点火系复习课程

点火系山东交通职业学院—汽车系点火系的要求1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压

（1）火花塞电极间隙大小和形状

火花塞电极的间隙越大，击穿电压越高；电极尖端棱角分明，击穿电压低。影响击穿电压的大小的因素有：(2)气缸内混合气体的压力和温度混合气的压力越大，温度越低，其密度就越大，离子自由运动距离就越短，不易发生碰撞电离，击穿电压就越高。（3）电极的温度和极性

火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低；针状的中心电极为负极且温度较高时，击穿电压就较低。（4）发动机的工作情况发动机在起动和急加速时击穿电压高，全负荷且稳定工作状态时击穿电压较低；混合气过稀和过浓时击穿电压都会升高。此外，发动机的功率、压缩比以及点火时刻等因素也影响击穿电压的高低。2.电火花应具有足够的能量

发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1-5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。3.点火时刻应适应发动机的工作情况

对于多缸发动机，点火系应按发动机的工作顺序进行点火。通常六缸发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4，四缸发动机的点火顺序为1-3-4-2或1-2-4-3。

点火提前角：

从火花塞发出电火花开始至活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。点火提前过小：活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，燃烧过程在容积增大的情况下进行，炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。点火提前过大：混合气的燃烧完全在压缩过程进行，当活塞到达上止点之前即达最大，活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。最佳点火提前角:燃烧最大压力出现在上止点后10°~15°时，发动机的输出功率最大，此时所对应的点火提前角为最佳点火提前角。最佳点火提前角影响因素很多，最主要的因素是发动机转速、负荷、冷却液温度及燃油品质等。

当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开度增大，进入气缸内的可燃混合气量增多，则压缩终了时混合气的压力和温度增高，同时，残余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快，点火提前角应适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前角则应适当增大。当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所占的曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。即点火提前角应随转速增高适当加大。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可适当增大，以提高发动机的性能；辛烷值较低的汽油抗爆性差，点火提前角则应减小。汽车上所采作的点火系统大多数为电感储能的点火系统。点火系的组成

主要由：蓄电池点火开关点火线圈分电器断电器火花塞等部件组成蓄电池点火系的基本工作原理点火系的类型普通电子点火系的组成普通电子点火系的工作过程二、点火系的类型、普通电子点火系的组成和工作过程

本节主要内容：（1）按电能的来源分：蓄电池点火系、磁电机点火系。（2）按储能方式分类可分为：电感储能点火系、电容储能点火系统。（3）按初级电路控制方式分类：有触点式和无触点式。（4）按高压电配电方式分类：机械配电点火系（有分电器点火系）、计算机配电点火系（无分电器点火系）。点火系的类型普通电子点火系的组成

普通电子点火系主要由蓄电池、点火线圈、分电器、点火器和火花塞等部件组成。各部件的作用：

蓄电池或发电机供给点火系统的低压电能，标准电压一般是12V。

点火线圈将12V的低压电变成15～20KV的高压电。

分电器主要由信号发生器、配电器和点火提前机构组成。信号发生器产生点火信号。配电器将点火线圈产生的高压电，按照发动机的工作顺序送至各缸的火花塞。点火提前机构随发动机转速、负荷和汽油辛烷值的变化改变点火提前角。点火器将信号发生器产生的信号放大，最后控制大功率三极管的导通与截止，达到控制点火线圈初级电流通断的目的。

火花塞将高压电引入燃烧室产生电火花点燃混合气。

点火开关控制点火系统初级电路，还可以控制仪表电路和起动继电器电路等

普通电子点火系由信号发生器产生触发或控制点火的信号，经过点火器内部的放大等电路，最后控制大功率三极管的导通与截止，来控制点火线圈初级电流的通断，当初级电流被切断时，次级绕组中产生高压，通过配电器送达各缸的火花塞上，点燃可燃混合气。普通电子点火系的工作过程信号发生器的类型、工作过程配电器的组成、工作过程点火提前机构的工作过程三、分电器的结构和工作过程

