a330历年研讨会课件-双输入

有言在先

吾本布衣，供职于南航。饱食无忧于盛世，不学无术于飞行。此学习课件，来源于空中客车中国公司—飞行运营及培训支援总经理CHRISTIANSTIE机长，并受益于各位机长教员之言传身教，及下列文献之记载，深表感谢。然所有言论悉为抄袭所得，并无知识产权，如有问题，吾不负任何法律责任，特此声明。参考文献:A330飞行手册安全飞行原理空客公司飞行运行支援控制飞行差错题外话

ASRS（航空安全报告系统）是1975年根据联邦航空局（FAA)和国家航空航天局（NASA)的协议备忘录建立的。人非圣贤孰能无过。作为实践家的飞行员们大多喜欢在一起喝酒神侃：女人，NBA,飞行。而自己或别人曾经在女人和飞行上犯下的错误将是我们人生宝贵的经验。匿名的ASRS制度将大量非常有益,可用的信息和经验提供给那些真的还想再飞500年的飞行员们。

QAR（机载快速存取记录器）理论上是进行飞行技术监控和品质分析，强化安全管理，深化技术培训，提高飞行运行水平。实际上就是通过数据化的ASRS来规范我们的飞行习惯,加强我们的法规意识。似乎是专门针对我们东方飞行员矜持而内向的性格而设计。1998年10月以来飞行员们也慢慢接受了QAR。面子不是问题，最重要的是我们能亲自来参加自己的讲评。

口号

飞行是快乐的安全是幸福的QAR是有用的我们希望通过QAR和匿名的ASRS制度，达到航空公司与飞行员之间的利益共赢联系我们,让我们一起分享你的快乐和经验,进近调速.doc分担你的痛苦和迷茫。李继忠：徐亮：

双输入指示器和警告内容提要飞行运行监控双输入的发生学员的烦恼教员的安慰指示器和警告标准运行程序总结飞行运行监控

飞行数据分析原始数据(维修)机组报告系统(AIRS*)机组观察(LOAS*)运行分析修正行动AirFase数据分析AirFase报告飞行运行监控

双侧杆输入是一个事实，因为我们是多人制飞机。这种相互冲突的双输入的存在刚开始仅仅基于机组报告.电子飞行操纵和飞行数据记录同时进入民航业务，只是技术发展的一个巧合，业内有关双输入报告的上升，使人们更加关心新系统的好处.所以，在传统飞机上不能记录双侧杆输入数据，在空客电传操纵飞机上:QAR/DAR可以记录单独的侧杆位置通过FOQA(airFase)监控:培训上的反馈运行推荐数据处理和飞行监控是培训和运行改进的关键

双输入的发生无论如何航线运行监控得到的反馈显示仍存在双侧杆的情况空客分析的运行事件当中有时也有双侧杆输入报告的双侧杆输入分析显示双输入分为三级：

虚假舒服 本能的

“假”双输入航线反馈:由于以下情况的典型的“假”双输入PNF预位侧杆的冲击PNF抓住侧杆按压R/TPNF移动书(QRH,,…)拉平的推动力或者瞬间动作因为时间短，动作小，飞机的俯仰和横滚受“假”输入的影响有限“舒适的”双输入航线反馈：这些通常是来自PNF的短时的干扰，在飞行员的意识当中，为了改善飞机的姿态或轨迹：一般在进近时一般在拉平时一般在截获时(高度,航向道…)通常这些干扰是短时的/小的偏转，可能是任何方向（与PF动作相同或相反），对飞机的姿态/轨迹有微小的影响，

所以在大多数情况，是没有必要的“本能的”双输入航线反馈：这是PNF看到以下意想不到的情况时，在杆上的“反应性的”行为，一般来讲有:意外的AP脱开以大的接近率靠近飞行包线极限(例如：速度过大)111.jpg222.avi机动飞行时意外事件(起飞，拉平，复飞)这些干扰对杆的偏转和时间方面的影响是重大的，通常开始是在相同方向，影响飞机的表现，可能导致过度操纵L-plates.wmv

飞行是一种境界马虎不得认真不得稳定的进近是安全着陆的前题（把飞机稳定在正确的下滑道和航道上是拉平和接地的保证，是及时发现风切变等意外情况的前提）能量的管理是稳定进近的根本（飞机的能量包括势能和动能，如何平稳地，合理地消耗飞机的多余能量是建立稳定进近的关键）拉平与接地是着陆的中心环节（拉开始高度，拉杆量和收油门的快慢不是一呈不变的，没有感觉的接地不是我们的追求）飞行人员必备的四十三个品质.ppt

匆忙和不稳定的进近是导致CFIT和其它进近和着陆事故的最主要的因素.一个稳定进近是好的起落的开始,把飞机稳定在正确的下滑道和航道上是拉平和接地的保证，是及时发现风切变等意外情况的前提形态建立航道＋下滑道检查单完成进近速度(或者最小地速)

发动机功率稳定(非慢车)

如果我们在500英尺还没有建立稳定进近

→复飞

如果你在100英尺还不能有效的控制飞机→被接管

进跑道低于下滑道一个点=低14英尺

A330:下滑道天线在50英尺=主轮在31英尺

A330:主轮在进跑道时高度=27英尺(“在下滑道上”)在最后100英尺避免不稳定的进近.在进近的最后阶段避免任何会导致飞机方向偏差和飞机下沉的不安全操作理论上的准备做优秀的飞行员，认真严谨的对待飞行准备.doc减少进近失误的方法3.04.27补充技术飞行操纵1.27.40飞行操纵控制和指示通告最后进近中的飞行操纵

