道路因素与交通安全 课件

道路交通平安道路交通平安平安技术与环境工程系道路因素与交通平安道路因素对交通平安的影响平面线形的设计要求道路的根本概念Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页一、交通系统的组成人道路车辆Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页二、交通事故分析存在的偏见经常将事故归咎于“人为造成〞。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为，事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题，而无视了“路〞在交通事故中的作用。例:原因美国（%）英国（%）澳大利亚（%）单纯路324单纯人576567单纯车224路和人372424人和车644路和车111人、车、路共同313Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页三、道路因素对交通平安的影响1.道路因素在事故的发生过程中起着不可无视的作用。2.证明：交通事故的“事故多发地段的非移动〞特性。事故特性3.事故多发地点〔段〕在较长的统计周期内(1～3年)，发生的道路交通事故数量或特征与其他正常位置相比明显突出的道路位置(路段、区域或点)，国外称为Accident-proneLocations，HazardousLocations或称Black-spots。Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页事故多发地段工贸到南桥头下行段，五车道合为二车道，极易引发交通事故Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页事故多发地段Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页事故多发地段Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页四、交通平安对道路设计构造的根本要求1.合理的线形－消除事故隐患道路设计应尽量满足车辆运动特性和驾驶员心理效应的要求，便于驾驶员能够快速作出正确抉择；提供一条清晰醒目的行车方向是个根本要求；足够的视距是保证道路行车平安的重要因素之一Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页弯道处理

弯道半径15米，改善视距。Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页四、交通平安对道路设计构造的根本要求2.宽容的设计－减轻事故损失，与自然环境合谐宽容设计理念是指在一定程度上驾驶员允许操作失误或操作错误司机过错不应以生命为代价！？Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页

宽容的路侧边坡设计设计原那么：确保大多数车辆驶出路外能平安返回行车道。设计参数：坡度、边坡高度等。Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页

宽容的路侧边坡设计设计原那么：确保大多数车辆驶出路外能平安返回行车道。设计参数：坡度、边坡高度等。Ⅰ道路因素对交通平安的影响Back下一页上一页路侧边坡,边沟设计不标准？道路因素对交通平安的影响平面线形的设计要求道路的根本概念II道路根本概念Back下一页上一页一、道路等级划分1.概念道路：供各种车辆〔无轨〕和行人等通行的工程设施。我国按照道路使用特点，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。II道路根本概念Back下一页上一页2.公路：连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路根据交通量、公路使用任务和性质，将公路分为以下五个等级：

高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路公路II道路根本概念上一页下一页〔1〕高速公路：是具有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通平安设施与管理设施、效劳设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。能适应年平均日交通量〔AADT〕25000辆以上。II道路根本概念上一页下一页高速公路通车里程年均递增477.1公里年均递增4217公里II道路根本概念上一页下一页〔2〕一级公路：是连接重要政治经济文化中心、局部立交的公路，一般能适应AADT=10000～25000辆。II道路根本概念上一页下一页〔3〕二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，能适应AADT=2000～10000辆。II道路根本概念上一页下一页〔4〕三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应AADT=200～2000辆。〔5〕四级公路：是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应AADT＜200辆。Ⅰ道路根本概念上一页下一页道路因素对交通平安的影响平面线形的设计要求道路的根本概念Ⅲ平面线形

平面线形几何要素上一页下一页直线平面线形圆曲线缓和曲线平面线形设计：按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车平安、舒适、美观和工程经济的要求。

Ⅲ平面线形一、直线上一页下一页1．直线线形的特性直线是平面设计的根本要素之一，它具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点；直线线形简单，容易测设；但过长的直线，线形呆板，行车单调，易使驾驶员产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；行车中驾驶员估计前方车距不准；夜间行车时，对向车容易产生眩光；这些都对行车平安不利；直线线形布线缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调。特别是在山区和丘陵区，采用过长的直线，会破坏自然环境，造成大填大挖，加大工程造价。

Ⅲ平面线形一、直线上一页下一页2．运用直线线形的标准和限制运用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地物、地貌，并考虑驾驶者的视觉、心里状态等合理布设。直线线形不宜过短，其最小直线长度为〔V≥60km/h〕最大长度的规定：德国规定不超过20u〔u为设计车速，用km/h表示，20u相当于72s行程〕，前苏联规定为8km，美国为4.83km。而我国现今尚无规定。计算车速（km/h）1201008060同向曲线间(6v)(m)720600480360反向曲线间(2v)(m)240200160120

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平面线形二、平曲线半径1．平曲线半径对交通平安的影响理论：在平曲线上，车辆的离心力F∝1/R，即平曲线半径越小，产生的离心力越大，越容易发生滑移、倾覆翻车事故。统计：有10％以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线半径越小，发生事故概率越高，参看图。上一页下一页

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平面线形二、平曲线半径上一页下一页美国公路事故次数与平曲线半径关系1968年

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平面线形上一页下一页曲线半径与影响系数的关系平曲线半径R≤50100～150200～300400～6001000～2000R≥2000RF5.44.462.251.61.251二、平曲线半径

Ⅲ平面线形上一页下一页二、平曲线半径2．平曲线半径确实定依据在高速公路平面定线中，大半径的圆曲线往往是首选的要素，以改善车辆在曲线上的行驶条件。平曲线半径不能过小，平曲线半径值的限定主要根据汽车行驶横向稳定性(滑移、倾覆)而定，并以滑移稳定控制。

Ⅲ

平面线形上一页下一页二、平曲线半径2．平曲线半径确实定依据重力W平行路面的分力WP垂直路面的分力Wn，离心力F(F＝W·v2/gR)平行路面的分力FP垂直路面的分力Fn。