本节主要内容：分电器的组成

由信号发生器、配电器、离心点火提前装置组成。

作用：产生信号电压并输送给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系的工作。

类型：磁感应式、霍尔式、光电式、电磁震荡式。信号发生器

1.磁感应式信号发生器结构：信号转子、永久磁铁、感应线圈和支座架等。磁感应式点火信号发生器的组成，主要由信号转子、感应线圈、定子、永久磁铁等组成。信号发生器的定子套在分电器的轴上可随分电器轴一起转动，定子与永久磁铁构成一定的磁场与磁路，当信号转子转到与定子对齐时，磁路被接通并形成闭合的磁路，磁场增强，当信号转子转离定子时，磁路被切断，磁场减弱。于是在感应线圈中产生交变的电压信号并输出工作原理：工作原理：当信号转子随分电器轴转动时，信号转子的凸齿与铁心的空气隙发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，因此传感线圈中便产生感应的交变电压信号，用这个信号作为点火控制信号。2.霍尔信号发生器：基本原理

当电流通过放在磁场中的半导体基片，且电流方向和磁场方向垂直时，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上产生一个与电流和磁场强度成正比的电压，这个电压称为霍尔电压。组成：由与分电器轴制成一体的触发叶轮、霍尔集成电路、带导磁板的永久磁铁及专用插座等组成。工作过程：

霍尔信号发生器的工作原理：

原理：触发叶轮转动时，每当叶片进入空气隙，磁场被旁路，霍尔元件不产生霍尔电压，集成电路输出端三极管截止，信号发生器输出高电位；当触发叶轮离开空气隙，永久磁铁的磁通通过霍尔集成块，构成回路，这时，霍尔集成块产生霍尔电压，集成电路输出端三极管导通，信号发生器输出低电位。叶片不停的转动，信号发生器输出一个矩形波信号，作为控制信号给点火器。由点火器控制初级电路的通断。

霍尔电压的信号较弱（仅为mV级），必须对其进行放大。经放大后的信号控制输出端三极管的导通与截止。当霍尔元件不产生霍尔信号时，输出端的三极管处于截止状态，由点火器输入的检测信号处于高电平（接近电源电压，约9V左右）；当霍尔元件产生霍尔信号时，输出端的三极管处于导通状态，由点火器输入的检测信号处于低电平（约0.4V左右）。3.光电感应式信号发生器：

组成：主要由发光元件、光敏元件和遮光转子组成。

工作原理：发光元件和光敏元件位置相对，分别位于遮转子的两侧。遮光转子固定在凸轮轴上，与凸轮轴一同旋转。当遮光转子挡住发光元件的光线时，光敏元件截止，控制电路输出低电平。

转动的分电器根据发动机作功的需要，使点火信号发生器产生某种形式的电压信号(有模拟信号和数字信号两种)，该电压信号经电子点火器控制串联于点火线圈初级回路的大功率晶体管的导通和截止。大功率晶体管导通时，点火线圈初级通路，点火系统储能；大功率晶体管截止时，点火线圈初级断路，次级绕组便产生高压电。

作用：将高压电按点火顺序分配至火花塞。组成：配电器装于信号发生器的上部，由分电器盖、分火头组成。配电器离心调节器

作用：在转速变化时，利用离心力自动使信号发生器提前产生点火信号来调节点火提前角。

结构：在分电器轴上固定有托板，两个重块分别套在托板的柱销上，重块的另一端由弹簧拉向轴心。信号发生器的转子与拨板一起套在分电器轴上，拨板的两端有长形孔，套于离心块的销钉上。工作过程：

（1）点火提前角无需调整时，离心调节器处于不工作位置，两离心块在拉簧作用下抱向轴心。（2）当发动机转速升高时，两离心块在离心力作用下向外甩开，离心块上的销钉拨动拨板和信号发生器转子，顺着分电器轴的旋转方向相对于轴转动一个角度，提前产生点火信号，点火提前角增大。转速越高，离心块离心力越大，点火提前角越大。