教员的安慰在正常飞行条件下，两个驾驶员在杆上同时动作如果应用了正确的驾驶技术和CRM，不应该发生情景传统驾驶盘侧杆增加力-触觉反馈松驾驶盘需要教员的口头指令如果学员驾驶盘抓得太紧，就有教员操纵飞机力量不够的风险.正常飞行中培训：学员的错误处理

增加输入–

飞机运动

修正反应–

信号牌教员使用优先按钮立即接过操纵如果学员握杆太紧，教员的优先按钮抑制学员杆的输入－教员拥有对飞机的完全操纵在紧急情况下，两个驾驶员在杆上的同时动作情况传统驾驶盘侧杆飞机构型和情况决定飞行技术一个驾驶员反应对于任何飞行员，在任何情况和构型，简便，本能，立即的反应两个驾驶员先后反应过度控制，过大应力，失速严重风险...大大减少过应力过度控制的风险如果是相反的反应，机动延迟和分开离合器的风险如果反应相同，有过度操纵的风险如果是相反的反应，机动延迟－优先按钮可以恢复操纵－信号牌两个驾驶员同时反应驾驶员失能操纵卡阻紧急情况(相撞，风切变)需要健康的飞行员很大力量恢复操纵，仅部分优先按钮立即解决问题，健康的飞行员完全操纵飞机需要很大力量离合卡阻控制飞行员在杆上的反应立即减少操纵卡阻效应，优先按钮可以完全恢复.双输入指示器和警告目视和声音指示器显著提高机组对双侧杆输入的意识并将意识水平提高到远高于现有的双操纵杆输入意识水平之上。当双侧杆同时偏转超过2度，超过500毫秒时，探测到双输入的情况，FCDC(飞行操纵数据集中器)提供激活灯闪亮逻辑，并将此信息发送到FWC.FWC(飞行警告计算机)生成声音“双侧杆”警告因为低于2度的偏转对轨迹没有重要影响500毫秒的确认防止假指示(PF改变，使用按下发话电门,…).超过这些值，当两个驾驶员输入增加时，绿色机长和副驾驶灯同时绿色闪亮.发生双输入的情况：通过1/2秒以后的目视咨询增强意识

当两个驾驶员同时移动侧杆，没有人得到优先时，两个灯闪亮SOP:激活接替按钮Priorityleft…

操纵飞机的驾驶员前面的绿色灯亮，在这里是机长未激活一侧增加了目视行动提示双输入指示器和警告声音警告如果接替按钮没有任何行动，1秒钟后会发生音响警告在触发了目视指示500毫秒后，会响起一个合成声音“双输入”，只要有双输入的情况存在，每5秒响一次.该声频是所有合成音频警告中优先程度最低的双输入指示器和警告对机组操纵上的好处设计目视和声音指示是为机组提供双输入情况的预警信号：他们互为补充

:先目视指示，作为一个咨询信息之后是声音，作为一个警告.这些双输入咨询和警告设备的激活对于以下没有影响:机组训练混合机队飞行经验表明，他们有效地帮助:“教育”飞行员遵守基本的任务分工原则大大减少双输入发生的次数

没有任何装置比“机组原则”更能防止双输入的发生。标准运行程序任何飞机操纵的基本任务分工原则是一次只能有一个人PF(飞飞机的驾驶员）操纵飞机。即使不飞的飞行员（PM）的监控职责已经变的十分广泛，但在最近发布的文件中仍重新加以强调

PM监控导航，飞行轨迹和系统FAAAC120-71A(驾驶舱机组标准操纵程序) 如果PF输入不正确，他/她必须口头要求纠正措施，或者如果有必要，明确宣布”我来操纵”，来接替操纵意味着：他/她从那一刻起变成在飞的飞行员，另外一名机组则变成不在飞的飞行员备注:在训练飞行期间，除了SOP，教员总要告诉学员，当有必要时在接替飞机之前一定要口头通知标准运行程序空客标准喊话是为了增强情景意识而设计的，确保机组了解系统和他们在航线运行中的用途五边进近时PNF根据下列情况做出喊话，着陆前对姿态也做出喊话。－“速度”：速度变为小于VAPP－5或大于目标速度+10。－“下沉率”：垂直速度大于－1000英尺/分钟。－“坡度”：坡度大于7°。－“俯仰姿态”：俯仰姿态小于0°或大于+10°。－“航道杆”或“下滑道”：航道杆或下滑道偏差一个点时－“航道”：航道大于1/2点(VOR)或5度(ADF)

－“高度高(低)__英尺”：在高度检查点标准运行程序PF/PNF职责的交换操纵的转换由一方先下指令，然后由对方认可。－“你来操纵”：这是另一名飞行员下指令将操纵权传给对方，自己担任不把杆飞行员职责；或是已担任不把杆飞行员职责飞行员的确认指令。－“我来操纵”：这是另一名飞行员接过操纵并担任把杆飞行员职责的指令；或是已担任把杆飞行员职责的飞行员的确认指令。参考:SOP’s:3.03.90。P3-P4标准运行程序