Ⅲ平面线形当WP＝FP时，合力垂直于路面，见图中(1)，

此时无横向滑移倾向；

当WP>FP时，合力倾斜向曲线内侧，见图中(2)；当WP<FP时，合力倾斜向曲线外侧，见图中(3)当WP＝FP时，即：下一页上一页

Ⅲ平面线形将速度v的单位由“m／s〞换为“km／h〞，那么可得完全无横向滑移倾向的理想状态时求算超高i超和与此相适应的半径R的计算公式如下：Back下一页上一页

Ⅲ平面线形Back下一页上一页当WP>FP时，那么相当于超高横坡较大，而车速很小或静止状态的情况，此时汽车向曲线内侧滑移的倾向一般可由路面的横向摩阻力所平衡。当WP<FP时，那么相当于汽车在小半径曲线上高速行驶，此时产生了促使车辆向曲线外侧滑移的横向力，当车辆轮胎与路面之间的摩阻力缺乏以抗衡横向力时，汽车将产生侧向滑移。

Ⅲ平面线形Back下一页上一页如以下式μ表达为横向力系数，即：由于α很小，一般不大于7°，那么Fsinα≈0，那么可得：当汽车在双向路拱外侧(不设超高)行驶时

Ⅲ平面线形横向力系数μ的选用

Back下一页上一页行驶稳定性与μ值的关系

μ值行驶稳定性0.15～0.16干燥与潮湿路面均可以较高速度行驶0.07路面结冰也能安全行驶

Ⅲ平面线形乘客舒适程度与μ值的关系Back下一页上一页μ值乘客舒适程度<0.10不感曲线存在，很平稳0.15略感曲线存在，尚平稳0.20已感曲线存在，已感到不平稳0.35感到有曲线存在，感到不平稳≥0.40转弯时已非常不稳定，站不住，而有倾倒危险

Ⅲ平面线形综上所述，μ值必须加以限制。根据我国研究资料，采用的最大横向力值如表

Back下一页上一页设计速度(km/h)1201008060403020最大横向力（μmax）0.100.120.130.150.150.160.17根据所在地区的气候，一般规定最大超高值如表公路所在地区的气候高速公路、一级公路二、三、四级公路一般地区（%）10或88积雪冰冻地区（%）66

Ⅲ平面线形3．平面曲线最小半径确实定Back下一页上一页(1)极限最小半径是指圆曲线半径采用的最小极限值。当地形条件很困难或受其他特殊情况限制时方可采用。例设计速度V(km/h)1201008060403020一般地区

μmax

0.100.120.130.150.150.160.17最大超高(imax)0.105703602201155030150.086504002501255530150.06710440270135603515

Ⅲ平面线形3．平面曲线最小半径确实定Back下一页上一页(2)一般最小半径是指在通常情况下汽车依设计车速能平安、舒适行驶的最小半径，是设计时建议采用的值。例设计速变(km/h)1201008060403020μ值0.050.050.060.060.060.050.05i

值0.060.060.070.080.070.060.06一般最小半径(m)10007004002001006530

Ⅲ平面线形3．平面曲线最小半径确实定Back下一页上一页(3)不设超高最小半径是指道路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱〔不设超高〕外侧行驶的路面摩擦力足以保证汽车行驶平安稳定所采用的最小半径。例设计速度(km/h)1201008060403020不设超高最小半径(m)路拱≤2%5500400025001500600350150路拱＞2%7500525033501900800450200

Ⅲ平面线形4．最小半径的选用

Back下一页上一页各级公路设计，应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半径，极限最小半径一般尽可能不用；当不得已采用极限最小半径时，应注意前后线形的协调。一般最小半径的推荐值，从国内调研资料看，行车平安及舒适感根本能得到保证。但不少省区认为?标准?规定的一般最小半径对应的超高值偏大，最小半径不适宜作为一般控制条件，一般最小半径的推荐值宜按2%超高对应半径控制比较符合实际。

Ⅲ平面线形4．最小半径的选用

Back下一页上一页圆曲线半径较小时，车辆行驶速度一般会有所降低。但对于陡的下坡路段，往往由于汽车的动量关系，容易导致车辆加速行驶，造成圆曲线上车速增高，影响行车平安。因此，公路平面必须设置小于一般最小半径的小半径曲线时，应根据纵坡设置情况适当加大曲线半径。设置大半径平曲线，必然会产生两种不利情况，一是为控制曲线长度易形成小偏角，二是为加大偏角而设置长大曲线。对应于长直线，车辆行驶在长大曲线上，尽管曲线本身较直线柔和，但驾驶员在同曲率半径曲线上行驶时方向盘几乎与直线上一样无须作大的调整，如果半径>9000m，视线集中的300~600m范围内视觉效果近乎直线，同样易使驾驶员疲劳或为追求新的环境加快行车速度而导致车祸。因此设计中应结合地形等条件，合理设置曲线转角与半径。

Ⅲ平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页1.缓和曲线对交通平安的影响汽车由直线段驶入曲线段，其转弯半径由无限大〔直线〕变为某一定值〔圆曲线〕，与汽车行驶轨迹的连续曲率不相吻合；由曲线段驶入直线段也是如此。这种现象会造成行车的不平安。

Ⅲ平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页2．缓和段曲线作用〔1〕曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)；〔2〕超高缓和段，即横向坡度变化的缓和过渡段(直线段的路拱横坡度向弯道超高横坡度的过渡或曲线局部不同的横坡度的过渡)；

〔3〕加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线局部加宽度之间的渐变)。

Ⅲ平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页3．缓和曲线的形式?标准?规定：高速公路、一、二、三级公路的直线同半径小于表2.9中所列不设超高的圆曲线最小半径衔接处，应设置盘旋线。四级公路可将直线与圆曲线直接衔接，用超高、加宽缓和段代替盘旋线。盘旋线的特点是曲率半径随曲线长度的增加而减小，即半径r与长度l成反比。根本公式为：r·l=A2式中r——盘旋线上某点的曲线半径(m)；l——盘旋线上某点到原点的曲线长(m)；A——盘旋线参数，为一常数(m)。