（3）转速降低，点火提前角减小

作用：在发动机负荷变化时，自动调节点火提前角。结构：装于分电器壳体一侧。在外壳内固定有弹性金属片制成的膜片，膜片中心一侧与拉杆固连，另一侧压有弹簧。拉杆由壳底座孔中伸出，与底板相连，拉动底板带着信号发生器的定子相对于轴产生角位移。真空调节器工作过程：当发动机负荷较小时，节气门开度也小，节气门下方及管道的真空度增大，真空吸力吸引膜片压缩弹簧而拱曲，通过拉杆拉动底板带着信号发生器的定子逆着分电器轴旋转方向转动一定角度，提前产生点火信号，于是点火提前角增大。负荷越小，节气门开度也越小，真空度越高，点火提前角越大，反之，负荷变大则点火提前角减小。四、点火线圈、火花塞、点火器的结构和工作过程

点火线圈的结构、工作过程火花塞的结构、工作过程点火器的工作过程本节主要内容：作用：将低压电转变为15000～40000伏的高压电，以满足火花塞跳火的需要。类型：开磁路、闭磁路(1)开磁路点火线圈结构：主要由铁心、绕组、胶木盖、瓷杯等组成。点火线圈

铁心用硅钢片叠成。次级绕阻居内，初级绕阻居外，次级绕阻的一端连接在盖子高压插孔中的弹簧片上，另一端与初级绕阻的一端相连。初级绕阻的两端则分别连接在盖子上的低压接线柱上。绕阻与外壳之间装有导磁钢套并填满沥青或变压器二接柱式(不带附加电阻)和三接柱式之分。点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，纸质套管上绕有直径为0.06～0.10mm、约11000～23000匝的次级绕组；初级绕组用直径为0.5～l.0mm、约绕230～370匝的高强漆包线，绕在次级绕组的外面，以利于散热，如图5-9所示。绕组和外壳之间装有导磁钢套，底部有瓷质绝缘支座，上部有绝缘盖，外壳内充满沥青或变压器油等绝缘物，加强绝缘并防止潮气侵入。三接线柱式与二接柱式点火线圈的区别在于三接柱式带附加电阻，而二接柱式不带附加电阻。三接柱式点火线圈的绝缘盖上有“-”、“开关”、“+开关”三个接柱，分别接断电器、起动机附加电阻短路接柱、点火开关“IG”接柱或15接柱。附加电阻接在标有“开关”和“+开关”的两接柱上，与点火线圈的初级绕组串联。(2)闭磁路点火线圈

结构：闭磁路点火线圈的铁心是“曰”字形或“口”字形，铁心内绕有初级绕阻，在初级绕组外面绕有次级绕组，其铁心构成闭合磁路，磁路中只设有一个微小的气隙。漏磁少，磁阻小，能量损失小，变换效率高，可使点火线圈小型化。

点火线圈的型号

1．产品代号DQ表示点火线圈，DQG表示干式点火线圈，DQD表示电子点火系用点火线圈。

2.电压等级1—12V，2—24V，6—6V。

3．用途代号

1—单、双缸发动机2—四、六缸发动机3—四、六缸发动机（带附加电阻）4—六、八缸发动机（带附加电阻）5—六、八缸发动机6—八缸以上的发动机7—无触点分电器8—高能9—其他（包括三、五、七缸）

4．设计序号

5．变形代号

火花塞作用：将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室内，通过本身的间隙产生火花放电，点燃混合气。火花塞的工作条件及要求

