船舶值班与避碰

《船舶值班与避碰》第二章驾驶和航行规则第一节任何能见度情况下的行动规则第四条适用范围本节各条适用于任何能见度的情况1.任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良好的所有情况2.船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求。3.本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。第五条（了望）每一船舶应在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。了望的含义了望的目的了望的重要性了望的适用范围了望人员了望的位置了望的手段正规了望一、了望的含义对船舶所处水域的一切情况进行观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。某种意义上讲，分析与判断比观察还重要二、了望的目的

1对当时的局面作出充分的估计；当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的条件限制等。包括：（1）对当时水域环境的估计；（2）对当时能见度的估计；（3）对当时船舶通密度的估计；（4）对本船操纵性能的估计等。2对当时的碰撞危险作出充分的估计；碰撞危险：两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。（1）根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯，号型显示正确：（2）守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息;

（3）来船方位，距离的变化等。三、了望的重要性1了望是确保海上安全航行的首要因素；2了望是决定安全航行，判断避碰危险，采取避碰行动的前提。

“规则”把了望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。不但如此，STCW公约对“了望”又提出了具体规定和要求。从以往的碰撞事故统计结果来看，无人了望或未能保持正规了望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的了望过失。四、了望的适用范围1了望适用于每一船舶“规则”所指的每一船舶有：在航或锚泊，搁浅；大船或小船，一般来说。了望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。2了望适用于任何水域通航密度大或小；大洋中或狭水道均适用。

3了望适用任何能见度的情况“互见”或能见度不良4了望适用于任何时候白天或夜间。五、了望人员“了望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。在了望人员的指派上应注意下列问题：1舵工在操舵时不应视为了望人员，但小船除外；

2值班驾驶员一般不应视为唯一了望人员，但满足下列三个条件时可为唯一的了望人员；（1）对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；（2）已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑;

（3）但需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。3了望人员应具备的素质（1）身体素质：主要是视觉和听觉；（2）业务素质：一定的航海知识即：了望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。4了望人员的数量应足够六、了望的位置通常情况下，除天气条件不允许外，了望的位置（不包括值班驾驶员）一般应设在船舶的前部，如首部甲板。这样作的优点是：

1了望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；

2雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；3狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。如天气条件不允许；了望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。七、了望的手段1视觉：最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；2听觉：也是一种最基本的了望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉了望；3适合当时环境和情况的一切有效手段通常指雷达，望远镜，VHF等手段。八、正规了望

1配备足够的，称职的了望人员；

2了望时，要尽职尽责；

3指定能获得最佳了望效果的了望位置；

4适合当时环境和情况的一切有效手段；

5保持连续的，不间断的的观察；

6正确处理定位与了望的关系；

7正确使用雷达；

8认真值锚更。例1.“N”轮与“M”渔船碰撞案例N轮自新港驶往香港，经台湾海峡，1981年3月24日0140时，在23050’N，118047’E(概位)，与闽厦渔0052在雾中发生碰撞，渔船倾覆沉没，17名渔民落水，救起12名（其中1人死亡），5名失踪，造成直接经济损失25万多元。情况调查与分析：N轮从0050到0139一直未使用雷达了望，当雾浓时也未加派了望人员，还将值班水手由2人减为1人，据推算0133两相距1.68’，0137相距0.72’，0138仅900M，碰撞前15min才启动雷达，严重疏忽了望.例2.“玫瑰海”轮与“XXXX”轮在巴布延海峡碰撞事故经过；

4月18日“玫瑰海”轮离开香港拟经巴布延海峡驶东澳装小麦。19日2350时，二付上驾驶台接班，航向105°航速13节，交班三付告知，右前方约45°处发现白灯。二付经用望远镜观察，也看到桅灯，未引起重视。接班后，二付在海图室停留约5～6分钟看海图的船位、离转向点距离和时间，以及船长的夜航命令。约0010时，又用望远镜观察到“XXXX”轮的前桅灯及红舷灯，因见前桅灯灯光较弱，认为距离尚远，未到避让时间，并初步判断该轮为同路斜交进海峡船。0023时，二付测来船方位为143°，前后桅灯及红灯已较明显，这时值班一水主动替换二水操舵。0028时，又测得来船方位为141°，发现方位变化较小，有碰撞危险，判断是横交船，但仍未采取避让措施。0030时，发现来船已逼近，即先后两次发出五短声汽笛及急闪光警告对方。此时，二付认为右让已来不及，下令“左舵10”及“左满舵”，但终因避让太迟，措施不当，两轮于0035时发生碰撞。“玫瑰海”轮球鼻首左边约2米，右边5米长斜插入“XXXX”轮在舷驾驶台前第一货仓后半部和第二仓前半部。碰撞后，“XXXX”轮开始向右倾斜，后因左舷进水

