飞机操纵起飞降落注意事项

飞机的起飞平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必需增加发动机的推力〔或拉力拉杆增大机翼迎角，anglefattac。假设发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度〔跃升度会不断减小，最终到达失速状态。要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先削减发动机推力。〔幅度很少甚至为零〕以维持原来的飞机姿势角，从而保持原飞行速度。速度掌握影响速度的是飞机的姿势角要增速，飞机必需推杆“低头”，要减速，飞机必需拉杆“抬头”。以平衡因增速带来的阻力增加。姿势角与迎角姿势角(pitch)是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angleofattack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。方向上的运动时，姿势角就不等于迎角。失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分别，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。留意，失的是升力。减速是由于阻力的增加。“临界点”就越近，越简洁失速。但事实上，飞“临界点”而失速〔但这是姿势角是还没有来得及变化，仍旧很小的。转弯〔〔或右〕〔或右〕〔或右的向心力〔中学物理课的学问用上了。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵转变机头的偏转角度的。由于升力向旁边“分了一个”大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速〔一般减得很少〕,不想减速就要增加发动机推力了〔一般不必。率，并避开飞机消灭侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化〔如空中停车或开车，猛推拉油门杆〕会机头突然抬高或下沉，同样应有心理预备。另外，收放襟翼、起落架、空气减速板〔扰流器〕也一样。应准时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是相互耦合的，假设压了坡度，机头指向〔航向〕很快就会自动向压坡度方向偏转。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理预备。同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。飞机的着陆着陆是进近〔approch〕的连续，第五边〔finallleg〕飞行是进近的最终阶段，尽管不是每次Cessana182S65400feet/min，油门：15英寸汞柱。至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定〔对于可收起落架的飞机〕就不在话下了。完善的着陆应当是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预“欢蹦乱跳”是会给人嘲笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。23〔阵风要在泥地上打滚〔假设不陷进去的话，并且要“”才能进入水泥或柏油跑道面。Meigs那种水边跑道预备以“超人的技术”23英尺距离接地时，假设偏偏预上倒霉的低空风切变，家表演一下“超人的游泳技术”。Meigs3636〔那里的车胎痕特别深，离跑道头近0英尺〔约0米。就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道1/3局部接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。所以一般状况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。一、着陆动作三步曲 拉平、平飘、接地拉平：飞机〔机轮〕离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，渐渐削减下滑角，使飞0.5400feet/minCessna182S收油门后表速会快速减小。平飘：拉平后，飞机可保持一段水平运动，并连续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门〔技术娴熟的飞行员可做到平稳、轻快的“无平飘着陆”〕0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。且有滞后，仅可作为参考。注：着陆前可选FS98的菜单：Option/FlightAnalysis..../LandingAnalysis，以测定飞机接地100Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。二、着陆偏差及修正方法1、拉平高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易拉杆太快，造成过早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。觉察拉高时，应马上稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再严峻拉杆着陆。假设拉平过0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。2、拉平低0.5大、拉平完毕晚等。觉察要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下严峻拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。3、拉飘常，但拉杆动作粗；或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。觉察拉飘时，应马上迎杆，制止飞机连续上飘。假设此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。假设飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。待飞机下沉至0.5米，再严峻拉杆做正常着陆动作。4、跳动飞机接地后又跳离地面的现象叫跳动。跳动一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还连续拉杆等。假设飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。假设飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应马上迎杆，减小仰角，制止上飘。待飞机下沉时，再严峻拉杆。上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应留意天地线度，应快速准时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。三、侧风着陆实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。在侧风中着陆才算是“常规”。第法两种方法：1、侧滑修正法侧滑修下法就是向侧风方向〔上风方向〕压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。向右压杆的结小的状况，由于蹬满反舵后，飞机能到达的侧滑角是有限的。2、航向修正法航向修正法就是操纵飞机向侧风方向〔上风方向〕转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。由于速度合成的结果，使飞机的航迹压在跑道延长线上。飞机接地前，应蹬舵使机头正对跑道中心线，同时向右〔上风方向〕压杆，以右轮单轮接地，接地后连续加大向右压杆力度，此时仍要蹬舵使机头保持正对跑道中心线。随着飞机的减速，左轮轻轻接地，此时前轮仍高高在上，连续用方向舵保持机头方向，保左舵以免机头向右偏〔机头自动右偏是侧风对垂直尾翼的“风标效应”引起的。假设侧风很--单轮刹车来订正方向。在侧风中比不上机轮不打滑时。记住机轮接地的挨次为上风主轮->下风主轮->前轮平行，不便推断飞机的运动方向〔航迹。“欢蹦乱跳”“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”这说法表现得淋漓尽致。FS98中“制造”侧风：在菜单Option/Preferences....下选UsedAdvanceWeatherDialog,FS98World/Weather....WindsAddlayer就可生成各种各样的风。四、短跑道着陆和软、粗跑道着陆短跑道着陆：选择接地点尽量靠前〔这时不得不选那个离跑道头3英尺的位置了，一旦确信飞机可飞到预点接地点，就收油门至怠速、允分利用地面效应减速〔既减水平速度，又减垂直速度，前轮放下后全收襟翼，拉杆到底〔这是为了加大作用在机轮上的压力以增加摩擦力，在不打滑的前提下用完刹车。软、粗跑道着陆：在土跑道、草跑道、铺碎石跑道上着陆，应以尽可能低的〔水平和垂直〕速度接地，接地后尽量拉杆保持两点滑跑，襟翼始终全张开〔但假设飞机是下单翼的，