Ⅲ平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页4．缓和曲线的长度公路上的缓和曲线必须有足够的长度，以使驾驶操纵沉着，旅客感觉舒适。〔1〕按照离心加速度变化率确定缓和曲线最小长度离心加速度变化率在缓和曲线上应控制在一定的范围内。实验研究说明，在高速公路上的离心加速度变化率宜控制在p＝0.35～0.5m/s3，如取用p＝0.5m/s3，那么可以推导出缓和曲线的最小长度为：Ls＝0.043v3/R式中v——计算车速(km/h)；R——圆曲线半径(m)。

Ⅲ平面线形四、缓和曲线Back下一页上一页4．缓和曲线的长度〔2〕依驾驶员操作反响时间确定缓和曲线最小长度在缓和曲线段上行驶时间过短，会使驾驶操纵来不及调整，旅客感觉不适。实验研究说明，在高速公路上适意采用最短行程时间为t＝3s，那么可得公式：Ls＝v/1.2＝0.83v设计速度(km/h)1201008060403020最小长度(m)100857060403020

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页1．定义圆曲线超高指的是为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。2．圆曲线超高设置各级公路当圆曲线半径小于表2.9中所列不设超高最小半径时，应在曲线上设置超高。一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8%。超高设计及超高率计算应考虑把横向摩阻力减至最低程度。因此，对应于确定的行车速度，最大超高值确实定主要取决于曲率半径、路面粗糙率以及当地气候条件。

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页各级公路圆曲线局部最大超高值的规定如表。各级公路圆曲线局部最小超高应与该公路直线局部的正常路拱横坡度一致。公路等级高速公路、一级公路二、三、四级公路一般地区(%)10或88积雪冰冻地区(%)6

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页二、三、四级公路混合交通量较大且接近城镇路段，或通过城镇作为街道使用的路段，当车速受到限制，按规定设置超高有困难时，可按下表规定设置超高。设计速度(km/h)806040、30、20超

高

值

(%)642

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页一条公路的设计速度和横向摩阻系数μ均为已定时，超高横坡度即由圆曲线半径大小确定。根据式〔2－3〕得公式：表2.14圆曲线半径与超高值已将超高和横向摩阻系数μ和曲线半径成抛物线关系重新进行了编制。

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页

3．超高缓和段从直线上的路拱双坡断面，过渡到圆曲线上具有超高横坡的单坡断面，要有一个逐渐变化的区段，这一变化段称为超高缓和段，如下图。图中lc是超高缓和段的长度，i0是路拱横坡度，i超是超高横坡度，A点是缓和段起点，E点是缓和段终点。在A点处路面保持直线上原有路拱双坡断面，到达C点时路拱双坡外侧提高而与内侧成单侧横断面，其坡度为i0，自C点起，逐渐提高路面单坡坡度一直到缓和段终点E时到达i超数值。

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页

3．超高缓和段超高缓和段长度依下式计算：lc＝BΔi/Δρ

lc——超高过渡段长度(m)；B——旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度(m)；△i——超高坡度与路拱坡度的代数差(%)；Δρ——超高渐变率，即旋转轴与行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘线之间的相对坡度，其值如表根据上式求得过渡段长度，应凑整成5m的倍数，并不小于20m的长度。

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页超高渐变率设计速度(km/h)超高旋转轴位置中

线边

线1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页

4．超高过渡方式〔1〕无中间带的公路1)超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡度。2)超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页

4．超高过渡方式〔2〕有中间带的公路1)

绕中间带的中心线旋转(见图2.5a)：先将外侧车道绕中间带的中心线旋转，待到达与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时中央分隔带呈倾斜状。中间带宽度≤4.5m的公路可采用此种方式。2)

绕中央分隔带边缘旋转(见图2.5b)：将两侧车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原有水平状态。各种宽度中间带的公路均可采用此种方式。3)

绕各自车道中线旋转(见图2.5c)：将两侧车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。车道数大于4条的公路可采用此种方式。

Ⅲ平面线形五、圆曲线超高Back下一页上一页

4．超高过渡方式〔2〕有中间带的公路

Ⅲ平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页

汽车在曲线上行驶时，所有车轮沿不同半径轨迹行驶，后轴内侧车轮所行驶曲线半径最小，前轴外侧车轮所行驶曲线半径最大。因此，在曲线上行驶的汽车占有较大的宽度，必须将车道宽度加宽。如图2.6所示，R为圆曲线半径(m)，L0为汽车后轮轴到前沿缓冲器距离(m)，对小客车为4.6m(可取为5m)，载重汽车取8m，半挂车取(5.2＋8.8)m，b为一个车道宽度，e1为一个车道路面的加宽值。

Ⅲ平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页

由三角形COD，得出L02＋(R－e1)2＝R2那么e1＝R－(R2－L02)½假设为双车道，取e＝2e1；那么e＝2[R－(R2－L02)½]R2－L02＝(R－e/2)2＝R2－Re＋e2/4∵e2/4值与R值相比甚小，可忽略不计∴e＝L02/R考虑到车速的影响，曲线上双车道路面的加宽值按下式计算，即：e＝L02/R＋0.1v/R½。

Ⅲ平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页?标准?规定，当圆曲线半径等于或小于250m时，应设置加宽，双车道路面加宽值规定见表。二级公路的车道(加硬路肩)宽度超过7.50m时，应按双车道路面加宽值加宽。单车道公路的路面加宽值为表中所列值的一半。高速、一、二级公路及设计速度为40km/h的三级公路应采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。四级公路和设计速度30km/h的三级公路可采用第1类加宽值。圆曲线上的路面加宽应设置在曲线的内侧。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。圆曲线半径:m加宽值:m汽车轴距加前悬加宽类别250～200<200～150<150～100510.40.60.8820.60.70.95.2＋8.830.81.01.5