：（1）混合气燃烧时，火花塞下部承受高压燃气的冲击，要求其必须有足够的机械强度;（2）承受着交变的高电压，要求能承受30kv高压；（3）不但耐高温，而且能承受温度剧变，不出现局部过冷或过热；（4）要求火花塞耐腐蚀性好；（5）要有合适的电极间隙和安装位置，气密性要好。火花塞的结构1、接线螺母2、高氧化铝陶瓷绝缘体3、商标4、钢质壳体（六角形）5、内垫圈（密封导热）6、密封垫圈7、中心电极导电杆8、火花塞裙部螺纹9、电极间隙10、中心电极和侧电极11、型号12、去干扰电阻提高对点火系电磁干扰的抑制能力其他一些型式的火花塞多极火花塞改善点火性能“V”型电极火花塞火花塞的热特性火花塞裙部的温度：1、500~700℃为自净温度，适当。2、温度过高，形成炽热点火，损坏发动机。决定受热情况和散热条件热型：裙部较长，吸热多，散热难，温度高冷型：裙部较短，吸热少，散热易，温度低适用于大功率高压缩比高转速的发动机功率转速和压缩比较低的发动机热值：火花塞散掉所吸热量的程度。我国以火花塞绝缘体裙部的长度来标定火花塞的热特性，用阿拉伯数字表示热值的高低。

裙部长度（mm）

15.513.511.59.57.55.53.5热值

3456789特性

热冷

根据ZBT37003—89《火花塞产品型号编制方法》的规定，火花塞型号由三部分组成。

第一部分用汉语拼音字母表示火花塞的结构类型和尺寸。

字母

螺纹规格

安装座形式

螺纹高度（mm）

六角边距（mm）

A

M10×1

平座

12.7

16

C

M14×1.25

平座

12.7

17.5

D

M14×1.25

平座

19

17.5

E

M14×1.25

平座

12.7

20.8

F

M14×1.25

平座

19

20.8

(G)

M14×1.25

平座

9.5

20.8

(H)

M14×1.25

平座

11

20.8

(Z)

M14×1.25

平座

11

19

J

M14×1.25

平座

12.7

16

K

M14×1.25

平座

19

16

L

M14×1.25

矮型平座

9.5

19

(M)

M14×1.25

矮型平座

11

19

N

M14×1.25

矮型平座

7.8

19

火花塞的型号第二部分用阿拉伯数字表示火花塞的热值。数字越大，表示火花塞越“冷”。。第三部分用汉语拼音字母表示火花塞派生产品结构特征、发火端特征、材料特性及特殊技术要求。顺序

字母

特征和特性

顺序

字母

特征和特性

1

P

屏蔽型

7

H

环形电极型

2

R

电阻型

8

U

电极缩入型

3

B

半导体型

9

V

V形电极型

4

T

绝缘体突出型

10

C

镍铜复合电极

5

Y

沿面跳火型

11

G

贵金属电极

6

J

多电极型

12

F

非标准型

作用：按照信号发生器输入的点火信号接通或断开点火系统的初级电路，使点火线圈次级绕组产生点火高压电。基本功能电路：点火器以磁感应式信号发生器和简化了的点火器电路描述基本工作原理。

基本工作原理（1）停机保护状态点火开关接通而发动机未起动时，信号发生器无信号电压，蓄电池电压经过R1、R2分压后作用在P点上，P点电压又通过信号线圈作用在三极管的基极上。此电压低于三极管的导通电压，三极管处于截止状态，切断了点火系的初级电路。

（2）初级电路导通状态

发动机起动后，信号发生器不断发出交变电压信号，当信号电压为上“-”下“+”时，信号电压与P点电压叠加后使Q点电压上升，当Q点电压超过了三极管导通电压时，三极管便由截止状态转为导通状态，初级电路被接通，流经点火线圈初级绕组的电流经过三极管搭铁。

（3）初级电路截止状态当信号电压为如图所示的方向时，信号电压与P点电压叠加后使Q点电压下降，当Q点电压降至三极管截至电压时，三极管由导通状态转为截止状态，切断了初级电路，点火线圈的次级绕组便感应出高压电动势。（4）恒流控制作用：将初级电流限制在某一值并保持恒定不变