又向左倾，最后向左倾倒达45°，左舷接近水面，后大桅躺倒在“玫瑰海”轮第一仓右舷舷墙上。“玫瑰海”轮船长于两轮发生碰撞时即赶上驾驶台，积极采取营救措施。0054时，“XXXX”轮的大桅折断，接着很快下沉，“玫瑰海”轮被迫微速倒车。0115时，“XXXX”轮完全沉没，“玫瑰海”轮全体船员继续以最大力量抢救遇难船员。至20日0230时，先后救起船员18人，仍有5名船员失踪。经该轮船长同意，结束搜索，被救18名船员随“玫瑰海”轮驶抵黄浦港锚地。“XXXX”轮载重吨位6，200吨，专用运木船。碰撞前，该轮航向为005°，航速13节。第六条（安全航速）规定：船舶的碰撞事故多半是在采用了超过当时环境和情况所允许的航速下发生的。因此，船舶在航行中是否能够避免发生碰撞，很大程度上取决于当时所采用的航行速度是否恰当。每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点:1.对所有船舶：（1）能见度情况;

（2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；（5）风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；（6）吃水与可用水深的关系。

2对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑：（1）雷达设备的特性，效率和局限性；（2）所选用的雷达距离标尺；（3）海况，天气和其他干扰源对雷达探测的影响；（4）在适当距离内，雷达对小船，浮冰和其他漂浮物有探测不倒的可能性；（5）雷达探测道的船舶数目，位置和动态；（6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。一、任何时候，都使用安全航速60年以前的避碰规则都只提出在能见不良时，船舶应当缓速行驶，因此，它只是明确规定在能见度不良时的航速应比正常情况下缓慢。72年《规则》要求每一船舶“在任何时候”都应用安全航速行驶。在任何时候，意味着指：不论是在白天或黑夜，大海上或复杂的海区、好天气或坏天气，只要船舶在航行都应该用安全航速行驶。这比过去要求高，原因是：1.在各主要海区，转向点、港口附近的船舶密度增大；100总吨以上的船舶总数几乎增加了3倍2.船舶速度普遍提高40年代一般船10节左右现在16节以上3.超大型船舶逐年增加它们的冲程比过去万吨级船要大很多。“每一船舶”使用安全航速行驶的要求适用于每一船舶，这点对于在能见度良好情况中享有高度权利的限于吃水船舶和其他操纵能力受限制的船舶也许具有特殊意义。但这些船舶当在某附近有其他船舶时，就不能认为自己无能力给他船让路，而保持高速行驶也是正常的。二、安全航速的定义《规则》中提出了一个量安全航速的标准：“能在适合当时环境和情况的距离以内船仃住”根据这个标准：（1）要求从当时当地的客观环境和情况出发，（2）要求根据本船操纵性能来选择安全船速，以便在必要时，能立即把船拉住而达到避免碰撞的目的。1.适当而有效的避碰行动适合当时环境和情况的改变航速和或航向的行动2.在适合当时环境和情况的距离内把船停住注意环境和情况的影响，严格限制船速，以便能在安全距离内把船停住。三、在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点:（1）能见度情况;是决定安全航速是应考虑的最重要的因素；能见度不良将导致驾驶与航行的种种困难，使驾驶人员花费更多的时间来估算局面和判断碰撞危险，因此，能见度不良时，应控制船速。《规则》第十九条中又进一步要求，“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备”。

