我国铁路运输组织理论发展与创新

1我国铁路的现状我国铁路的基本情况

铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，铁路在构建社会主义和谐社会的历史进程中，在促进区域经济协调发展、城乡协调发展、人与自然协调发展等方面肩负着重大责任。我国铁路的基本情况

截至目前，我国铁路营业里程达8.63万公里，居世界第二位。其中，时速120公里以上的线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上的线路延展里程达到6892公里，其中时速250公里线路以上的高速铁路里程近4000公里。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四个世界第一。我国铁路的基本情况时速250KM时速200KM时速高于300km时速160-200km我国快速客运网构成

我国铁路的基本情况车务段131直属站141客运（列车）段34机务段57车辆段52工务段117工务机械段17电务段42供电段42我国铁路运输站段共633个我国铁路的客货运量全国铁路旅客发送量完成152451万人，比上年增加6321万人、增长4.3%。全国铁路旅客周转量完成7878.89亿人公里，比上年增加100.28亿人公里、增长1.3%。我国铁路的客货运量2009年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成333348万吨，比上年增加6101万吨、增长1.9%。全国铁路货物周转量完成24943.49亿吨公里，比上年增加126.03亿吨公里，增长0.5%。2我国铁路面临的问题

我国铁路面临的主要问题是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张。当前我国铁路发展主要面临五大问题

路网密度相对较低我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路89.1公里，在世界上排60名以后；

主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；当前我国铁路发展主要面临五大问题

部分地区进出通道不畅煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；

季节性运能紧张问题相当突出每年春节、暑假等长假期的120天内运输能力全面告急；

客货混跑、技术标准低客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。3我国铁路运输组织理论的演变

第一阶段（19世纪后期——1949年）

中国有铁路始于清朝末期。中国大地上的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路（又称淞沪铁路）于1876年建成。全国铁路管理分散、各自为政，运能低下、效率低，没有统一的行车规范和安全保障措施

第二阶段（1949年——1978年）

开始统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。

1950年6月，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。我国铁路运输组织理论的演变我国铁路运输组织理论的演变

第三阶段（1979年——1997年）

铁路逐渐由封闭型向开放型的运输组织模式过渡。提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。在运输组织方面，进行了许多改革：组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。我国铁路运输组织理论的演变

第四阶段（1997年——2007年）

自1997年4月1日我国铁路进行第一次大提速以来实施的六次铁路大提速，铁路的市场导向型运输组织理论开始逐步建立。改善了我国铁路运能长期不足的状况，使我国铁路面貌发生了历史性变化。尤其是第6次大面积提速调图，达到了世界铁路既有线提速目标先进水平，标志着中国铁路既有线提速跻身于世界铁路先进行列。

第五阶段（2004年——）

随着《中长期铁路网规划》的通过和实施，我国铁路走上了一条客运向高速化、公交化发展，货运向物流化、集装化和重载化发展之路。4我国铁路运输组织理论的发展与创新（一）铁路走向市场化经营（二）行车组织方法创新（三）列车运行图编制技术创新（四）货物运输组织理论与实践创新（五）客货分线运输（六）城际旅客运输的发展（七）铁路技术装备水平的提升与运用优化（八）高原铁路的运营管理（九）特殊条件下的运输组织（一）铁路运输走向市场化经营

为了适应旅客及货主对提高客货运输质量的要求，我国铁路按照旅客和货主需求不断开发运输新产品，优化客货运输产品结构和列车开行方案，提高铁路资源使用效率和劳动生产率。通过这一系列变革，逐渐增强了铁路运输对日益增长的客货运输需求的适应性。在客运方面，我国铁路运输以高速化和公交化为指导思想，优化旅客运输产品结构，先后推出了200km/h及以上动车组列车和一站直达特快列车，使主要城市间旅客出行更加快捷；大量增加夕发朝至列车，给旅客出行提供了更大方便；调整旅客列车等级，更加适应了旅客不同层次的需求；树立了动车组、一站直达特快、夕发朝至等旅客列车品牌。

在货运方面，根据产品整体和产品组合策略，在运输能力十分紧张的情况下，着眼于长远发展，开行特快和快速行邮专列，以及冷藏快运专列，适应了现代物流发展的需要；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，为重点物资运输提供了良好的条件。各种货运品牌列车的发展，使铁路在铁路货物运输体现了其优势，铁路运输产品更加贴近了市场的需求。（1）运输产品设计理念创新（2）运输产品的组合优化（3）运输产品组合优化方案的实施（4）加强运输产品质量与利用效率的控制（1）运输产品设计理念创新以运输效率提升社会效益和经济效益实施主动型市场导向策略开展整体产品设计——运输产品设计理念创新

以运输效率提升社会效益和经济效益1）提高运输效率增进经济效益

货运方面，通过对编组计划等运输组织方案的调整与优化，2007年第六次大提速后货物列车平均技术速度和旅行速度分别达到了57.6和32.6公里/小时，比2002年分别提高了10.5和0.2公里/小时。其中，“五定”班列平均旅速34.0公里/小时，平均运距1817公里，日运行816公里。全路货运机车交路减少了145个，交路平均距离提高到318公里，日车公里509.7公里，比2002年提高14.5%。2007年货车周转时间达到4.76天，较2002年压缩0.31天。

——运输产品设计理念创新

以运输效率提升社会效益和经济效益1）提高运输效率增进经济效益

客运方面，通过对旅客列车开行方案的调整与优化，2007年第六次大提速后旅客列车平均技术速度和旅行速度分别达到了80.84和70.18公里/小时，比2002年分别提高了9.44和8.18公里/小时。由于全路旅客列车，特别是直达特快列车的速度、开行对数和运程的明显增加，使得全路客运机车交路减少了128个，交路平均距离达到583.5公里，日车公里746.4公里，比2002年增长34.0%。——运输产品设计理念创新

以运输效率提升社会效益和经济效益2）提高运输效率带动社会效益显著提升节省社会总运输时间价值①节省货物总运输时间如铁路快运直达班列的开行，减少了中间站的调车作业时间，加速了车辆周转及货物的送达；行包专列适应了市场经济对货物运输灵活性与快捷性的要求，增加了铁路快捷运输的市场份额。货物在途时间的节省，可相应压缩企业的库存量，加速资金周转。

②节省旅客的旅行时间如京津城际客运专线投入运营后，城际列车相对于目前既有线的动车组列车旅行时间节约57%左右，如两地旅客时间价值按25元/人小时计，根据京津区段2020年的预测客流量，旅客旅行时间的压缩带来总时间价值的节省在3.7亿元以上。

扩展运输产品服务空间范围

货运方面，形成了覆盖我国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸的货运网络；2007年第六次大提速推出的快运直达班列、集装箱班列、行包快运列车等新产品，初步形成了铁路货运快捷运输网络。同时，铁路与其它运输方式协同配合，实现了范围更广的货运服务。