Ⅲ平面线形六、圆曲线加宽Back下一页上一页高速公路曲线加宽缓和段的加宽，由直线加宽为零逐渐按比例增加到圆曲线起点处的全加宽值，其变化如图2.7所示。为使路面边缘圆滑、舒顺，任一点的加宽值En可为：En＝〔4K3－3K4〕×EE——圆曲线段路面加宽值〔m〕；K＝Ln/L，其中L为加宽缓和段全长，Ln为加宽缓和段任一点到起点的距离(m)

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页1．平曲线长度影响行驶特点公路平曲线一般情况下包括圆曲线和两端的盘旋线〔或超高、加宽缓和段〕。汽车在道路曲线上行驶时，如曲线过短，那么驾驶者操作方向盘频繁，高速行驶易发生危险；同时，为保证乘客良好的心理状态，须设置足够长的缓和曲线以使离心加速度变化率小于一定数值。

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2．平曲线长度设计〔1〕路线转角α＞7°在此情况下，平曲线最小长度不应小于缓和曲线最小长度的2倍长，以计算车速3s行程〔即公路缓和曲线长〕的2倍计，即6s行驶时间的距离，平曲线最小长度计算公式为：L＝vt＝〔v/3.6〕×6＝1.67v(m)设计速度(km/h)1201008060403020一

般

值1000850700500350250200最

小

值200170140100705040

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2．平曲线长度设计〔1〕路线转角α＞7°在此情况下，平曲线最小长度不应小于缓和曲线最小长度的2倍长，以计算车速3s行程〔即公路缓和曲线长〕的2倍计，即6s行驶时间的距离，平曲线最小长度计算公式为：L＝vt＝〔v/3.6〕×6＝1.67v(m)设计速度(km/h)1201008060403020一

般

值1000850700500350250200最

小

值200170140100705040缺陷:极限状况至少:3倍适宜:5~8倍

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页2．平曲线长度设计〔2〕路线转角≤7°问题:当转角小于7°时，不仅容易使曲线设的过短，而且会将曲线长度和半径看得比真实的小，产生急剧转弯错觉而造成事故。这种倾向在转角越小时越显著。解决方法：所以在转角很小时应设置较长的曲线，使之形成公路是在顺适转弯的感觉，以防止驾驶者枉作减速转弯的准备。措施：以α＝7°时最小平曲线的长度〔6s的行程〕，当α<7°时，平曲线的长度与α成反比例增加，即α越小须用更长的平曲线。

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页〔2〕路线转角≤7°偏角缺乏7°时，平曲线可作为两个盘旋线的凸形曲线考虑。使外距N与曲线偏角7°时的N相等时的曲线长为最小曲线长。

Ⅲ平面线形七、平曲线长度Back下一页上一页平曲线最小长度一般值可用下式计算：L＝688·N/α

式中N——具有7°转角的曲线外距〔m〕；α——道路转角〔°〕；L——具有与7°转角相同曲线外距N时转角为α的道路平曲线总长〔m〕设计速度V(km/h)最小缓和曲线长Ls(m)外

距N(m)曲

线

长L(m)1201002.041400/α100851.731200/α80701.421000/α60501.02700/α50400.81600/α40350.71500/α30250.51350/α20200.41280/α

Ⅲ平面线形八、曲线转角Back下一页上一页1．影响特点总体：0°～45°之间变化时，亿车事故率与转角的关系近似成抛物线形小偏角：事故率明显偏高，其原因是小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉、不利于行车平安这一传统观点。转角值在15°～25°之间时，事故率最低，交通平安状况最好。较大转角：局部曲线已落于矩形范围之外，导致驾驶员看到的路线不连续(图)，为此必须移动视线或转动头部才能看清全部曲线上的道路及交通情况，这无疑增加了行车难度和危险性。

Ⅲ平面线形八、曲线转角Back下一页上一页

Ⅲ平面线形八、曲线转角Back下一页上一页2．平安对策〔1〕交通事故率AR与曲线转角呈抛物线关系，且抛物线具有极小值，即存在最优曲线转角。曲线转角的最正确平安值是20°，平安范围是15°～25°，转角20°左右的平曲线能最好地满足驾驶员的视觉特性和行车视野的要求。〔2〕小偏角曲线(转角小于或等于7°)容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车平安，因此，在条件许可的情况下，尽量不采用小偏角曲线。〔3〕要尽量防止较大曲线转角的出现，转角大于30°的曲线会造成严重的交通平安隐患，大于45°的曲线要尽可能防止。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页1．视距的定义视距：从车道中心线上规定的视线高度，能看到该车道中心线上高为10cm的物体顶点时，沿该车道中心线量得的长度。停车视距：汽车行驶时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前平安停车止，所需的最短行车距离。会车视距：两部车辆相向行驶，会车时停车那么需二倍停车视距，称会车视距。超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道起，至可见对向来车并能超车后平安驶回原车道所需的最短距离。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页2．对交通平安的影响通过对大量统计资料的分析可知，道路纵断面线形上的视距缺乏对道路交通事故的影响比平面线形上的视距缺乏的影响更大。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔1〕停车视距停车视距主要由两局部组成：1)司机反响时间行驶的距离；

2)开始制动到刹车停止所行驶的距离—制动距离。另外应增加平安距离5～10m。通常按下式计算：式中f1——纵向摩阻系数，依车速及路面状况而定；t——司机反响时间，可取2.5s(判断时间1.5s、运用时间1.0s)。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔1〕停车视距设计速度(km/h)行驶速度(km/h)f1计算值(m)规定值1201020.29212.0210100850.30153.7016080680.31105.9011060540.3373.27550450.3554.05540360.3838.34030300.4428.93020200.4417.320