(2)通航密度通航密度大，船舶间的会遇频率必然增加，碰撞的危险程度必然增大，使驾驶人员要花费更多的时间来估计局面，因此，通航密度大时，应控制船速。通航密度通常是指单位面积水域中船舶的密集程度。船舶在渔船密集区、港口附近等通航密度较大的水域中航行时，所用速度一般要比在通航密度较小的水域中低，或备车行驶，这种做法是符合良好船艺的要求的。例如某种速度在交通并不频繁的大洋中被认为是合理的，但在来往船舶非常频繁的水域诸如渔区，岬角附近，海峡、港口进出口等处，就可能被认为是不安全的。(3)船舶的操纵性能a.船舶的大小，载重情况，舵效，主机马力，倒车力量；b.船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和回旋性能；对避碰来说，船舶的操纵性能指的是旋回性能和惯性性能。从船舶操纵理论可知，船速越大冲程也就越长，一般货船停车冲程将达8－20倍船长，倒车冲程将达5－15倍船长。（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；根据英国海军航标表提供的灯光照距图解资料，照距6海里的灯桩或桅灯，若背景有居民区弱灯光，该灯光照距将下降至2.5海里；若背景有城市或港口设施的较强灯光，则应该光照距下降至1.0海里，因此，船舶航经该水域时，应适应控制速度。（5）风，浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；风、浪和流的存在必将影响船舶的操纵性能。（6）吃水与可用水深的关系“浅水效应”将严重影响的操纵性能，特别是旋回性能，如：舵效变差，旋回直径增大。(7)本船雷达性能和掌握雷达操作的程度四、根据以往船舶航行中的经验教训，在正常航行中，到下列各种情况时，值驾驶员应本能也考虑一下自己当时的航速是否需要调整1)见到来船显示号灯不明确，航向左右不定，当时海域又不允许我船作让、宽让时；2)能见度不良时；3)环境复杂、水面船舶密度大或前方情况不明时；4)我船发出声号后，来船没有回答同时避让势态又不明显时；5)两船所发放的声号不一致时；6)来船未按已交换的声号进行避让时；7)继续行驶会带来碰撞危险时；8)遇到不遵守规则，横冲直撞的船舶时；9)过弯曲水道时，或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；10)遇到编队的军舰、渔船或其它船舶，其航向不定时；11)其他需要考虑的情况时。五、地方限速与安全航速的关系地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。六、虽然规则对安全航速未作具体的“量”的规定，但如何结合本船操纵性能考虑应采取的安全航速方面，已有不少的经验，现以能见度不良的条件为重点：介绍一些安全航速的定量要求：(1)没有雷达的船舶安全航速，通常认为应该是在当时的环境和情况下见到来船后，能在距离来船一半的距离（即能见距离的一半）上把船仃的航速；因此，驾驶人员对本船在不同装载情况下使用各种速度的仃车或倒车的冲程要很好的掌握，以便根据不同能见度决定应采取的安全航速：用解析式：倒车冲程为：设能见距离为x(2)装有雷达的船舶应采用的安全航速，尚应考虑雷达设备的性能、效率、局限性以及本船驾驶人员操作雷达的熟练程度。一般认为在当时环境和情况下，能在雷达上第一次发现来船的最小距离是一个重要参数，如果用仃车性能在这个最小距离的六分之一范围内把船仃住，相应的航速就可以认为是安全航速。安全航速案例Q轮与C轮碰撞案例1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。1.事故经过Q轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有阵雾视线时好时坏，0700慢速，0730半速，0740出港，雷达定位后改驶1980（T），0742时视线好转定速（rpm137,sp.12’.5）,0821遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速，0833视线稍好，0825定速、全速，并通知机舱开海上速度，人不要离开；0827雷达出故障；0829船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80度方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵；0832Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17’.2.事故分析(1)没有使用安全航速0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2，实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。(2)没有保持正规的了望和对能见度作出正确估计，0823视线稍好，但视距到多少，未能正确估计，于0825定速。0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长，更谈不上加强了望。(3)备车程序不对0825船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。第七条碰撞危险1每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。3不应当根据不充分的材料，特别是不充分雷达观测的材料做出推断。4在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：(1)如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险；(2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。一、碰撞危险的含义“规则”本身对碰撞危险没有给出明确的定义。一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPADCPA表示存在碰撞危险的可靠能性，当0<DCPA<安全会遇距离，则存在碰撞危险。TCPA表示碰撞危险程度的大小，TCPA越小，危险程度越大，反之，则越小。相对运动1.相对运动与绝对运动2.来船的相对速度相对速度的大小与两船的船速及相遇形势的碰角（两船航向线）有关：一般情况，船速大、碰角大，则相对速度大；相对速度大时，两船接近快，观察和分析形势的时间少，要早作判断，早采取措施，否则容易造成紧迫局面。3.与来船会遇的最近距离CPA把相对航向线延长，从本船船位0向相对航向线的延长线作垂线得D，则OD距离即为来船会遇时的最近距离CPA（Closestpointofapproach）二、判断碰撞危险的手段适合当时环境和情况下的一切有效手段。例如：在能见度良好的情况下，视觉是一种有效手段；在能见度不良的情况下，雷达是一种有效手段。所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况。当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况。用一切有效手段判定是否存在碰撞危险，是很重要的，这无论是对权利船都是如此。在规则的第十二条、十四条、十五条和十九条规定，都要求存在碰撞危险时，其中一船应给另一船让路，互见中，两船中的一船须给另一船让路时，另一船应保持航向和航向。但是，存在问题是两船究竞相距多远，才认为存在碰撞危险，和保持航向和航速的义务才开始适用权利船。72年会议否决了一条拟议的定义：“当两船的航向和航速延续下去时，它们将同时处于同一位置或接近同一位置，则存在碰撞危险”如果采纳了这样的定义，那么一船在远距离测到另一船从其左舷以几乎不变的方位慢慢驶来，就将有义务不得不长时间地保持航向和航速，可能达几小时之久。在英国和其他国家法院，认为在两船的接近速度很慢情况下，在远距离时不适用存在碰撞危险。现在一般认为6海里左右，存在碰撞危险。