扩展运输产品服务空间范围

客运方面，在主要城市群间、跨区域的主要中心城市间开行动车组列车，在东北、西北、西南和中部地区全面优化并增开旅客列车；另一方面通过各种类列车开行区段和停站方案的设计，兼顾全国大中小城市客流需要，形成了覆盖全国的铁路客运服务网络，扩大了客运服务范围。

突出铁路运输对社会经济快速发展的保障作用

铁路主要干线在客货列车混行的模式下，经常牺牲部分货物运输利益来最大限度地满足客运需求，如货运采取迂回径路运送的措施。——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

随着运输市场竞争日益激烈，铁路运输产品设计理念也发生了根本性的变化，设计符合市场需求的各类客货运输产品，逐步由市场驱动的被动型向驱动市场的主动型角色转变，主动地研究运输需求市场特点，以新、老产品不同的策略不断驱动市场。在设计运输产品过程中，着重把握了市场导向的三大构面对运输产品创新的影响。第一，顾客导向。以运输市场需求为导向，明确客货运输市场的目标顾客，稳定既有市场，开拓未来市场，保持并发扬固有竞争优势。第二，竞争者导向。分析与其形成长途竞争的航空运输方式、短途竞争的高速公路运输方式等竞争对手的优势和劣势，据此开发能继续发挥优势、弥补劣势的运输产品。第三，跨部门协调。以旅客现实或潜在需求为中心，综合竞争对手战略目标，协调各部门活动，整合运输资源，挖掘设备、人员的潜在能力，形成对顾客需求、竞争对手行为等变化的快速反应能力，为创造持续竞争优势奠定坚实基础。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略1）加强运输市场研究铁路货运市场将目标定位在：稳定大宗物资，巩固和完善中、长途运输市场为主，将货运营销的重点放在改善和加强为大客户提供的合同服务、定向服务、物流服务，组织长途直达或直通列车，拓展附加值相对较高的货运快捷新产品市场。铁路客运目标市场是中长途运输，通过舍短保长，追求效能和效益的最大化。铁路通过充分研究运输市场需求、分析竞争对手、定位目标市场、细分运输产品，运用“以新产品创造需求，以老产品新策略拓展市场”的产品设计的思路，形成了符合市场需求的运输产品系列。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略2）以新产品创造市场新需求货运产品创新①提高直达和循环直达列车开行数量，安排400条以上大宗货物直达列车运行线；②大力开行集装箱快运班列，增开双层集装箱班列，新增海铁联运集装箱班列，普通集装箱班列开行总数达70条运行线，适应社会对现代物流发展的需求；③大幅增加“五定”班列运行线，安排100多条。继续开好行邮、行包、冷藏专列，进一步优化货运产品结构，初步形成铁路快捷货运网络。

集装箱快运班列、行邮班列的开行开辟了物流市场。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

客运产品创新①推出416列城际快速列车，适应大城市群内高密度客流的需求；②开行86列主要中心城市间的动车组列车，适应中长距离旅客数量持续增长的需求，减少旅行时间；③增开一站直达特快列车，适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，适应广大旅客增开客运品牌产品的需求。

城际快速列车和主要中心城市间动车组列车的开行开辟了城市群市场。

——运输产品设计理念创新

实施主动型市场导向策略

3）以老产品新策略拓展市场

货运产品①进一步提高直达和循环直达列车开行数量。②大力开行集装箱快运班列。③大幅增加“五定”班列运行线。客运产品①增加夕发朝至列车、一站直达特快列车；②优化普通列车。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，第六次大提速新图在创新和发展快速度、高品质客运产品的同时，注重全面优化大众化客运产品。——运输产品设计理念创新

开展整体产品设计1）丰富形式产品和附加产品的内涵货运整体产品的内涵——运输产品设计理念创新

开展整体产品设计2）优化运输产品效价比

铁路从核心产品与形式产品的效价分析出发，优化运输产品效价比，提供了能与替代运输产品有力竞争的系列产品，兼顾铁路与顾客双方的利益。铁路货运产品的效价比明显高于公路，铁路货运运量大、速度快、运距长，但运价便宜。目前铁路平均运价水平低于公路，具有明显的优势。随着运输市场竞争日益激烈，铁路受到了来自公路、水运、航空等多方面的压力和挑战，尽管如此，铁路以货运产品效价比的优势使得近年来的货运量一直保持3%左右的增长势头。（2）运输产品的组合优化

货运产品系列客运产品系列列车数量组合

（1）缩减产品组合策略

减少旅客慢车，停开亏损和虚糜列车；取消部分在运输市场上需求日渐衰退或销势不佳的运输产品。（2）扩大产品组合策略

扩增中长运距、快速列车，推出动车组列车、各种专列、货运班列等适应市场需求的产品。

——运输产品的组合优化策略

（3）提升产品档次策略

在确认具有较大市场潜力和较好收益的前提下，对原有运输产品中的某些产品进行改造和创新，向优质、高档产品升级，改变原有产品的市场地位，如普通列车升级为空调列车、普通快车升级为快速列车等。（4）顾客服务策略

增进服务质量，提高服务水平，拓宽服务内涵。多样化产品组合策略交叉并用，综合互动，构成了现行铁路运输产品组合形式，以灵活、速变等特点满足了市场需求。

——运输产品的组合优化策略

——运输产品的组合优化

货运产品系列

大宗货物直达列车主要为煤矿、电厂、钢厂、石油、化工等国家重点企业、基础行业提供运力支持和服务，运输物资主要为运量大、流向集中、发到站固定的煤炭、石油、矿石等大宗货物。大宗货物直达列车具有运输成本低、运到期限短、安全有保障等诸多特点，受到广大社会企业的欢迎。

行包专列是适应铁路发展现代物流的需要，作为新的快捷货物运输方式而开行的列车，通过组织快速、便捷的小件货物运输，获得了良好的经济和社会效益。

集装箱运输是一种先进的货物运输方式，近年来发展迅猛，通过实施大客户策略，充分发挥了集装箱班列的快速、高效和大运量的优势。——运输产品的组合优化

客运产品系列1）动车组列车①在经济发达区域内的中心城市间大量开行动车组列车。②在不同经济区域的中心城市间开行沟通区域联系的动车组列车。2）直达特快和夕发朝至列车3）开行满足多种需要的专列——运输产品的组合优化

列车数量组合1）规划不同线路客货列车的合理比例

根据不同线路的运输需求和运输能力条件，以实现良好效益为目标，铁路规划了客货列车的合理开行数量比例。2007年第六次大提速后，新图无论双线还是单线，列车密度都达到一个新水平，双线以新焦线、沪昆线、京哈线、陇海线、京九线、沪杭线为例，单线以湘桂线、宁芜线、鹰厦线、广三线、黎湛线、襄渝线为例，各线路主要区段的客货列车开行对数及比例见表。——运输产品的组合优化