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔1〕停车视距的规定高速公路、一级公路，由于设有中央分隔带无对向车流，同向车辆只需考虑制动停车视距。双向行驶的二、三、四级公路按相向的两辆汽车会车同时制动停车的视距考虑，会车视距应不小于停车视距的2倍；等级较低的公路当受地形、地物等所限，无法保证会车视距时，允许采用停车视距，此时该视距路段对向车辆应通过划线等措施分道分向行驶。货车存在空车制动性能差、轴间荷载难以保证均匀分布、一条轴侧滑会引发其它车轴失稳、半挂车铰接刹车不灵等现象。尽管货车驾驶员因眼睛位置高，能比小客车驾驶员看得更远，但仍需要比小客车更长的停车视距。?标准?规定公路一般应按小客车特征采用停车视距，但设计中应考虑货车特征，对货车通行可能存在视距和减速距离潜在危险的区段进行视距检验。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页

平坡上货车停车视距公

路

等

级高速公路、一级公路二、三、四级公路设计速度(km/h)12010080608060403020停车视距(m)2451801258512585503520表2.21下坡

段货车视距修正值纵坡修正值:m车速;km/h下

坡0%-3%-4%-5%-6%-7%-8%-9%120245265273

100180190195200

80125130132136139

608589919395

40505050505050

3035353535353535

202020202020202020

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔1〕停车视距的规定应对以下路段按货车停车视距进行检查：1)

减速车道及出口端部；2)

主线下坡段纵面竖曲线半径采用小于一般值的路段；3)

主线分、汇流处，车道数减少、且该处纵面竖曲线半径采用小于一般值的路段；4)

要求保证视距的圆曲线内侧，圆曲线半径采用小于一般最小半径2倍或路堑边坡陡于1：1.5的路段；5)

公路与公路、公路与铁路平面交叉口附近。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔2〕超车视距超车视距由加速行驶距离S1在对向车道行驶距离S2、平安距离S3及对向汽车行驶距离S4组成。

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔2〕超车视距1

〕加速行驶距离S12〕超车汽车在对向车道上行驶的距离S2为3〕超车完成时，超车汽车与对向汽车之间的平安距离S3为：S3≈30～100m4〕超车汽车从开始加速到超车完成时，对向汽车的行驶距离S4为：

S4＝2/3S2

Ⅲ平面线形九、视距Back下一页上一页3．设计要求〔2〕超车视距表见表2.22关于视距的规定

由于超车路段特别长，二级公路以下的等级公路很难到达要求。为此，应划分允许超车路段和禁止超车路段。在大交通量公路上，宜考虑较长、较多的超车路段；在中、小交通量的公路那么可适当减少；在地形比较困难的山区，连续弯道和小半径路段可设禁止超车标志牌。一般情况下，在对向双车道公路上，至少在一分钟的行驶时间里，必要时在三分钟的行驶时间里，应提供一次保证超车视距的路段，超车路段的总长度不小于路线总长度的10～30%为宜。III纵断面纵断面线形几何要素

Back下一页上一页平坡线纵断面线形坡线竖曲线在平面线形初定之后，结合地形、地物、环境和土石方工程量等条件，将几何要素进行合理组合，满足行车平安、舒适、与环境协调、工程经济的要求。

III纵断面

一、纵断面线形布置的一般原那么Back下一页上一页①纵断面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，防止在短距离内出现频繁起伏。②应防止能看见近处和远处而看不见中间凹处之线形。③较长的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓。④相邻纵坡之代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。⑤交叉处前后的纵坡应平缓。⑥在积雪或冰冻地区，应防止采用陡坡。，⑦纵断面线形的好坏，往往与平面线形有关，要注意与平面线形配合，尽力按立体线形要求，设计成良好的线形。III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页纵坡度:路线纵断面上同一坡段两点间的高差与其水平距离之比，以百分率表示。包括最大纵坡度和最小纵坡度之间的各种坡度。公路线形设计控制的一项重要指标，它直接影响到路线的长度、使用品质、行车平安、运输本钱、和工程造价是为排水而规定的最小值1．陡坡路段事故主要形态①下坡行驶的汽车失控驶出路面，或者与上坡超车车辆正面相撞；②个别驾驶员在连续下坡时，行车速度过高而发生翻车等事故；③在绕过路边停车时与对面来车相撞；或者上坡过程超越货车时，由于货车遮挡视线而与对面来车相撞。第一种情况下发生的事故约占全部陡坡路段总交通事故数的24％，第二种情况约占40％，第三种情况约占18％。

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页2．纵坡度影响特点〔1〕坡度大小的影响不同的纵坡对事故有不同的影响，纵坡度i>2％或i<-1％，事故率明显增加，可见坡度越大，对交通平安的影响也越大〔2〕上坡与下坡影响的区别车辆行驶过程中往往需要紧急刹车。由于下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，因此下坡事故数要比上坡事故数多；上下坡行车条件的差异，在较小纵坡条件下就有所反映。〔3〕采取平安措施对坡度平安性的影响采取的平安措施大体有设置醒目的交通标志、交通信号控制、增加车道等，主要目的是提醒驾驶员保持警惕，要求驾驶员控制车速，以及改善道路条件以分流交通量、减少冲突点。

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页3．纵坡度设计〔1〕最大纵坡最大纵坡依汽车的动力特性、自然条件及工程运营经济的分析加以确定。按照国外研究经验，提出在确定最大纵坡的标准值时，应使小客车能以相当于平坦路段上的平均行驶速度上坡，载重汽车那么大致以计算行车速度的50％的速度上坡。另外，在制定最大纵坡时不能只从设计车型的爬坡能力考虑，还应考虑汽车在纵坡上行驶的平安性和经济性等。设计速度(km/h)1201008060403020最大纵坡(%)3456789

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页〔1〕最大纵坡(其他规定)设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地形条件或其它特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。公路改建中，利用原有公路的设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的路段，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。海拔2000m以上或积雪冰冻地区的四级公路，最大纵坡不应大于8%。

海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡应按下表的规定予以折减。最大纵坡折减后假设小于4%，那么仍采用4%。海拔高度（m）3000～40004000～50005000以上