在海上船舶避碰的实践中，海员往往更习惯于使用DCPA和两船之间的距离及其变化来判断是否存在碰撞危险。三、判断碰撞危险的方法1.罗经方位判断法罗经方位判断碰撞危险方法是最常用，最有效的方法，尤其适于互见。特点是简单，方便，迅速，直观。

1)来船罗经方位没有明显得变化，则认为存在碰撞危险。这时表明0<=DCPA<安全会遇距离

判断有无碰撞危险的可靠和有效的方法：通过罗径连续地观测来船的方位变化情况，如果没有变化或无明显变化而两船距离不断缩小，即本船与来船就存在碰撞危险。夜间一船在发现来船的桅灯后就应立即测定方位，以作为随后判断的依据，如果前后两次所测的方位不变，或变化不大，这就说明本船与来船存在碰撞危险。如果连续观测来船的舷角明显地逐渐地减小，则B船将从A船前方通过反之，如果所测得的来船的舷角是明显地逐渐增大，则B船将从A船船尾通过。2)有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险（1）在较远的距离上，来船采取了一连串的的小角度转向行动（2）在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时（3）当近距离驶近他船时例：DCPA＝0.5时，6海里～3海里方位变化5.5度3海里～1海里方位变化22.8度2.舷角判断法舷角判断法是通过观测来船的舷角的变化来判断碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法。这种方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法完全一致。

在互见中，实际观测时，可以用左、右舷角来判断，从值班了望地点E自首向左、右各按50、100、200.....的方向分别寻找得船上固定物标（如栏杆、支柱、舷墙、通风筒等）作为标记，如图中A1，A2，...，凡见来船与某标记串视时记下，如以后仍保持此串视，即有碰撞危险。注意：这种方法只是一种粗略方法，可为决定是否应作大幅度转向以从被追越船或从右舷来的横越船尾后驶过提供充分依据。这种方位必须始终与船首向联系起来，而且，除已作仔细的观察外，还很可能受观察者位置的轻微变化影响。3.桅灯水平张角法：原理是利用来船的桅灯水平张角的变化来判断是否存在碰撞危险。缺点：受船首向的影响，精度校差。雷达标绘判断法《规则》第七条2款四、判断碰撞危险时应注意的问题1.如有怀疑，应认为存在碰撞危险这一规定具有积极意义，其目的是要求海员能谨慎从事，以防万一，避免疏忽造成严重的后果。2.不应根据不充分的资料，特别是不充分的雷达资料作出推断。不充分的资料表现在：(1)了望手段判断方法不当获得的资料：a. 雾中放弃雷达了望，仅凭雾号获得的资料b.互见中放弃视觉了望，仅凭雷达一般观察，又没有进行雷达标绘获得的资料。(2) 未能进行系统观察获得的资料，如：仅凭雷达的两次观察获得的资料。(3)没有排除观测误差而直接利用的资料，如：罗经或雷达方位误差较大时获得的资料五、正确使用雷达1．远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报；2．对观测到的物标进行雷达标绘：3.进行与雷达标绘相当的系统观察①使用ARPA（自动雷达标绘仪）进行观测。②对于有经验的驾驶员，熟练地使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测和分析，估计物标的DCPA和TCPA，从而对是否存在碰撞危险作出判断。③指定专人对雷达提供的信息进行连续观察，并能够根据有关辅助方法，如方位与距离变化表等，对碰撞危险作出判断。4.熟悉雷达设备的特性，效率和局限性：5..熟悉消除海况，天气和其他雷达干扰的方法；6..熟悉雷达存在的误差；7.熟悉雷达面板各开关，控扭的作用和功能。第二款：如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。①使用ARPA（自动雷达标绘仪）进行观测。②对于有经验的驾驶员，熟练地使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测和分析，估计物标的DCPA和TCPA，从而对是否存在碰撞危险作出判断。③指定专人对雷达提供的信息进行连续观察，并能够根据有关辅助方法，如方位与距离变化表等，对碰撞危险作出判断。