列车数量组合线路区段列车总对数旅客列车对数/比例货物列车对数/比例双线新焦线新乡—月山1497/5%142/95%沪昆线贵溪—鹰潭14649/34%97/66%京哈线沈阳—四平14362/43%81/57%陇海线郑州—洛阳14361/43%82/57%京九线南昌—向塘14378/45%65/55%沪杭线上海南—杭州14181/43%60/57%

单线湘桂线桂林北-柳州南5419/35%35/65%宁芜线南京东-芜湖东4921/43%28/57%鹰厦线漳平-厦门4615/33%31/67%广三线广州-三水4214/33%28/67%黎湛线河唇-湛江418/20%33/80%襄渝线襄樊北-六里坪4121/51%20/49%——运输产品的组合优化

列车数量组合2）规划不同种类客货产品的合理比例

货运产品方面，2007年第六次大提速后开行的货物列车包括大宗直达货物列车（874列）、“五定”班列（121列）、行包专列（28列）和行邮专列（10列），数量比例如图所示。——运输产品的组合优化

列车数量组合2）规划不同种类客货产品的合理比例

客运产品方面，2007年第六次大提速后全路共开行旅客列车1312.5对，包括动车组列车（262对）、直达特快列车（26对）、特快列车（123对）、快速列车（361对）、普通快车（334对）和普通列车（206.5对），数量比例如图所示。（3）运输产品组合优化方案的实施调整与优化货物列车编组计划调整与优化旅客列车开行方案——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划1）增加高等级列车比重

增加大宗货物直达列车数量2002—2007年跨局大宗货物直达列车的增长情况——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划1）增加高等级列车比重

优化“五定”班列

①“一站装、一站卸”快运直达班列②海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列

行包（行邮）专列——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划2）部分货物列车班列化

铁路货运快捷运输网络的发展，在不同经济区域之间逐步建立了快捷货物运输通道，发站向社会公开并承诺发车时间及货物送达时间，保证定期发车，从而实现了“班列化”运输。在这种运输组织模式下，对快运货物列车编组方案进行了相应的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化货物列车编组计划3）列车编组计划适应货运需求的动态变化

根据车流变化，适当组织采取货物运输的合理迂回径路；根据编组站能力适应情况，组织前方站编开跨过某编组站的列车；能力紧张的车站，组织开行混编列车到能力宽松的编组站解体。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案1）实现中长途客流直达化

铁路在设计旅客列车开行方案时十分注重中长途列车开行方案的优化，通过在路网中合理设置旅客列车开行区段，努力实现中长途客流直达化，以缩短旅客的旅行时间，减少旅客的换乘次数。以旅客旅行时间最小化和换乘次数最少化的加权代数和作为目标函数、路网运输能力等限制因素作为约束条件，铁路通过构建旅客列车开行方案编制的规划模型，实现了开行方案的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案1）实现中长途客流直达化

在路网设置的列车开行区段中优化旅客列车开行方案，实现了中长途客流直达化：2007年第六次大提速后全路中长途列车开行400对以上，占总数的30%以上；其中直达特快列车全部为中长途列车，特快列车、快速列车和普通快车的中长途列车比例较大。

各种类旅客列车的中长途与短途列车开行对数示意图——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案2）设置满足不同客流需求的多种列车编组方案

铁路在设计旅客列车开行方案时十分注重中长途列车开行方案的优化，通过在路网中合理设置旅客列车开行区段，努力实现中长途客流直达化，以缩短旅客的旅行时间，减少旅客的换乘次数。以旅客旅行时间最小化和换乘次数最少化的加权代数和作为目标函数、路网运输能力等限制因素作为约束条件，铁路通过构建旅客列车开行方案编制的规划模型，实现了开行方案的优化。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案2）设置满足不同客流需求的多种列车编组方案

短途城际客流的时间观念较强，时间价值相对较高，对速度和旅行舒适度有较高的要求；日客流波动具有一定的规律。

中等运距的动车组基本开行朝发夕归列车，根据运行时间带限制条件，保证晚上12点之前到达终点；对于超长运距（列车运行里程在2000公里以上）的列车则保证出发时间和到达时间都在白天；对于长运距列车（列车运行里程为1000公里-2000公里），一般采取夕发朝至或一日到达的列车开行方案。根据这种列车开行方案设计特点，中长途列车采取最大化编组，列车编组为18或19辆，除特殊情况，列车编组一般不大于20辆。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案3）根据客流组织需要调整列车停站方案

不同种类列车选择性地设置停站由于能力短缺，铁路更多地从整个社会利益角度出发，旅客列车的停站重点安排客流量大的大中城市，最大限度地满足中长途客流需要；对于部分小城镇的短途客流需要，铁路通过与公路运输的协调配合满足这部分客流的需要。同类列车统筹设置停站根据不同线路的客流特点和需求，统筹兼顾，相同种类的列车停站方案采取多种方式，相互协调与配合。——运输产品组合优化方案的实施

调整与优化旅客列车开行方案3）根据客流组织需要调整列车停站方案北京至郑州区段动车组列车停站方案

（4）加强运输产品质量与利用效率的控制加强运输产品质量控制加强客运产品利用效率控制——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制1）健全客运服务质量社会评价体系

转变组织形式过去铁路在客运产品质量控制环节上，采取内部自行组织人员对站车进行服务质量的监督、考察与评价工作，现在则采取铁路部门与客运市场的广大旅客内外相结合并以旅客为主体的方式，客观地评价站车服务水平，增强铁路部门与广大旅客的交流与互动性，以旅客意见作为客运产品质量评价的中心环节，注重提高旅客的话语权。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制1）健全客运服务质量社会评价体系

采用规范化、科学化的评价方法

通过较为完善的铁路客运服务质量评价体系，克服了过去由铁路内部自行评价客运产品质量的主观性，达到了提高铁路旅客运输服务质量和管理水平的目标，满足铁路客运服务质量管理决策的需要。——加强运输产品质量与利用效率的控制铁路旅客列车服务质量评价指标层次图

——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制2）完善客货运信息系统

客票系统建设取得新的突破客票系统软件5.0版本升级整体提高了客运信息化程度、创新了客运组织模式、提升了管理水平。实现区域资源的集中管理，改变了票库分散的模式，将票额集中于地区中心；统一票额用途，统一票额流程；票额集中调配、管理和监控。充分利用席位复用、票额动态调整、票额共用、团体票洽商等多种技术手段，建立新型的售票组织机制，挖掘能力利用潜力，强化站、车预报信息传递的新流程，提高了列车全程上座率，实现了全路效益最大化。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强运输产品质量控制2）完善客货运信息系统

货运管理系统建设取得新的突破①整合现有生产系统，建立货运营销及运力配置子系统。②积极推进货运计划、运货五、货票互联互通。③完善大客户管理信息系统。——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强客运产品利用效率控制1）席位复用措施的作用