纵坡折减（%）123

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页3．纵坡度设计〔2〕最小纵坡为保证高速公路上行车快速、平安、通畅，希望尽可能采用小些的纵坡，但对长路堑路段、设置边沟的低填方路段以及其他横向排水不畅的路段，为满足排水要求，应采用不小于0.3％的最小纵坡。当必须采用平坡或小于0.3％的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计。在干旱少雨地区，最小纵坡可不受上述限制。

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页3．纵坡度设计〔3〕桥上及桥头路线的纵坡小桥与涵洞处的纵坡应按路线规定进行设计。桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线总体布设相协调。大、中桥上的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，引道紧接桥头局部的线形应与桥上线形相配合，其长度不宜小于3秒设计速度行程长度。

位于市镇附近非汽车交通较多的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%。

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页3．纵坡度设计〔4〕隧道局部路线的纵坡隧道内的纵坡应大于0.3%并小于3%，但短于100m的隧道不受此限。高速公路、一级公路的中、短隧道，当条件受限制时，经技术经济论证后最大纵坡可适当加大，但不宜大于4%。隧道内的纵坡可设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道可采用人字坡。隧道洞口内侧不小于3秒设计速度行程长度与洞口外侧不小于3秒设计速度行程长度范围内的平、纵线形应一致。洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3秒设计速度行程长度，且不小于50m的过渡段，以保持横断面过渡的顺适。

III纵断面

二、纵坡度Back下一页上一页3．纵坡度设计〔5〕平均纵坡越岭路线连续上坡〔或下坡〕路段，相对高差为200～500m时平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时平均纵坡不应大于5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5.5%。

III纵断面

三、坡长限制Back下一页上一页坡长定义:纵断面每一坡段的长度也即相应于纵坡两转折点的间距，又称为设计间距。1.最小坡长坡长影响:纵坡变换频繁，尤其是纵坡短促起伏，驾驶员需频繁换档，易导致驾驶疲劳。换档引起能量、油料和时间的损失，加速齿轮、离合器和轮胎的磨耗。同时，在变坡的凹型、凸型竖曲线处，造成超重、失重，特别在车速较高时，使乘客很不舒适，而且易导致事故。坡长限制:为保证行车的平安与平顺，坡长不宜过短，最小坡长以不小于计算车速行驶9s的行程为宜，即v×9/3.6＝2.5v。高速公路采用的坡段最小长度见表2.25。

III纵断面

三、坡长限制Back下一页上一页2.最大坡长坡长影响:在山岭和丘陵地区设计高速公路，就会遇到陡坡路段。陡坡路段因汽车发动机功率降低而可能影响行车平安，同时，过长过陡的下坡也危及行车的平安。同时采用过长的设计间距(即坡长)，会造成长距离的高路堤。坡长限制:为保证行车平安，应将坡长控制在汽车车速下降到不低于最低限速时所能行驶的距离内。坡长限制值见表2.26。

III纵断面

四、爬坡车道Back下一页上一页定义:爬坡车道是在纵坡大于4％的陡坡路段上，于正线行车道一侧增设的供载重汽车行驶的专用车道。1．爬坡车道设置条件对载重汽车上坡运行速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合以下情况之一者，宜在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：〔1〕沿上坡方向载重汽车的运行速度降低到表2.27的容许最低速度以下时，宜设置爬坡车道。〔2〕上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，宜设置爬坡车道。设计速度(km/h)120100806040容许最低速度(km/h)6055504025

III纵断面

四、爬坡车道Back下一页上一页2．爬坡车道的构造〔1〕横断面构成爬坡车道设置在正线行车道右侧，一般宽3.5m，其与正线车行道之间设以路缘带，如图2.13所示。当爬坡车道旁路肩较窄，不能提供紧急停车时，应在连续很长的爬坡车道路段，根据需要设置紧急停车带。(2)超高与加宽爬坡车道上的行车速度较小，为保证行车平安，在需要设置超高时，与正线相应的超高坡度规定值见表2.28，超高坡度的旋转轴为爬坡车道内侧边缘。主线的超高坡度(%)1098765432爬坡车道的超高坡度(%)5432

III纵断面

四、爬坡车道Back下一页上一页2．爬坡车道的构造〔3〕爬坡车道的平面布置与长度爬坡车道的长度应与主线相应纵坡长度一致。爬坡车道起点、终点处应按规定设置分流、合流渐变段，爬坡车道平面布置如图2.14所示，其总长由起点侧三角端渐变长L1、爬坡车道长L和终点侧的附加长度L2三局部组成。爬坡车道起点三角端过渡段长度L1为45m。终点侧的附加长度段是供车辆驶入正线前加速到容许最低车速所需的长度，其长短与正线的纵坡有关，可参考表2.29确定附加长度，该值包括终点三角端渐变长60m在内。

III纵断面

四、爬坡车道Back下一页上一页附加段纵坡

(%)下坡平坡上

坡0.51.01.52.0附加长度(m)150200250300350400

III纵断面

五、合成坡度Back下一页上一页1.定义：合成坡度即在设有超高的平曲线上，由路线纵坡与曲线超高横披所组成的斜向坡度。2.设置目的:消除汽车曲线阻力的作用，保证曲线段的汽车行驶状况与直线段相同。〔1〕由于曲线阻力的存在，当汽车上坡时，消耗的功率增加，行驶速度降低。〔2〕当汽车下坡时，有沿合成坡度方向倾斜和滑移的倾向，增加了行车的危险性。

III纵断面

五、合成坡度Back下一页上一页规定公路最大合成坡度值不得大于下表的规定公路等级高速公路、一级公路二、三、四级公路设计速(km/h)12010080608060403020合成坡度值(%)10.010.010.510.59.09.510.010.010.0当陡坡与小半径平曲线相重叠时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。各级公路最小合成坡度不宜小于0.5%。在超高过渡的变化处，合成坡度不应设计为0%。当合成坡度小于0.5%时，那么应采取综合排水措施，保证路面排水畅通。