第三款：不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。1)了望手段不当所获得的资料2)判断方法不当所获得的资料3)未进行系统连续观测所获得的资料4)未消除误差的资料第四款：在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：（l）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。第八条避免碰撞的行动1.任何避免碰撞的行动，应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极的，及早地进行和充分注意运用良好的船艺。

一、积极的，及早的行动1.要及早地采取避让行动预防船舶发生碰撞，在于驾驶人员能不间断地保持正规的了望，及时发现来船，一经判断与来船有构成碰撞危险或安全距离不中时，就要及早地采取避让行动。按规则对号灯的能见距离的要求，长度为50M及以上的船舱，桅灯的最小能见距离为6海里，舷灯和尾灯为3海里，长度小50M的船舶，桅灯为5海里，舷灯和尾灯为2海里。当发现来船的桅灯开始，驾驶员应注意罗径方位的变化情况，根据当时的环境和情况允分考虑就采取的避让措施，待看到来舶的舷灯时，应即判断来船的种类和动态，当确认自己为让路船时就要采取避让行动。总结：1、互见中夜间，看到桅灯开始判断，看到舷灯断定碰撞危险，并采取行动，日间可更早判断和采取行动。2、能见度不良时

用雷达避碰时，推荐用12’距离挡

12’-8’判断碰撞危险阶段

8’-6’避让行动阶段

6’-4’查核阶段

4’以内为即将形成紧迫局面阶段

总之在处理避让时机方面，宜早不宜迟，并需要留有充分的余地，力争主动，避免陷入被动局面。2.根据规则采取避免碰撞的行动根据规则（第二章）避免形成碰撞危险或避免形成紧迫局面的改变航向和航速的行动。3如当时的环境许可自然条件：当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动。主观条件：是否及早地判断了来船（6nmile以上）,是否对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计。4.积极的行动可理解为果断地、毫不犹豫地采取避碰行动犹豫往往造成良好时机的错过。5及早的行动以避免“紧迫局面”为难，所采取的避碰行动正好避免了紧迫局面的形成，称为“及时的行动”，及早及时的行动即为及早的行动。6.注意运用良好的船艺良好的船艺是指优良的操船技艺，是海员通常做法的一部分，是合格的航海人员长期的航海经验的积累。“规则”本身就是良好船艺的体现。下列做法通常被认为是符合良好船艺要求的：1)在交通密集区、狭水道或航道航行时，将主机作好随时操纵的准备，水深较浅时，备双锚航行；2)夜间与他船会遇时，检查本船所显示号灯的工作情况；3)采取避碰行动时，使用手操舵，转向避让时，下达舵角指令而不下达航向指令；4)在受限水域或交通密集区追越他船时，通常应在前船的左舷追越，并保持适当的间距以防止船吸的发生；