挖掘了列车能力再利用的潜力扩大了车站客流吸引范围车站和列车运输组织分工更加明确——加强运输产品质量与利用效率的控制

加强客运产品利用效率控制2）席位复用措施的成效

自2007年7月20日起，通过加强精细组织，努力挖掘旅客运输潜力，对全路直通列车卧铺实行席位复用，取得了良好的经济和社会效益，成效显著。2007年，全路共售出复用票额2652万张，进款16.9亿元，其中直通1292万张，进款13.3亿元，相当于每天增开60列旅客列车。这项新措施大大增加了中间站的能力，挖掘了列车运能再利用的潜力，有效缓解了运能紧张状况。（二）行车组织方法创新首创速度、密度、重量并举的运输组织方式由“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、高密度、大重量”运输新模式的重大转变。实现了高速度列车的高密度运行。在我国既有线上，既要开行时速200km及以上的动车组，又要开行5000t级至6000t级货运列车和双层集装箱列车，这种快速、重载、密度相协调的运输组织方式，是世界铁路史上的一次重要创新。例如，京沪线上行直达特快列车在高峰时段连发11列，列车追踪间隔为７min，实现了高速度列车的高密度运行。

坚持速密重并举是列车运行图策划与优化设计中最重要的理念。近年来，经过六次大面积提速调图，列车的速度有了质的提高，部分干线列车达到了既有线所能允许的最高运行速度；同时，铁路通过采取部分时段列车连续追踪运行、压缩追踪列车间隔时间等方式，提高了列车开行的密度；即使采取了高速度、高密度的列车运行组织方式，部分区段仍然远远不能满足客货运输对运量的要求，铁路采取了开行重载列车、增加列车编组、开行重联列车等途径提高列车的重量，最大限度满足了客货运输的需求。

追求市场满足率的最大化加快铁路建设，快速扩大路网规模，快速提升技术装备水平，才能从根本上解决铁路顾此失彼的“瓶颈”制约问题。但是，新线建设需要一个过程，在发达完善的铁路网形成之前，立足现状、深入挖潜、盘活存量，找准切入点和突破口，通过加强运输管理，优化运输组织，提升指挥水平，提高运输效率，也能够实现增运增效，缓解铁路运输对国民经济的制约。我国铁路以六次大面积提速调图为契机，优化列车运行图结构，优化运力资源的综合利用，编制了能力利用最大化的列车运行图，最大限度地满足了市场需要。

实现施工维修天窗法定化

大面积提速调图后，随着列车速度的提高及列车重量和行车密度的增加，线路的损伤和隐患日益严重。由于列车间隙短，利用列车间隔分散“要点”进行设备检修和施工较为困难，不但维修时间得不到保证，还给行车和人身安全带来严重威胁，行车与施工之间的矛盾更加突出。为了解决这种矛盾，我国铁路提出了综合天窗的概念。近几年综合维修天窗制度的实行，基本保证了铁路线路、通信信号及接触网等基础设施的正常养护与维修，使其保持了良好的技术状态，减少了设备故障对线路运营的干扰。综合维修天窗制度的实行，基本保证了铁路线路、通信信号及接触网等基础设施的正常养护与维修，使其保持了良好的技术状态，减少了设备故障对线路运营的干扰。

增加班列化货物列车运行线

“五定班列”品牌在部分地区成为铁路货运的名牌产品。“五定班列”对于吸引货源，特别是高附加值货物显示出绝对优势。沿海开行的“五定班列”，大部分货源是从公路和水路竞争而来，有力地开拓了铁路运输市场。“五定班列”对保证铁矿石、石油等部分大宗物资运输，稳定企业原材料供应和产品销售，改善运输市场秩序发挥了重要作用。同时，班列快速、按点运行，保证了运到期限的稳定性，企业可按班列发到时刻，有计划地安排生产和运输，外贸企业可按班列与轮船的发到时刻合理安排出口货物的进出港计划。这些都对树立铁路良好形象，提高铁路声誉起到了积极作用。

推动季节性列车运行线规律化在特殊季节，我国铁路特定品类的货物运输量较大，例如，麦收、秋收季节，粮食的运输量很大。北方粮食收储的季节性和南方用户、企业采购的习惯决定着每年的第一季度和第四季度是粮食运输的高峰期，据此，我国铁路将每年这个时期相关的货物列车运行线规律化，方便了货主，保证了“北粮南运”的顺利实施。对于旅客运输，特殊季节客流波动大，运输不均衡。春运、暑运、黄金周等特殊季节客流量大幅度增加，铁路在每年这些时期都会增开大量临时旅客列车。我国铁路逐步将一些特殊季节增开的临时旅客列车规律化，即将临时旅客列车固定在每年中的某一时期开行，既方便了铁路的运营组织，更重要的是方便了旅客乘车。目前，广深线上特殊季节的部分临时旅客列车采取了这种运输组织模式。

我国铁路在生产力布局、管理体制改革方面进行了深刻改革，加速了铁路行车组织方法的创新发展。

1997年，计算机编制列车运行图的研究技术在全路所有铁路局得到应用，从根本上改变了我国传统的编图手段，极大地提高了列车运行图编制质量和劳动效率。在列车运行图编制方面采用了分时段、分时期铺画客货列车运行线和采用基于阶段平行运行图思想的运行图结构。（三）列车运行图编制技术创新

分时段、分时期铺画客货列车运行线京沪线夕发朝至列车运行线布局——优化列车运行线时空布局夕发朝至列车运行线布局：从始发站出发的时间一般在17点至24点之间，到达终点站的时间一般为次日6点至9点成渝线朝发夕归列车运行线布局朝发夕归列车运行线布局：运行线主要集中在6点至20点之间沪宁线城际列车运行线布局城际列车运行线布局：运行线分布范围广、铺画数量多，一般6点至24点均铺画有城际列车运行线，且7点至10点运行线分布更为紧凑2004年第五次大面积提速调图时，首次推出38列一站直达特快旅客列车(“Z”字头列车)，增强了运输能力，在中长途旅客运输方面进一步展示了铁路的优势，提升了竞争实力。一站直达列车运行线布局具有夕发朝至列车运行线布局的特点，此外，两城市间一站直达列车运行线铺画数量较少，一般仅铺画1~2条，北京——上海间铺画了5条一站直达列车运行线，铺画数量最多，一站直达列车运行线布局为了应对春运、暑运、黄金周等特殊季节客流量的大幅度增加，我国铁路每年都会增开大量临时旅客列车，并逐步将部分增开的临时旅客列车规律化。春运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流和民工流的出行需求，暑运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流的出行需求，而黄金周期间开行的临时旅客列车主要是为了满足人们的旅游出行需求。临时旅客列车运行线布局的特点主要有：从空间上看，运行线分布不均匀，重要的经济发达城市、高校集中的城市和旅游城市开行的临时旅客列车的数量较多；从时间上看，临时旅客列车运行线一般铺画在抽减了货物列车运行线的运行图中的空档位置，故其分布较为分散，单条运行线时间跨度较大。特殊季节列车运行线布局货物列车运行线的铺画充分利用旅客列车运行线的空档，比如在一年中旅客运输的非高峰季节，例如除了春运、暑运、黄金周等的其他季节，一天中的旅客运输非高峰时段；特殊季节的特殊时期，例如春运中的初一至初五等旅客运输相对较少的时期，尽量使货物列车密集到发；甚至在非固定使用的天窗时间，当不进行天窗修时，也铺画了货物列车运行线。

