飞机基本结构

机翼

是飞机的重要部件之一，安装在机上。其最主要作用是产生升力，同时也在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中保藏起落架。另外，在机翼上还安装有起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼加升力的装置。由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成局部要求在能够满足构造强度和刚度的状况下尽可能轻，机翼自然也不因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的构造强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。机翼的根本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将B2就没有接头。以下是典型的梁式机翼的构造。樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方向，它们都是沿翼展方向布置的。*翼梁是最主要的纵向构件，它〔如下图〕。凸缘承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。*襟翼和副翼。力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。向是指垂直于翼展的方向，它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。传递给翼梁，并保持翼剖面的外形。加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。论的应用，飞机机身的外形也呈现千姿百车作为机身的汽车飞机等等。三、蒙皮蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，皮。：可分为单翼机、双翼机、多翼机等；翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；式、梁式、壁板式、整体式等等。此外，机翼的剖面外形也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的进展，从早期的升力就越来越大。力大、阻力小、稳定操纵性好。以下是用来衡量机翼气动外形的主要几何参数翼展：翼展是指机翼左右翼尖之间的长l翼弦：翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。除了矩形机翼外，机翼不同地方的翼弦是不一样的，有翼根弦长b0、翼尖弦长b1。一般常用的弦长参数为平均几何弦长bav，其计算方法为：bav＝〔b0＋b1〕/2。展弦比：翼展l和平均几何弦长bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其计算公式可表示为：λ＝l/bav。同时，展弦比也可以表示为翼展的平方于机翼面积的比值。展机翼。后掠角：后掠角是指机翼与机身轴线的垂线之间的夹角。后掠角又包括前缘后掠角〔机翼前缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0〕、后缘后掠角〔机翼后缘χ1〕1/4〔1/4χ0.25〕。假设飞机的机翼向前掠，则后掠角就为负值，变成了前掠角。根梢比：根梢比是翼根弦长b0与翼尖弦b1η，η＝b0/b1。：相对厚度是机翼翼型的最大厚b反角或者下反角。是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedralangle)。机身飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃武器、各种装备和其他物资，它还可用于连翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把连接成为一个整体。依据机身的功用，首先在使用方面，应要求以便能装载更多的人和物资，同时连接必需牢靠。应有良好的通风加温顺隔音设备；视须广调，以利于飞机的起落。其次在气动方面，它的迎风面积应减小到最小，外表应光滑，外形应流线化而没有和缝隙，以便尽可能地减小阻力。另外，在保证有足够的强度、刚度和抗疲乏的力量状况下，应使它的重量最轻。对有气密座舱的机身，抗疲乏的力量尤为重要。飞机机身的型式一般有机身型、船身型和短舱型，机身型是陆上飞机的机体，水上飞机机体一般承受船身型，至于短舱型则是没有尾翼的机体，它包括双机身和双尾撑。介于双机身和双尾撑形式之间：一侧机身有座舱，另一侧机身则连接尾翼，这种不对称布局在飞机上较少见。机身的外形和发动机的类型、数目及安装位置有关。例如活塞发动机螺旋桨式飞机的机身，就与喷气式发动机飞机的机身有所不同。从机身外形来看，不外乎侧面外形和剖面外形两种。侧面外形一般为拉长的流线体。现代飞机的侧面外形受到驾驶舱的很大影响。有的驾驶舱平滑地露于气流之中，有的则埋藏在机身之内，前者多用于中小型飞机，后者多用于大型飞机。10长细比即是机身长度与机身剖身相对于机翼尺寸也越来越大。17.5其机头可有三种状态。超音速飞行时，机头呈流线形；亚音速飞行时，档整流罩放下，机身剖面外形有圆、椭圆、方、梯形等，这些外形适用于不同用途及速度范围的飞机。例如低速飞机可用方形，而具有气密座舱的高亚音速大型客机，则多用圆形或椭圆形。喷气式战斗机一般承受不规章的外形。使用的机翼和机身融为一体的翼身融车飞机等等。起落架是起落架。就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简洁地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮简单的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸取飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸取飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴外的起落架就严峻影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度一步提高。身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。的起落架〔如蜜蜂系列超轻型飞机〕。是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特目前，飞机上通常承受四种起落架形式：后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落后。后三点式起落架多用于低速飞机上。前三点式前三点式起落架目前广泛应用于高速飞机上。自行车式：这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各有一个关心轮。多支柱式：这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于C-5A(军用运输机〔起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206增加起飞着陆的安全性。改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。起落架的构造分类构架式起落架很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机根本上不承受。支柱式起落架支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采而且质量较小，是现代飞机上广泛承受的形式之一。支柱式起落架的缺点是：活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，承受较大的初压力。摇臂式起落架受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。水平尾翼，安装在机身后部，主要用于保持飞机在飞行中的稳定性和掌握的飞行姿势。尾翼的内部构造与机翼格外相像，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它外表尺寸一般较小，厚度较薄，在构造形式上有一些特点。一般来说，水平尾翼由的水平安定面和可偏转的升降舵组成。*安定面的作用是使飞机具有适当的静〔偏航〔俯。〔即飞机抬头或低头〕具有静稳定性定面产生的力矩就会使飞机抬头，直至恢复水平飞行为止。*升降舵〔如上图所示〕。反之，假设驾驶员操纵升降舵向下偏转，飞机就会在气动的作用下低头。随着飞机的不断进展，为了进一步提高飞机的操纵性能，尤其是在超音速飞行时的力量，如今很多超音速飞机〔尤其是高性能的战斗机，如俄罗斯的Su－27、美国的15“鹰”战斗机等〕都将水平尾翼设计成可偏转的整体，称为全动平尾。全动平尾是将飞机的水平安定面和升降舵合而为一的部件，它通过转轴与机身结合，飞行员可以掌握整个平尾偏转，这使得飞机的操纵性能大大提高。依据转轴的安排形式，全动平尾可分为两大类：直轴式全动平尾和斜轴式全动平尾。*直轴式全动平尾扭矩较大。*斜轴式全动平尾斜轴式全动平尾的转轴与机身轴线不减小空气动力载荷对转轴的扭矩。其缺点假设要在左右转轴连接处用一个摇臂推动。〕方向具有肯定的静稳定性，并掌握飞机在左右〔偏航〕方向的运动。同水翼一样，垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏转的方向舵组成。垂直安定面〔即飞机左转或右转〕具有静力矩就越大。