5)被追越船如条件许可，必要时可减速，以缩短两船的并行时间，如两船间距不够充裕时，适当转向以增大两船间距；6)在河道或某些特定水域中航行时，遵循逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船的习惯做法；7)强风急流驶入锚地时，应在锚泊船的下风和下水方向通过，锚位应选在其他锚泊船的下风、下流处，并留有足够的旋回余地；8)遇雾时，如对船舶航行安全无法保证，则应选择锚地抛锚或漂航，至少应将航速减到维持其舵效的最小速度。2.为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变化；二、要用大幅度的避让行动1.如当环境许可采取转向措施时，是否有足够的水域；采取减速措施时，是否有足够的时间2.大幅度的含义行动大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易的察觉到。(1)视觉观察上容易地察觉到白天：发现来船方位及船首向明显地发生变化；夜间：发现来船的号灯明显的发生变化；(2)雷达观察时容易的观察到减速或改向幅度小，用雷达观察时很不容易察觉到3.大幅度行动量化解释转向：一次转向至少30度；最好用60度到90度减速：一次减速至少应为原船速度的一半。4.应避免对航向和（或）航向作一连串的小变动对航向和（或）航速作一连串的小变动的危害：(1)不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到；(2) 不利于他船对本船的意图做出正确的判断；(3) 不利于他船对是否存在的碰撞危险做出正确的判断；(4)易导致两船行动的不协调；(5)延误避让时机。5.大幅度行动的适用范围(1) 适用于互见中的让路船；(2) 适用于互见中的直航船；(3)适用于负有同等避让责任和义务局面中的船舶。3.如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅的，并且不致造成另一紧迫局面。三、避免紧迫局面最有效的行动1.紧迫局面的含义(1)定性解释：致有构成碰撞危险的两船已接近到单凭一船的行动不能达到在安全距离上驶过的局面。(2)定量解释：与水域宽度能见度等因素有关2.形成紧迫局面的原因(1)未能保持正确了望，以至于未能发现或及早发现来船；(2)判断碰撞危险的方法不当或不充分的资料做出判断；(3)未能用安全航速；(4)未能及早采取行动；(5)没有遵守规则3.避免急迫局面的最有效的行动单凭转向是避免紧迫局面的最有效行动的条件：(1)有足够的水域；(2)行动是及时的，大幅度的；(3)不至于造成另一紧迫局面。4.碰幢责任的另一原则那一船造成紧迫局面，那一船将负主要责任。5.避免紧迫局面的适用范围(1)适用于互见中的让路船；(2)适用于负有同等责任和义务局面的船舶。4.为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。四、在安全距离上驶过1.安全距离通常认为安全距离：(1)互见中在水域宽阔的大海上白天DCPA≥1nmile夜间DCPA≥2nmile(2)能见度不良DCPA≥2nmile2.考虑安全距离的因素：（1）能见度；（2）本船的大小、航速、操纵性（3）相对航向、航速（4）航行水域、通航密度（5）他船保向、保速的程度（6）雷达设备的特性（7）观测者使用雷达的经验等等3在安全距离上驶过的适用范围(1)适用于互见中的让路船，不适用于直航船；(2)适用于负有同等避让责任的和义务局面的船舶。五、核查避让行动的有效性1.避让的有效性(1)是否按本规则准许或要求采取行动；(2)是否被它船观察时容易地察觉到；(3)是否导致在安全距离上驶过。上述三条同时满足，其行动是有效的。2.细心查核避让效果一般用方位变化率来查核DCPA2‘1’0.5‘3‘~2’480110503.查核避让行动有效性的适用范围(1)适用于互见中的让路船；(2)适用于互见中的直航船；(3)适用于负有同等避让责任和义务局面的船舶。5.如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。1.减速，停车，倒车和停船的目的（1）留有更多的时间来估计局面；（2）避免碰撞的发生。2减速的时机：局面判断不明时。六、减速，停车，倒车和停船根据国际海事法庭案例说明，下列情况下就当减速或把船停住：（1）能见度不良时，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前或者与正横他船不避免紧迫局面时；（2）当在近距离看到他船，由于能见度不良或其舷灯的灯光微弱，以致无法判定他船的航向时；（3）在通航密度大的水域，不明前方航路情况时；（4）富余水深不时（5）靠近航海危险物时；（6）在狭水道中被追越船同意他船追越时；（7）让路船，单凭转向不能避免碰撞时；（8）在港口航行，以防浪损时（9）对他船的信号，行动有怀时，（10）为避免紧迫切危险时等等6.（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。（3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。七、不妨碍条款1.妨碍的含义一船由于他船的存在使其无法通过或安全通过，则认为后者妨碍了前者。2.不应妨碍的含义一船不应妨碍另一船指该船不应妨碍另一船的通过或安全通过。3不应妨碍的试用对象（1）第九条中：帆船和长度小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；穿越狭水道或航道的船舶（2）第十条中：帆船和长度不小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；（3）第十八条中：除失控和操限船外的任何船舶：水面上的水上飞机。4.不应妨碍条款的规定1).规则规定不得妨碍他船的船舶的航法:根据当时环境的需要,及早采取行动以留出足够的水域供其他船舶安全通过.意味着:(1)不得妨碍他船的船舶应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行;(2)不得妨碍他船的船舶应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行;(3)当与他船构成碰撞危险时,不得妨碍他船的船舶并不解除”不应妨碍”责任,且当采取行动时,应充分考虑到本章各条可能要求的行动.2).当两船接近构成危险时,不得被妨碍的船舶,仍有完全遵守本章各条规定的责任.3).应注意的问题:(1)不得妨碍他船的船舶和不得被妨碍的船舶之间的避责任将取决于其他有关条款的规定;(2)无论何种原因的两船接近构成碰撞的危险时,两船遵守本章各条规定的责任.(3)构成碰撞危险时,不能妨碍他船的船舶可能是让路船,也可能是直航船.(4)构成碰撞危险时,不得被妨碍的船舶可能是让路船,也可能时直航船.(5)“不得妨碍”和”让路”是两个不同的概念.