货物列车运行线布局

采用基于阶段平行运行图思想的运行图结构

理论上平行运行图具有最大的区间通过能力，我国铁路主要干线客货列车混行，列车种类多、速差大，加剧了能力短缺的严重程度，为了适应这一特殊的国情路情，我们采用了基于阶段平行运行图思想的运行图结构来提高区间通过能力的利用率。所谓阶段平行运行图，是指在某一时间段，例如早、晚高峰，仅开行速度相同的旅客列车；在其他时段，仅开行速度相同的货物列车，即尽量使同一种速度类型的列车在某些时段连续追踪运行。从总体上看，列车运行图仍然是非平行运行图，但某些时间段是平行运行图，这样分时段最大限度地释放区间通过能力，提高能力利用率。阶段平行运行图释放区间通过能力

阶段平行运行图均衡铺画的列车运行图

图中铺画了旅客列车（6列）和货物列车两种列车运行线，可以看出，在相同的时间段T内，阶段平行运行图多铺画了2列货物列车，下面来分析阶段平行运行图释放能力的原理。

采用阶段平行运行图的铺画方式，列车运行线铺画紧凑，区段列车密度高；与列车运行线均衡铺画相比，这种铺画方法最大限度释放了区间的通过能力。下行旅客列车连续追踪9列上行旅客列车连续追踪12列我国列车运行图的技术标准经历了以“分”、“30秒”、“15秒”、“秒”为单位的编制历程。我国铁路列车运行图的编制实现了由手工编制到计算机编制的转变，在列车运行图编制效率不断提高的同时，运行图的精度也获得了较大的改进。2002年，列车运行图的时间标准为：特快列车以15秒为单位，其它旅客列车以30秒为单位，货物列车以1分钟为单位。2007年第六次大面积提速调图后，列车运行图的时间标准均已精确到了“15秒”，动车组、特快旅客列车运行线实现了以“秒”为单位铺画，列车运行图时间标准与2002年相比有了很大的提高，有效地保证了动车组、特快旅客列车的开行数量和运行速度。——强化列车运行图技术标准

理论上，列车停站方案决定于客货运需求和客货列车作业需要，但列车停站的设置很大程度上影响运输能力的利用，在运输能力紧张的情况下，我国铁路不得不综合优化列车停站方案，在尽量满足客运需要的基础上，提高能力利用效率，突破点线能力不协调的限制。为了实现提速目标，铁路取消了一些旅客上下车较少的停站，压缩了列车的旅行时间。为了解决减少停站给部分旅客乘车带来的不便，铁路又采取了列车交错停站的方法，即综合优化列车的停站，使各列车相互配合，在不同车站停车，达到既满足旅客的出行需求，又尽量提高列车旅行速度的目的。同时还采取增开短途列车、与公路运输配合等方式来进一步方便小站旅客出行。——优化列车停站方案

