动力分，有蒸汽绞缆机、电动绞缆机和液压绞缆机。按卷筒轴线位置分，有卧式绞缆机和立式绞缆机两种。卧式绞缆机卧式绞缆机立式绞缆机自动系缆绞车近年来，随着船舶的大型化和自功化，不少新造的船在船首、船尾配备了自动系缆绞车，它能根据系缆的受力情况自动调整系缆的长度，减轻了船员的劳动强度。但它在使用时因频繁收放容易磨损系缆。自动系缆绞车四、系缆卷车

存放缆绳的装置，简称缆车，摇动手柄或转动扶手即可将缆绳送出或卷上，脚踏刹车则用于控制卷缆车的转速。系缆卷车五、系泊属具1．撇缆绳:船舶靠码头中，与码头有相当距离时，就要求尽快地把带缆带到码头缆桩上，利用带缆把船舶绞进靠码头。船用带缆都较粗重，不能直接送上码头，所以都采用撇缆牵引带缆到码头上。撇缆绳多采用直径为6~7mm的编织化纤绳，长度为40m左右。尾端插一眼环接，前端插接在撇缆头上，撇缆头的重量为0.35~0.4kg，可用内有沙袋外用油麻绳编织而成或用撇缆绳直接将沙袋编织在内而成，也可用硬橡胶制成。撇缆的方法:1)抛投式(船舶式)2)旋转式3、摆动式(码头式)2．碰垫俗称靠把，是用绳编织的，其内填有软木或棕丝等软性物质的球形物。船舶靠离码头时用于缓冲船体与码头的撞击和摩擦，以保护船舷：3制索绳和制索链是船舶系泊时用于临时在系缆上打结，以承受缆绳拉力的专用索具。制索绳用于纤维缆.制索链则用于钢丝缆。其一端连在缆桩基座靠近出缆方向一侧，或为一琵琶头，使用时，套在缆桩上。另一端用于在系缆上打制结．以便将系缆在卷筒上取下挽在缆桩上，或将系缆从系统桩取下，挽在卷筒上继续绞收.4．挡鼠板一般由薄钢板或塑料板制成。船舶系靠码头时，为了防止鼠类沿着缆绳来往，系统带好后要挂上挡鼠板.第三节系离码头作业一、人员分工驾驶室：船长、三副和操舵水手船首部：大副、木匠和水手船尾部：二副、水手长和水手船长是全船的指挥者，大副和二副分别是船首、船尾现场负责人。木匠与水手长分别在船首、船尾操作锚机和绞缆机。二、带缆作业口令带缆作业口令按国家标准的规定由驾驶台传达到船头或船尾。大副、二副听到口令后应复述一遍，以免出错。单绑Singleup.船尾缆全部解掉Allletgoaft.……缆解掉Letgo…·line.船尾全部清爽Allclearaft.带……缆Sendout…line.…缆上车Put…lineonwinch(cap-stan,windlass)缆上桩Put…lineonbitt.停绞Stopheaving.(Avastheaving.)……缆放松Slackaway…·line.准备绞……缆Standbytoheave…line.……缆收紧Takeintheslackon…line绞……缆Heaveaway…line.挽牢Makefast.放松一点Slackalittle.向前(后)……米Shift(move)ahead///(astern)…meter(s).刹住(或拉住)Ho]don.位置正好Inposition.控制住…缆Check…line三、系缆作业1、带缆前的准备工作1）提前5分钟通知船员上岗做好准备工作；2）绞缆机加油并试车；3）清理工作现场，移走妨碍带缆作业的杂物；4）将要用的缆绳倒出一部分放在甲板上，并把琵琶头移到各自的导缆孔前，如果系缆不太笨重，则将系缆的琵琶头送至舷外，再搭回舷墙或者栏杆上。5）备妥通信设备、撇缆绳（首尾各两副）、碰垫和挡鼠板等，夜间作业还要备照明灯，准备工作完毕后，向驾驶台报告。2、撇出撇缆