第二节船舶在互见中的行动规则本节应注意的问题：一．让路船和直航船是同时存在的两个概念；二．让路船和直航船仅存在于互见中；三．避碰规则规定的船舶之间的避让责任有两种：1．让路和保向保速（或直航）2．同等的避让责任四．船舶间有同等的避让责任时，不能说是“互为让路船”而只能讲“互有避让责任”。第十一条适用范围

本条适用于互见中的船舶。第十三条追越

1、不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。2、一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船所对其追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一灯时，应认为是在追越中。当一般对其是否在追越他船有何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应的行动。

4、随后两船问方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉向遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

一、追越的含义

构成追越的条件（1）方位：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向；（2）距离：后船位于前船尾灯的能见距离范围之内；（3）速度：后船速度大于前船速度。条件一是表明两船的相对位置----基本条件；条件二是表明两船间的相互距离----必要条件条件三是表明两船间的相对速度----关键条件，只有后船速度大于前船速度才能符合规则所指的“赶上”（Comingup）的意义。

只有同时具备上述三个条件，追越局面才能成立。

二、存在怀疑时,应假定是在追越中

存在怀疑的情况有:1.

在某一特定位置上,后船可能见到前船的尾灯和前灯,而难以断定是追“越还”是“交叉”;2.

在某一特定位置上,后船能看见前船的尾灯,但有时也能见到该船的弦灯和桅灯,而难以断定是“追越”还是“交叉”3.

在白天上述相应情况下.上述情况下,后船是假定是在追越,并采取相应的行动.三、追越条款的适用范围

1.

适用于互见中,部适用于能见度不良的情况.2.

适用于任何水域3.

适用于任何船舶

4.不论是否构成碰撞危险

四、追越条款与其他条款之间的关系

不论本章第一节和第二节的规定如何,任何船舶在追越他船时,均应给被追船让路.即当时的局面涉及船舶之间的责任和义务的几个条款时,追越条款优先适用于其他条款.,例如:帆船和机动船在互见中,十八和十三条同时适用十,则追越条款优先使用.五、追越局面的责任

让路船----追越船直航船----被追越船六、追越船的责任期限

从追越局面形成到最后驶过让清.1.

驶过让清追越船驶到采取任何行动的距离时,部影响追越船的任何避让行动2.避让过程中,方位的任何变化,都不得视为本条规则各条所指的交叉船例如:收敛航向追越;平行航向追越.

七、追越局面的特点

相对速度小,两船持续时间长

第十四条、对遇局面

1.

当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,各应向右转向,从而从他船的左弦驶过.2.当一船看见另一船在正前方或接近正前方,并且,在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近直线和(或)两盏弦灯;在白天能看到他船的上述相应形态时,则应认为存在这样的局面.3.

当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时,该船应假定确实存在这种局面,并应采取相应的行动一、对相遇局面的定义

1.当两船在相反或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,该局面为“相遇局面”夜间:一机动船在正前方或接近正前方看到另一机动船的两桅灯成一直线或接近一直线,和(或)两盏弦灯.日间:看到上述相应形态.2.接近相反的骸向:两船航向夹角在6度以内.接近正前方:船首向左右6度范围之内.1.

相遇局面的特点相对速度大,可供判断的时间短.二、对遇局面的构成条件(或适用范围)

1.适用于互见中:部适用于能见度不良情况;2.机动船相遇;部适用机动船与操限船,失控船等相遇的情况.3.相反或接近相反的的航向上相遇4.

致有构成碰撞危险.三、对遇局面条款生效时两船的距离

桅灯的最小法定照距;(通常情况)弦灯的最小法定照距.(L<50米的船舶)四、船舶之间的避让责任

在对遇局面中的两机动船避让责任是相等的,或说两船都有责任采取避让行动.在对遇局面中没有“让路船”和“直航船”之分.五、船舶在对遇中的行动归则

1.各自向右转向,从而各从他船的左舷通过;(红对红)2.采取右转向时,应鸣放一短声3.及早的采取大幅度的行动.六、当存在怀疑时

有怀疑时,应假设存在这种局面.存在怀疑的情况有:在夜间,一船在正前方或接近正前方,对桅灯是否接近成一直线,或仅看到一盏白灯,是对遇还是追越,或左右弦灯交替出现,两船航向是否接近相反等难以判断的情况;1.