(四)货物运输组织理论与实践创新

货源组织规模化集约化的理念创新

从铁路的网络型产业特点看，铁路的集疏运系统形成了轴幅式网络。从系统的角度看，装卸作业分别位于运输大系统的“集”、“疏”两系统中，货流组织在这两个系统中进行。货源组织规模化集约化的理念创新在传统的运输组织方式下，铁路一直是把工作重点放在点、线能力协调上，或者增加线路能力，或者增加技术站的能力，总是处于这种循环中。而问题根源却在于货运组织上，装车地分散、车流去向分散，货物装车后要不断地进行改编作业，总是存在这样或那样的能力不适应，这种运输组织方式是造成路网能力不能充分发挥的一个重要原因。为此，必须从运输组织源头开始，对货流组织方式进行变革，从“集”和“疏”两个系统开始，扩大“集”和“疏”两系统的能力，实现货流源头集约化。货源组织规模化集约化的理念创新1．引导运输需求传统的货流源头的组织理念是一味地被动适应运输需求，其特点就是铁路的基础设施建设、车流组织、货运计划安排等都是被动地适应客户的需求。在这种管理理念下的铁路货流源头组织呈现明显的装卸地点分散状态、装卸效率低、货物批次多、装卸方向分散、货物集结时间长、资源利用效率低、规模效益差、运输环节多、铁路内部存在多个结合部等问题，影响铁路的运输效率和服务质量，影响铁路市场竞争力。在路网能力短缺的情况下，为充分发挥路网能力，必须改变这种组织理念，通过引导运输需求，改造“集”和“疏”系统，实现货流源头集约化和规模化。货源组织规模化集约化的理念创新1．引导运输需求引导运输需求从集中装卸设备、集中货流组织、集中货运计划安排三方面进行的。在体制方面，通过进行站段整合，整合站段货运业务，实行扁平化管理。在硬件设备方面，整合10万吨以下车站的货运办理业务，将货运业务向大站集中；整合零担货物办理业务，向集装箱转移；通过对装卸设备进行改造，减少装卸车点的数量，实现货物整列装车；在货源组织方面，通过集中发货人、集中装（卸）地点、集中装车时间、集中装车去向，实施集中装卸作业；在作业组织上，通过取消路企之间的交接作业，实现铁路机车的直进直出，减少结合部，提高运输效率。货源组织规模化集约化的理念创新1．引导运输需求通过引导运输需求，实现了铁路货流源头集约化和规模化，实现了整列装车，为进行车流组织的创新、提高直达列车开行比重提供了基础保障。同时通过引导运输需求也有利于运输市场培育，建立良好的路企合作关系。货源组织规模化集约化的理念创新2．路企无缝运输长期以来，企业与铁路之间的货车取送作业有两种作业形式，一种是由铁路进行专用线的取送作业，另一种是通过铁路机车将货车送到指定的交接地点，由企业自备机车送至装卸作业地点，铁路与企业之间存在货运交接和车辆交接等作业。因此在这种运输组织模式下，铁路提供是一种“站到站”的服务模式，还不能提供“企业到企业”的门到门服务，影响铁路运输效率和市场竞争力，降低了运输资源的利用效率，对于铁路和企业来说都不利。为提高路网能力和运输服务质量必须打破传统的运输作业模式，实现无缝运输。货源组织规模化集约化的理念创新2．路企无缝运输首先打破路企之间的管理界限，对装卸设备进行改造，按国铁线路标准，对线路、信联闭设备和作业条件进行改造，实行路企调度合署办公，取消作业交接过程；其次，在行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行全面改革，试行统一的作业标准，由此通过在设备、作业组织、调度指挥等方面的创新，铁路将管理边界向装卸作业两端延伸，实现了路企之间的无缝运输。货源组织规模化集约化的理念创新3．货流列流对接长期以来铁路货运站的布局规模偏小、布局分散、效率不高。在这种布局基础上，铁路货物运输生产只能是货流—车流—列流的组织形式和组织过程，即货流集结→车流集结→列流……→车流分解→货物疏散的过程。途中货物要随货车经过多次集结、改编、运行，才能送达目的地。在这个过程中，货物要在装车站装车后，转入技术站进行集结、编组、出发，长途车流途中还要经过几次在编组站的中转改编作业，最后通过小运转、摘挂列车才能送至卸车站卸车。货源组织规模化集约化的理念创新3．货流列流对接即使有些直达列车不经过编组站的改编作业，但是列车在装卸站装卸车前，也必须和其它形式的列车一样，在货运站装车完毕后，由调车机车转入技术站，再在技术站经过车辆检查、货运交接、办理接发列车作业等，才能发车。在这个过程中消耗了大量设备能力、增加了货物作业停留时间，而且多个部门、多工种的结合部在作业衔接上，很难做到无缝衔接。货源组织规模化集约化的理念创新3．货流列流对接要提高路网综合运输能力，必须将有碍运输能力发挥和减低运输效率的中间环节尽可能取消，减少运输过程中间停顿，进行业务流程再造。创新理念就是将货物运输过程从原来的货流→车流→列流→……→车流→货流，转变为：货流→列流→……→货流，最大限度地减少车流集结过程，实现装卸车地与列车编成地的统一，使车流组织向货源组织的两端延伸，实现货流和列流组织过程的统一，货流与列流对接，从而减少在站停留时间，加快货车周转，缩短货物送达时间。2003年以来，我国铁路在能力短缺条件下，通过改变传统的运输组织理念，从根本上改变了货流、车流、列流的组织方式。通过“站段整合”、“两整合一建设”、“大客户”和“路企直通”战略的实施和推进，实现了货流源头集约化；通过技术设备改造和运输资源优化整合，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造，运输过程全程贯通，以及货流和列流的对接。从货流源头组织开始，通过集中货流和车流，在装车站组织列车，利用装卸站直接发到列车，整列卸车，有效地释放了路网能力。转变车流径路优化调整方法和理念，实施调流与增量并举的“一主两翼两线三区域”“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略站段整合“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略我国铁路运输生产力布局基本上是从上世纪五十年代以来逐渐形成的，虽然路网逐步扩大，技术装备也有了很大改善，但在2003年6月前，基本框架没有发生大的变化，已经不适应铁路生产力的发展。存在作业区段短、环节多、效率低，以及生产站段数量多，管辖范围过小的弊端。站段整合“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略为了适应我国铁路实现跨越式发展的要求，适应客运高速、货运重载和行车密度的需要，适应技术装备现代化的发展；提高运输能力，提高资源利用率，提高劳动生产率；减少管理机构，减少成本支出，减少人员占用，铁路在2003年6月至2007年4月期间进行了全路范围内的生产力布局调整，主要从车站布局全面调整、优化机务和车辆布局、调整工务、电务、供电和水电布局等方面着手，实施站段整合。主要经历了三个阶段。站段整合“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略其中2003年6月31日-2005年3月18日为站段整合阶段；2005年3月18日撤销分局，实行铁路局直管站段后，又进行了一次调整，至2006年3月31日，全路运输站段由1526个减至627个，减少了899个，压缩58.9％；2006年3月31日以后，又对站段内部、车间班组进行了整合。站段整合后，为优化运力资源配置，调整运输生产组织结构，扩大运输能力，提高运输效率和效益创造了有利的条件。站段整合“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略运输生产力布局调整前，站段数量多、规模小，作业区段及管辖范围短，机车车辆周转慢；调整后，站段数量变少，站段规模变大，作业区段变长，管辖范围变大，这些措施综合起来发挥作用，最终使全路运输效率有了一个大幅度的提升。初步解决了运力资源过渡分散，并在一定范围内调整优化了运输组织，促进了运输生产力的释放，也为后面一系列战略的实施，实现货流源头集约化提供了体制保障。“大客户”战略

实施大客户战略，旨在更有效地确保重点物资运输，培育货物运输市场、引导货源集中化，推进货运代理的发展，优化铁路货运组织，提高铁路货运服务质量，发展铁路与运输大客户的战略合作关系。通过实施大客户战略从货物发送的源头，实现了发货人集中，装车计划的集中。改变了以往一个发货人在多个地点申请货运计划的局面，是通过引导运输需求，实现了货流源头的集约化。“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略

实施大客户战略对重点行业中的重点企业纳入大客户运输，对其年运量、月计划、日装车、运输付费和信息服务实行统一管理，实现了全过程的组织服务、均衡运输和运力保障。实施大客户战略，有利于将分散的货源有效集中，结合战略装车点的建设，加大装卸设备的更新改造，适应整列装车，形成规模效应，实现运力的优化配置，实现运输资源的集约化经营，更好地为大客户提供运力保障，不断提高铁路运输效率。“大客户”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略2005年初，明确提出了实施铁路大客户战略，先从煤矿、电厂、港口等大型企业试点，对符合大客户运输条件的客户实施协议运输，与其签订年度运量，首先选择了9家铁路年运量在100万吨以上的大型重点企业作为全路试点，在试点成功的基础上，2005年11月，大客户推广发展到100家，其中煤炭企业70家、冶金企业20家、石油化工企业4家、磷矿企业1家、化肥企业2家、粮食企业2家和港口1家，涉及全路18个铁路局。2006年，铁路大客户战略继续深入推进，100家大客户企业全年完成运量74724万吨，占国家铁路总运量的30.6％。国家重点煤矿、电厂、钢厂、港口运输需求得到了有效保证。大客户运输服务质量也得到了进一步提升。“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略“大客户”战略