III纵断面

六、竖曲线Back下一页上一页1.定义：为减缓汽车行驶在纵坡变坡处所产生的冲击，以及保证行车视距，必须插入的纵向曲线称为竖曲线。2.作用：可改善线形，增加行车的平安感和舒适性，并有利于道路排水。3.分类：纵断面上两纵坡线交点称为变坡点，在变坡点设置的竖曲线可以分为凸型竖曲线和凹型竖曲线。〔1〕凸型竖曲线：设于道路纵坡呈凸形转折处的曲线。用以保证汽车按计算行车速度行驶时有足够的行车视距。〔2〕凹型竖曲线：设于道路纵坡呈凹形转折处的曲线。用以缓冲行车中因运动量变化而产生的冲击和保证夜间汽车前灯视线和汽车在立交桥下行驶时的视线。

III纵断面

六、竖曲线Back下一页上一页竖曲线半径及其最小长度

设

计

速

度（km/h）1201008060403020

凸形竖曲线半

径（m）一般值170001000045002000700400200极限值11000650030001400450250100

凹形竖曲线半

径（m）一般值6000450030001500700400200极限值4000300020001000450250100竖

曲

线

长

度

（m）一般值250210170120906050极限值100857050352520

III纵断面

六、竖曲线Back下一页上一页满足超车视距的凸形竖曲线半径设计速度(km/h)8060403020凸形竖曲线半径(m)3150012800420024001100

III纵断面

七、道路线形的组合Back下一页上一页1．平、纵线形组合2．直线与平曲线组合3．桥隧与路线线形的配合4．沿线设施与路线线形的配合5．线形与环境的协调IV横断面一、公路横断面组成情况Back下一页上一页高速公路和一级公路的横断面分为整体式和别离式两类。IV横断面二、车道数与横断面型式Back下一页上一页1．根本概念行车道是指供各种车辆纵向排列、平安顺适地行驶的公路带状局部。行车道中的车道只包括行车车道和超车车道，而不包括其它起特殊作用的爬坡车道、变速车道等。车道数一般根据预测规划的交通量及单车道设计通行能力等因素确定，但不同的车道数对平安行车的影响存在着差异。2．影响特点总体来说，行车平安性随车道数的增加而提高，即车道数越多，行车越平安；但是对三车道的公路，只有当交通量相对很低时才是比较平安的。因此道路的车道数和横断面型式对行车平安非常重要。车道就是供单一纵列车辆行驶的局部。IV横断面二、车道数与横断面型式Back下一页上一页3．车道数平安影响系数车道数平安影响系数是指道路上不同车道数对事故率的影响程度，它也是衡量道路交通平安的一个重要指标。车道数类型车道数安全影响系数双车道1.00三车道1.50没有中央分隔带的四车道0.80有中央分隔带，但尚有平面交叉口的四车道0.65有中央分隔带，全部立体交叉的四车道0.30八车道0.30原因分析IV横断面二、车道数与横断面型式Back下一页上一页4．重要结论总结上述分析，可以得出几点结论：(1)车道数越多，事故率越低，行车越平安。(2)对所有车道数来说，有中央分隔带的两块板型式明显优于无中央分隔带的一块板型式，行车平安性高。(3)有机非分隔带的三块板型式的事故率略高于有中央分隔带的两块板型式，这也说明城市道路对向交通很容易发生事故，而且这种事故比较严重。(4)既有中央分隔带、又有机非分隔带的四块板型式道路的平安性明显优于其他三种横断面型式。IV横断面三、车道宽度Back下一页上一页1．根本概念所谓车道宽度是为了交通上的平安和行车上的顺适，根据汽车大小、车速上下而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。我国的车道总宽是指车道数乘以一个车道的宽度。2．车道宽度确实定在?公路工程技术标准?〔1972年版〕的编制中曾对双车公路以载重汽车作为标准车型对错车、超车所必须的余宽采用现场观测与调查方法相结合的方式进行过试验，根据200余次的错车实验结合各地司机意见，得出双车道公路错车的行车速度和横向间距的关系曲线图，并得出了车道宽度值纳入标准，沿用至今。IV横断面三、车道宽度Back下一页上一页设计速度(km/h)错车速度（km/h）X+2y两台载重汽车的宽度（m）双车道宽度（m）计算值采用值80452.25(2.05)5.007.25(7.05)7.5060402.05(1.91)5.007.05(6.91)7.0040351.85(1.77)5.006.85(6.77)7.003018~201.17～1.25(1.20～1.35)5.006.17～6.25(6.29～6.35)6.50IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页1．根本概念路肩是位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状局部(包括硬路肩与土路肩)，为保持车行道的功能和临时停车使用，并作为路面的横向支承。2．路肩的作用1〕保护车道等主要结构的稳定。2〕供发生故障的车辆临时停车。3〕提供侧向余宽，有利于平安，增加舒适感。4〕可供行人、自行车通行。5〕为设置路上设施提供位置。6〕作为养护操作的工作场地。7〕在不损坏公路构造的前提下，也可作为埋设地下设施的位置。8〕挖方路段，可增加弯道视距。9〕精心养护的路肩可增加公路的美观。10〕较宽的硬路肩，有的国家作为警察的临时专用道。IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页3．路肩对道路交通平安的影响特点路肩的宽度的影响路肩的结构的影响因此设置一定宽度的路肩并进行加固，对行车平安具有良好的保障作用。4．宽度和结构〔1〕右侧路肩设计速度为120km/h的四车道高速公路，宜采用3.5m的右侧硬路肩。六车道、八车道高速公路，宜采用3.0m的右侧硬路肩。IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页4．宽度和结构设计速度(km/h)高速、一级公路二、三、四级公路12010080608060403020硬路肩宽度一般值3.5/3.03.02.52.51.50.75---最小值3.02.51.51.50.750.25---土路肩宽度一般值0.750.750.750.500.750.750.750.500.50最小值----0.500.50---当受地形条件及其它特殊情况限制时，可采用最小值。IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页4．宽度和结构(2)左侧路肩整体式断面:对于八车道及其以上的高速公路应在左侧设置至少不窄于2.5m的硬路肩供抛锚车辆停靠或等待拖走。原因分析让出现故障或耗尽燃料的车辆穿过几条车道停到右侧路肩既不平安，也不现实设计速度(km/h)1201008060左侧硬路肩宽度1.251.000.750.75左侧土路肩宽度0.750.750.750.50别离式断面:高速公路、一级公路采用别离式断面时，应设左侧硬路肩，其宽度如表所示。还应在左、右侧硬路肩宽度内分别在靠车道边设路缘带，其宽度一般为0.75m或0.5m。IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页5．紧急停车带高速公路和一级公路，当右侧硬路肩的宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。紧急停车带的设置间距不宜大于500m，紧急停车带的宽度包括硬路肩在内为3.5m，有效长度不小于30m，如下图。二级公路为防止急需停靠的车辆占道，根据需要可设置紧急停车带，其间距不宜大于500m。IV横断面四、路肩的宽度与结构Back下一页上一页5．紧急停车带高速公路和一级公路的特长桥梁、隧道，可根据需要设置紧急停车带，其间距为750m左右，过渡段长度一般采用20m，工程特别艰巨时，最小可采用5m。当采用最小值时，为使过渡段的外形不出现明显的折线，可用反向圆曲线连接，使之圆滑，如图。IV横断面五、路基的高度与坡度Back下一页上一页高路基对于行车平安十分不利，一旦车辆发生意外，很容易造成严重的交通事故。路基边坡过陡也是导致事故严重增加的另一因素。如果采用矮路基或缓边坡，失去控制的车辆一般不会因驶出路外而翻车，事故的严重性将大大降低。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页1．平面交叉口交通特点交通量大;冲突点多;视线盲区大。2．事故形态在较大的平面交叉口上，车辆间的事故占85％，人车间的事故占15％；较小的平面交叉口上，车辆间的事故为73％，人车间的事故为27％。3．平面交叉的类型平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非渠化交叉；按几何形状分为T形、十字形和环形交叉。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页3．平面交叉的类型

