飞机机翼各部分图解及专业术语

机翼各翼面的位置图图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布，局部由于图片受限未标出机翼的根本概念机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起肯定的稳定和操纵作用。是飞机必不行少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有关心操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。相关名词解释：翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面〔横向剖面〕的外形称为翼型，称为翼型前缘：翼型最前面的一点。后缘：翼型最终面的一点。翼弦：前缘与后缘的连线。弦长：前后缘的距离称为弦长。假设机翼平面外形不是长方形，一般在参数计算时承受制造商指定位置的弦长或平均弦长迎角(Angleofattack)：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿势的基准。翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。上〔下〕反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。上〔中、下〕单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，依据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上〔中、下〕单翼飞机也有称作高、中、低单翼。机翼安装在机身上部〔背部〕为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部〔腹部〕为下单翼。上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就担忧装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般承受下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进展维护工作，使用下单翼的飞机一般承受上反角的安装。机翼在使飞机升空飞行中的重要作用飞机在飞行过程中受到四种作用力：升力由机翼产生的向上作用力重力 与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生推力 由发动机产生的向前作用力阻力 由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。〔横向剖面〕的弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一局部空气从机翼上方流过，另一局部从下方流过。空气的流淌在日常生活中是看不见的，但低速气流的流淌却与水流有较大的相像性。日常的生活阅历告知我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上外表比较凸，而下外表比较平，流过机翼上外表的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下外表的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上外表的气流慢。依据流体力学的根本原理，流淌慢的大气压强较大，而流淌快的大气压强较小，这样机翼下外表的压强就比上外表的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下外表的压力(方向向上)比施加于机翼上外表的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。简洁来说，飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。当升力大于重力时，飞机就可以向上爬升；当升力小于重力时，飞机就可以降低高度。当飞机的机翼为对称外形，气流沿着机翼对称轴流淌时，由于机翼两个外表的外形一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，此时机翼不产生升力。但是当对称机翼以肯定的倾斜角〔称为攻角或迎角〕在空气中运动时，就会消灭与非对称机翼类似的流淌现象，使得上下外表的压力不全都，从而也会产生升力。机翼的各局部装置介绍副翼(Aileron):副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/61/51/51/4飞行员向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。前缘缝翼〔LeadingEdgeSlat):获得升力增加的一种增升装置。前缘缝翼的作用主要有两个：前缘缝翼的作用主要有两个：一是延缓机翼上的气流分别，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速；二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作用是主要的。这种装置在大迎角下，特别是接近或超过根本机翼的临界迎角时才使用，由于只有在这种状况下，机翼上才会产生气流分别。现代客机的前缘缝翼没有特地的操纵装置，一般随襟翼的动作而随动，在飞机马上进入失速状态时，前缘缝翼的自动功能也会依据迎角的变化而自动开关。在前缘缝翼闭合时〔即相当于没有安装前缘缝翼〕，随着迎角的增大，机翼上外表的分别区渐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。当前缘缝翼翻开时，它与根本机翼前缘外表形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面层中气流的速度，降低了压强，消退了这里的分别旋涡，从而延缓了气流分别，避开了大迎角下的失速，使得升力系数提高附：关于失速机翼能够产生升力是由于机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的，就是要保证上翼面的的气流不分别。假设机翼的迎角大到了肯定程度，机翼相当于在气流中竖起的平板，由于角度太大，绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分别，同时受外层气流的带动，向后下方流动，最终就会卷成一个封闭的涡流，叫做分别涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。所以此时上下翼面的压力差值会小很多，这样机翼的升力就比原来减小了。到肯定程度就形成失速，对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。襟翼〔Flap〕：襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低着陆速度，缩短滑跑距离。在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流淌比较光滑，避开发生局部气流分别，同时也可增大翼型的弯度。附：关于失速机翼能够产生升力是由于机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的，就是要保证上翼面的的气流不分别。假设机翼的迎角大到了肯定程度，机翼相当于在气流中竖起的平板，由于角度太大，绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分别，同时受外层气流的带动，向后下方流绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分别，同时受外层气流的带动，向后下方流动，最终就会卷成一个封闭的涡流，叫做分别涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。所以此时上下翼面的压力差值会小很多，这样机翼的升力就比原来减小了。到肯定程度就形成失速，对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。前缘襟翼与后缘襟翼协作使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，简洁导致机翼前缘上部发生局部的气流分别，使飞机的性能变坏。假设此时承受前缘襟翼，不但可以消退机翼前缘上部的局