近年来，我国铁路从总体上不断进行生产力布局调整，优化运输资源配置，深化运输组织改革，在实现货源集约化方面实施了“两整合一建设”战略。该战略的实施，充分发挥了集约化、规模化经营优势，为直达列车开行创造了条件。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况长期以来，零担运输在全路运量小却占用了大量货运资源。据2004年初步统计，全路直接从事零担运输组织的货运人员12172人，占货运人员的19.4%，装卸人员25439人，占装卸人员的11.7%，投入的装卸机械叉车4679台、门吊736台。零担运力资源主要集中在零担中转站和较大货运站，零担作业量小或根本没有作业量的车站所配置的叉车基本处于闲置状态，货运和装卸人员兼职从事零担业务。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况第一，运输效率低，严重浪费运能。全路日均装车1车以上的零担办理站仅126个，仅占总办理站的18.8%。2005年全路零担货物运量441万吨，仅占总货运量的0.19%。零担办理站站多、量小、作业环节繁琐、手续复杂、效率低下，造成零担货物运输占用了较多的装卸和货运人员。另一方面，由于现代物流的发展，近几年来铁路零担货源逐年萎缩，大量减少，很难组织一站直达整零，中转零担量增加，在当前铁路运能十分紧张的情况下，给内涵扩大再生产造成很大的影响。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况第二，服务质量差，货运理赔增加。铁路零担货源逐年萎缩，2002年全路零担办理站875个，2005年下降至669个，由于办理量小，难以组织一站直达，必然增加中转作业次数，中转站拼装的零担车集结时间大大地延长，超越前方中转站的零担车越来越少，甚至很长时间也组织不起来中转整零车，使得零担货物在运输途中耽搁时间过长，造成零担货物的逾期到达，对货主承诺的运到时限难以兑现。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况第三，零担货物运量逐年萎缩。2005年零担货物发送量为442万吨，仅占总货运量的0.19％。日均装车不足1车的车站543个，日均装车不足2车的车站594个。这些铁路货运营业站分布过密，增加了摘挂列车对数和摘挂列车在中间站的停站次数和时间，影响了铁路运输能力的发挥，降低了运输效率，不利于行车安全。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况对于煤炭（包括焦炭）、石油、矿石、钢铁、化肥、磷矿石、木材、水泥等大宗货物来说，装车点规模效率非常低，影响了车流组织全过程。主要表现在第一是点多量小分散，规模装车点非常少。2005年底，全路货运营业办理站4371个，专用线、专用铁路11871个，全路装车点16000个左右，但基本具备战略装车点条件的（货源量达到日均1列以上、能够进行整列装车的装车点）仅有198个，分布在140个营业站（未计合资与地方铁路）。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况

第二是“大装车站小装车点”。2005年，年发送量200万吨以上的车站250个，年发送量100万吨以上的车站525个，但仅仅有140个车站有整列装车点。有的车站年发送量500万吨以上，但没有一个能进行整列装车的作业点。一个发送量较大的煤矿，装车点有十几个，甚至有几十个，零散地分布在许多站上。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（1）战略实施前的情况

第三是装车条件参差不齐。煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资基本都采用机械方式装车，粮食以简单机械和人工装车为主。虽然装车机械化率总体较高，但机械设备水平差别较大，装车能力和效率差异较大。如煤炭装车，都是机械化装车，整列装车时间快的不到2小时，慢的则达10小时。在铁路能力短缺的形势下，货运站布局和零担货物运输组织形式，直接影响到路网能力的发挥和运输组织模式的创新，因此必须从货物运输的源头，对货运站和零担货物进行整合，通过引导运输需求，实现货流源头集约化。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效“两整合”是整合货运量小的货运站、专用线，整合零担业务。“一建设”是指建设战略装车点。整合小货运站，就是对发到货运量小于10万吨的车站进行整合，逐步实现货运办理站年发到运量20万吨以上；整合零担货物运输业务的基本思路是对全路669个零担办理站进行整合，调整与优化零担办理站布局，使既有零担货源向较大零担办理站集结，停办零担货物中转业务，取消危零运输，笨零以整车方式运输，普零逐步以整车（拼车）、集装箱（拼箱）、行包运输和一站直达整零方式替代现有的零担运输组织方式。承运前、交付后以物流方式运作。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效在“两整合一建设”战略，是以建设战略装（卸）车点为基础，以整合全路零担业务、整合运量较小的货运站业务为载体，全面提升铁路运输集约化水平，引入现代物流理念，实现零担运输组织方式变革。两整合的目的就是从提高装、卸车源头效率做起，深入挖掘运输潜力。整合货运量较小的车站，通过对路网上车站或部分线路布局进行调整，将分散在为数众多的各个小运量车站的货运业务集中到规模较大、设备较完善、布局合理的车站办理，增大办理车站间平均距离，通过停办和限办小运量车站的货运业务，封闭运量小且能力虚糜的专用线，实现货运站的集中化和专业化分工。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效到2007年底货运业务共停办1008个站，其中年发到运量5万吨以下的932个车站货运业务基本停办，669个零担办理站也全部整合完毕，专用线整合到1万条左右，零担中转业务已经取消，一站整零办理站整合到83个。

战略装车点是指具有较好货源基础和较强货源吸引力，货源量至少日均1列以上，具备大能力、高效率、现代化装车条件的作业场所，主要以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁、粮食、化肥等大宗物资为主。战略装车点的建设与“货运站整合”和“大客户”战略相互支持和促进。小货运站整合后，战略装车点将被整合车站的部分大宗货源吸引过来，实现“建整结合”。大客户发送量较大，装车地点和去向比较集中，建设现代化装车点的积极性较高，优先考虑在大客户装车点规划建设战略装车点。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效建设战略装车点主要是通过改造设备，优化作业，将同一区域内的发货人集中、装车地集中，同一品类货源集中、同一到站(去向)集中，实现集中储存、整列配车、整列装车、整列始发、整列运输，取送车时间和货物装车停留时间大大压缩，运力资源得到优化组合和使用，战略装车点实现规模化生产，集约化经营，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展，进一步释放铁路运输生产力。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效对战略装车点按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。根据装车点年度运量和货源去向情况，制定一站直达和同方向直达运输方案，在月度货运计划安排和日常货源组织中，首先，尽可能组织同一到站的整列装车，避免整列货源分割为零散车组；其次，组织同一方向的整列装车，为减少途中解编作业打下基础，为调度日常组织创造良好条件。对战略装车点在运力配置上给与倾斜，特别是运能紧张地区，在计划安排上重点保证，扩大运量，提高运输效率，提高战略装车点对周围货源的吸引能力。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效在行车调度运输组织中，按战略装车点的月度货运计划和整列装车方案，按整列直达的原则确定日常承认车。按装车点固定的编组辆数和适用车种，组织整列配空，装车点组织整列装车，重车从装车点整列牵出，直接始发。取送车和装车过程中，可用本务机车牵引，直接始发。装车点若是单一发货人，将发货人则纳入铁路大客户进行管理。确定发货人年运量和直达运量，铁路局与发货人签订运输互保协议，明确双方权利与义务，确定货源组织和装车效率指标等考核标准。装车点有多家发货人，避免人为分割装车线和货位，组织成立统一的协调与管理机构，协调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车，或保证单一发货人组织整列直达装车。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略（2）战略实施及成效到2007年底，战略装、卸车点已经分别建成300和450个，基本覆盖我国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸，战略装车点年货物发送量占全路货物发送总量的30%左右。借助战略装车点，铁路将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使运力资源得到优化组合和运用，同时将承运办理和交费等手续实行网络化管理，车站只负责装卸车作业。“两整合一建设”战略实施后，基本上奠定了铁路大宗货物组织直达化、班列化的格局，实现了装卸能力的优化利用，为运输业务流程再造打下了良好的基础。“两整合一建设”战略