是通过导流岛与路面标线相结合的方式，以分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而满足平面交叉的根本要求。是通过渠化来减少冲突或明确分开冲突，以控制交通流，调整冲突角度，减少不必要的路面碰撞。经过渠化设计的平面交叉在时间、空间上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力并增进了其平安性。设计合理、适用的渠化交叉比同样面积的非渠化交叉在通行能力上将有明显的差异性。渠化目的V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页3．平面交叉的类型(1)非渠化平面交叉设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页3．平面交叉的类型(2)

渠化平面交叉相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页3．平面交叉的类型(3)环形交叉环形交叉适用于交通量适中。“入口让路〞环形交叉适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交的交叉，以及两条顶峰小时不明显的四车道公路相交的交叉。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页4．平面交叉的一般规定〔1〕平面交叉设计原那么〔2〕交通管理平面交叉应根据相交公路的等级、相对功能地位、交通量等的不同而采用信号交叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式的交通管理。1〕公路等级和交通量有明显差异的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采用让行管理。

2〕相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉。能保证通视三角区的岔路上均实行“减速让行〞管理；条件受限而只能保证平安交叉停车视距的岔路上，实行“停车让行〞管理。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页4．平面交叉的一般规定

〔3〕下述交叉应采用信号交叉两条交通量均大且等级或功能地位相同的公路相交的交叉，难以用“主路优先〞的规那么管理时，应设置信号。两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一向交通量为200辆/h)时，采用“主路优先〞规那么管理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误，那么应设置信号。主要公路交通量相当大(如900辆/h)，而次要公路尽管交通量不大，但采用“主路优先〞规那么管理时，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度缺乏的主流间隙而危及平安时，应设置信号。两相交公路的交通量虽未到达上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及交通事故时，应设置信号。环形交叉的某些入口因交通量大而会出现过多的交通延误时，应设置信号。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页4．平面交叉的一般规定〔4〕平面交叉的岔数及交角

1〕平面交叉岔路不得多于四条。新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。新建公路接入既有平面交叉时，应对交叉进行改建设计。既有交叉为四岔时，应将交通量最小的一条公路在至交叉一定距离处并入另一条交通量较小的公路，使原位置的交叉仍维持四岔交叉。采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。

2〕平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°。当受地形条件及其它特殊情况限制时，应不小于60°。

V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页4．平面交叉的一般规定〔5〕平面交叉渠化设计1〕四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须作渠化设计；2〕二级公路的平面交叉，应作渠化设计；3〕三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三、四级公路平面交叉交通量较小时，可不作。

〔6〕平面交叉的间距为保证公路的通行能力，减少交通延误和增进平安，平面交叉的间距应尽可能地大。各级公路平面交叉(包括出、入口在内)的间距应不小于下表的规定。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页为使平面交叉有足够的间距，规划和设计时应根据公路的等级和使用功能，必要地限制平面交叉和出、入口的数量，设置必要的互通立交、别离立交、通道和天桥。

公路等级一级公路二级公路公路功能干线公路集散公路干线公路集散公路一般值最小值间距(m)20001000500500300V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页4．平面交叉的一般规定〔7〕平面线形1〕平面交叉范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量防止采用需设超高的曲线半径。

2〕新建公路与等级较低的既有公路斜交时，应对次要公路在交叉前后一定范围内作局部改线，使交叉的交角不小于70°

〔8〕纵面线形1〕平面交叉范围内，两相交公路的纵面应尽量平缓。纵面线形应大于最小停车视距要求。V道路交叉口一、平面交叉口Back下一页上一页2〕主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路上紧接交叉的局部引道应以0.5～2.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路缘至少25m