在日间,对小角度交叉和对于局面难以判断的情况;2.对本船正前方或接近正前方来船是否是机动船难以判断的情况七、“危险对遇”两机动船各自位于他船右弦的小角度以相反的航向对驶时,常常由于两船对当时的局面时“对驶”还是“对遇”判断不一致,进而导致两船的行动不协调,从而导致紧迫危险,甚至导致碰撞,这种局面称为“危险对遇”在“危险对遇”局面下,船舶应避免向左转向.第十五条、交叉相遇局面

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右弦的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方.一、交叉相遇局面的定义

规则没有给出明确的定义,但可丛条款中看出.当两机动船在交叉航向上相遇致有构成碰撞危险时,该局面称为“交叉相遇局面”.交叉航向;指船首向交叉.0~6对遇局面6~122.5交叉相遇局面112.5~180追越局面二、交叉相遇局面的构成条件

1.互见中;不适用于能见度不良的情况;2.

两机动船相遇;3.

交叉的航向上相遇;4.致有构成碰撞危险.二、交叉相遇局面条款的适用范围及应注意的问题

1.适用于互见中的两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险;2.开始适用的距离:机动船的板灯的最小法定照距.3.其中一船或两船为失控船,操限船,从事捕鱼的船时,交叉相遇条款不适用;4.三艘或三艘以上机动船航向交叉的情况,交叉相遇局面条款不适用;5.在航不对水移动的机动船,若不是失控,适用于交叉相遇局面条款6.一艘从事拖带作业的机动船,若不属于“操限船”,适用于交叉相遇局面条款(顶推,旁拖也适用);7.交叉相遇局面条款一般适用于狭水道或航道及分道通航制区域,但不适用于狭水道或航道的弯头地段;8.两机动船在海角,灯船或习惯转向点附近交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款适用;9.适用于两船所驶的航向是持久的,稳定的,并能被他船所理解,例如,一机动船从锚地驶出,欲进入航道,其航向还没有稳定,这时,交叉相遇条款不适用;10.一机动船向后运动与另一机动船交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款不适用;11.两机动船在港口的进出口,江河的交叉口处交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款适用四、船舶之间的避让责任

让路船----有他船在本船右弦的船舶;直航船----有他船在本船左舷的船舶.五、让路船的行动规则及避让方法

1.如当时环境许可,应避免横越他船前方,

小角度交叉:向右转向;大角度交叉:向右转向或向左转向;垂直交叉:向右转向或向左转向;向右转向或向左转向,视当时环境是否许可.2.及早的采取大幅度的行动.

第十六条

让路船的行动

须给他船让路的船舶,应尽可能及早的采取大幅度的行动,宽裕的让清他船.一、让路船的概念

须给他船让路的船舶.规则中规定两船的一船应给另一船让路的船舶.二、适用范围

互见中的所有让路船.12,13,15,18条

三、让路船的行动准则

应尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船.早,大,宽,清.第十七条

直航船的行动

1.(1)两船中的一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速.(2)然而,当航向航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规定条款采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞.2.

当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动.3.

在交叉相遇的局面下,机动船按照本条1款(2)项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时,如当时环境许可,不应对在本船左弦的船采取向左转向.4.

本条并不解除让路船的让路义务.一、直航船的概念

1.

两船中的一船应给另一船让路时,另一船即为直航船.2.

直航船包括互见中的所有被让路船.二、适用范围

互见的所有直航船.1z,13,15718条

三、保向保速

规则规定两船的一船应给另一船让路时,另一船应保向保速.1.

直航船保向保速的意义使让路船能确切掌握直航船的运动状态,便于其采取有效的避让行动.2.

保向保速的适用时间构成碰撞危险开始适用;如12,15条追越局面形成时开始适用;15条3.

保向保速的含义在通常情况下,应保持航向和航速;在特定情况下,可以适当变向和变速,但视其是否是正当的,合理的,能被他船所理解的,并不至于造成紧迫局面.例如:直航船在接送引水员时的变速和变向是正当的.

四、独自采取操纵行动

1．

直航船独自采取操纵行动的时机最早时机：直航船一经发现