“大客户”、“两整合一建设”、“路企直通”战略“路企直通”战略

为了最大程度地满足经济社会发展的需要，充分发挥路网能力，实现路企资源共享，铁路采取路企调度合署办公、作业流程再造、短平快技术改造、建立联挂考核协调机制等措施，在“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（合资及地方铁路）间实施了“路企直通”战略。

“路企直通”战略的实施深化了运输组织改革，实现了路企资源共享，通过技术设备改造，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造、结合部的无缝衔接、运输过程全程追踪和贯通，以及货流和列流的对接。“路企直通”战略

路企直通运输是指由铁路本务机车牵引，组织列车在铁路与企业间直入直出，不在接轨站办理列车交接技术作业的运输组织模式，其目的是为了优化货物列车组织方式巩固和扩大铁路大宗货源，减少铁路与企业间的机车、车辆交接，技术站解体等中间作业环节，加速货物输送和车辆周转。占全路货物发送量80%以上的专用铁路和铁路专用线，作业效率普遍较低，蕴藏着巨大的运输潜力。开展路企直通运输，实施作业流程再造，打破既有路企运输组织管理界限，实现机车在铁路与企业间的直入直出，取消了车辆交接过程，减少机车换挂，从而实现了加快车辆周转，提高运输效率，开辟新的运输增长点。“路企直通”运输的战略思维

大通道建设和大客户战略实施铁路大客户战略

目前，一半以上的货流由煤炭、电力、冶金、钢铁等大型企业提供，上述企业属于铁路运输的大客户的主要成分。铁道部自2006年开始推行大客户策略以来，大客户的数量不断增长，有效的大客户管理，应是大客户规模的选择是适度的。协调点在于大客户规模数量的“度”。适度的确定大客户规模数量，是当前铁路大客户战略成败的关键。推行货运大客户策略，推行路企直通运输，是为了改变长期以来，人为分割完整的铁路运输作业过程的状况。“路企直通”运输的战略思维

大通道建设和大客户战略

建设铁路运输大通道

建设铁路运输大通道有两个基本条件，一是通道内有密集的客货流，二是高效率，大通道运输能提高效率，节约运输成本，这就是为什么发达国家的高速公路、铁路路网里程占总路网里程的1％～2％，容纳的交通流是总交通流的50％～90％的主要原因。大通道建设是我国交通运输的发展方向。“路企直通”战略

实施路企直通是一项全新的运输组织模式，是对运输组织的改革。实施过程中，对线路、信联闭设备和作业条件进行了改造，同时对传统的货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行了全面改革与创新。

“路企直通”战略

（1）设备改造企业装卸车线路按国铁的线路条件，装备信联闭设备、计量安全检测设备，使装卸线具备接发列车条件，实现直接接发列车。安装车号自动识别系统(AEI)，与铁路货车技术管理信息系统(HMIS)后实现了信息路企信息共享，加强了现场作业组织、现车管理和运输调度指挥，实现对货车全程动态追踪。“路企直通”战略

（2）作业流程再造将货源货流向能够实行路企直通运输的装卸车点集中，减少零散装卸作业点。在安排计划、制定方案以及审批承认车等方面，采取按列组织模式，大力组织点到点直达、同方向整列运输，为路企直通运输创造基础条件。路企直通区段机车交路全线拉通，本务机车直进直出专用线或交接场，通过将路企直通运输的合资、地方铁路调度纳入铁路局统一管理；路企直通运输的厂矿企业调度纳入国铁接轨车站调度统一管理，强化了路企直通运输组织，促进了车、机、辆、货等岗位协同动作。“路企直通”战略

（2）作业流程再造在技术作业方面。列检、货检作业点布局服从路企直通运输组织的需要，推行联合办公，优化作业流程，路企列检、货检、车辆技术交接、货运交接及其他辅助作业实行一次平行进行。作业量较大的作业线（场），到达厂矿企业的列车以企业列检人员技术检查为主，厂矿企业编组直接始发的列车以路方列检人员进行到发一次技术检查作业为主，以减少重复作业，提高作业效率。对作业量较小的作业线（场），根据需要由就近列检作业场派人深入企业处理影响装车的车辆故障。“路企直通”战略

（2）作业流程再造实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业，年底前将全部实现路企直通运输。路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为企业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成本，有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达运输还可大大降低企业库存，加快资金周转。“路企直通”战略

实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业，年底前将全部实现路企直通运输。路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为企业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成本，有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达运输还可大大降低企业库存，加快资金周转。

“路企直通”战略

到2006年底，100家大客户基本实现了运费集中结算操作，实现了对大客户的年运量、月计划、日装车、运费结算、运输服务等的统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运力倾斜的优质服务。2007年底大客户发展到200家，运量占全路货物运量的50％以上。2008年，全路货运大客户将达到300家，运量占全路货运总量的60％以上，运输付费占全路货物运费收入的70％以上；铁路对大客户的装车计划兑现率达到95%以上。“两线三区域”战略

“两线”战略是指通过优化并扩大经大秦线运输的车流范围，形成山西、内蒙西部、陕西等“三西”地区的超级煤炭运输大通道；侯月线横向与新石等线贯通，形成西煤东运出海的大通道，纵向与焦柳、京广、京九、津浦等线贯通，形成晋煤、陕煤南运、东运的大通道。同时在充分利用石太线能力的基础上，将部分饱和车流北移京原线、南移侯月线。大秦线侯月线

“三区域”战略的主旨是区域增量战略。是以西北、西南、东北三区域作为货运量增长重点区域，增加区域内运量，西北、西南、东北区域各局装到本区域内运量要分别达到总量的50%、70%、80%以上，三区域运输年增量目标为6000万吨左右，加强东北区域，西北区域和西南区域内各铁路局间的相互协调，增加区域内部的货物交流。加大双向重车直达的运输组织力度，提高区域内直达和双向循环直达列车比重，实现大宗货物直达化，散装货物班列化等；强化区域内分界口的邻局间交接车流组织，大幅提高区域内互装车流比重；加大空车调整力度，充分利用8万辆非提速车辆，在三个区域内组织非提速车辆的固定车底循环运输，保证三区域主型运用车保有量，满足三区域运量增加需求。“两线三区域”战略在主要干线能力基本饱和的情况下，通过挖掘两翼线路的运输潜力，在更大的范围内实施资源优化配置和综合利用，实现新形势下的资源协调、区域协调、客货协调，从而全面提升路网能力。“一主两翼两线三区域”战略纵向主要通道

京沪线两翼分流以东：将京沪线以东地区原经京沪线互装的重车改经胶新、新长线运输。整体提升进出华东地区的通道能力济南徐州胶州长兴新沂无锡北上海京沪线新长线胶新线南京

京沪线两翼分流以西：将东北、华北地区原经京沪线装到华东地区的重车全部改经京九和华东二通道运输。整体提升进出华东地区的通道能力向塘西北京阜阳北霸州京沪线济南上海京九线南京杭州纵向主要通道

京广线两翼分流以东：将