当船舶码头至一定距离时，便抛下外档锚以控制船头向码头贴靠的速度；当船舶接近码头时，应及时准确的将撇缆投到码头上，如果第一次没有成功第二根应该立即投出，撇缆成功后报告驾驶台。使用带缆艇或者撇缆枪，则上述方法不必使用。人员先招呼有关人员注意，然后将撇缆抛出。3、出缆

撇缆成功后，将缆尾端在带缆琵琶头上打缆活结或单套结接妥，然后将缆绳送出舷外。

4、松缆当码头上带缆人员拉撇缆时，应及时将带缆送出舷外，松放缆绳速度要和码头上拉缆绳的速度配合好。钢丝绳丙纶绳松缆绳时，不可用脚踏缆绳来控制松放速度，更不可站在绳圈中，以防伤人。可用制索打半结控制。5、绞

缆

缆绳送到码头上，琵琶头已套缆桩，待带缆人员通知(或用手势表示)可绞缆时，船上就开始绞缆。操作人员迅速将缆绳由上向下缠绕在绞缆筒上，化纤绳应绕3~4周，钢丝缆应4~5周，缆绳不可重叠，一人拉持缆绳，站在距筒后约1m处，一人在后清理绞进的缆绳，遇有扭结应及时顺开。绞进速度应听从指挥指示(或手势)，并及时的松外档锚链。绞缆过程中有关人员应注意缆绳受力情况，不可站在缆绳、导缆钩、卷筒附近，以防断缆伤人.。

6、挽缆

船舶靠拢码头后，要把缆绳由筒上松下挽到缆桩上。在操作过程中要防止缆绳松出船舶移位，操作要熟练，动作要准确而迅速。操作包括：1、打制索结；2、挽桩操作；3、挽桩方法；4、挽桩道数；5、打系缆活结；6、卷筒上挽缆

7、琵琶头在缆桩上的套法8、

清

理

工

作

船舶靠好码头，带缆工作结束，应在舷外每根带缆上装置挡鼠板。所用工具、机械及缆绳都要收拾整理好。

四、解缆操作

为使船舶顺利、安全、迅速离开码头，各项准备工作应提前做好。各项操作要熟练、准确、迅速，尤其是在利用前后缆协助离码头或利用拖轮离码头时，要求船尾部操作宜快，以便动车。

1、解缆前的准备工作

基本上与系缆时的相同，还应先收进舷外物品和挡鼠板，并检查缆绳上有无异常情况，以免妨碍解缆，准备工作完毕向驾驶台报告。2、解缆（单绑和收绞缆操作）

听从驾驶室的指示，解去不需要的缆绳，只留首缆和前倒缆、尾缆和尾倒缆，船处于“单绑”状态。将操作需要和易于解脱的缆绳留下，一般首尾各有两根，档单帮完毕并且人员各就各位时，向驾驶台报告“单帮完毕”。解缆时，先用制索绳在系缆上打一个半结，以控制系缆解开时的下滑速度。当系缆完全松弛时，码头水手将琵琶头从码头缆桩上取下。3、收缆系缆从码头上解下后，应该迅速上卷筒绞收，尤其是尾部缆绳或者拖缆，以免妨碍动车，最后一缆出水后，应立即报告驾驶台。4、结束工作将缆绳整理盘好，盖上帆布罩，收好各种用具，清扫首尾甲板。第四节系离浮筒作业船舶在港口经常系浮筒装卸货或停泊修理。如停泊时间较短，风流不大可用缆绳系浮筒，否则要用锚链浮筒。有的港口提供带缆艇协助操作，否则需要本船的操作艇放下使用。

一、缆绳系带浮筒作业(1)准备工作船首、船尾各准备带卸扣的单头缆2-3根，回头缆及其牵引缆各一根，如果使用化纤缆还要配一个司令扣。(2)系浮筒作业A，带单头缆；

船舶驶近浮筒，将准备好的单头缆、卸扣和钢丝扣通过导缆装置松到水面，带缆艇到船首接到缆绳，将缆绳在艇上盘一段后驶向浮筒，带缆艇抵达浮筒时用卸扣将系缆和浮筒环连接在一起。出缆孔应该尽可能的靠近船首正中，也可以集中从一舷的缆孔出缆，以改善横风时仅一舷单头缆受力的情况。B，单头缆带好以后，将回头缆及其引