控制原理

：当大功率管饱和导通时，如果初级电流＜限流值时，初级电流逐渐增大；当初级电流＞限流值时，Rs反馈电压使放大器F输出端电压升高，使VT1更加导通，集电极电位下降，VT向截止区偏移，初级电流下降；当初级电流略低于限流值时，Rs反馈电压使放大器F输出端电压下降，使VT1趋于截止，集电极电位上升，VT趋于导通，初级电流上升

（5）闭合角控制点火控制器的末级大功率开关管导通期间，分电器轴转过的角度，也称导通角。闭合角控制电路可以根据发动机转速的变化自动控制初级电路的导通时间。发动机低速运转时，闭合角减小，防止初级电流过大；发动机高速运转时，闭合角增大，保证一定的初级电流，确保高速时可靠点火。

作用：将点火线圈的高压电送至分电器盖的中央插孔，再从分电器盖的旁电极插孔传至火花塞。类型：普通铜芯线、高压阻尼线高压阻尼线具有一定的电阻，能抑制和衰减点火系产生的高频电磁波，减轻对无线电设备的干扰。高压线五、普通电子点火系典型电路磁感应式点火系电路霍尔效应式点火系电路本节主要内容：

日本丰田MS75系列汽车磁感应式无触点电子点火系电路工作原理：磁感应式普通电子点火系典型电路工作过程：（1）接通点火开关4，VT1、VT2导通，VT3截止，VT4、VT5导通，初级电路接通，在线圈中形成磁场。其电路是：

蓄电池正极→点火开关4→附加电阻Rf→点火线圈初级绕组→VT5（集电极、发射极）→搭铁→蓄电池负极。（2）起动发动机，分电器开始转动，信号发生器的传感线圈开始产生交变电动势信号。传感线圈中产生正向信号电压时，VT1截止，VT2导通，VT3截止，VT4、VT5导通，初级电路仍然接通。传感线圈中产生负向信号电压时，VT1导通，VT2截止，VT3导通，VT4、VT5截止，初级电路切断，磁场迅速消失，次级绕组产生高压。

磁脉冲式实物图

2、解放CA1091型汽车电子点火装置图5-34为解放CA1091型汽车电子点火装置，该车采用的是磁感应式电子点火装置，其电路原理如图5-35所示。

图5-34解放CA1091型汽车电子点火装置图5-35磁感应式电子点火装置电路原理图该磁感应式电子点火装置配套的是6TS2107型电子点火模块，共有6个接线端子，其中①号端子与壳体一起接搭铁；②号、③号端子分别接信号发生器的线圈两端(注意导线颜色的区别，不能接错)；④号端子空置不接；⑤号端子与点火线圈的正极并联，接点火开关的15号端子，受点火开关的控制；⑥号端子接点火线圈的负极，控制点火线圈初级电流的通断。工作时，接通点火开关，由电源系统给点火模块提供一个工作电压，分电器轴转动时，信号发生器的线圈所产生的脉冲信号通过②、③号端子输入，点火模块根据输入信号，通过6TS2107集成块控制大功率晶体管VD2导通与截止，并控制初级电流的通断，从而产生次级高压，再由配电器按点火次序分配到各缸火花塞，点燃可燃混合气使发动机做功。上海桑塔纳轿车电子点火系采用的是霍尔效应式电子点火系。主要包括装有霍尔效应发生器的分电器、点火器、高能点火线圈和火花塞等。霍尔效应式普通电子点火系典型电路霍耳式点火系统实物图接通点火开关，起动发动机，分电器轴开始转动。当霍尔信号发生器的触发叶片进入永久磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁路被叶轮短路，无霍尔电压产生，霍尔信号发生器集成电路三极管截止，由点火器输入的检测信号电压处于高电平（接近电源电压约9V左右），点火器大功率三极管导通，接通初级电路；触发叶片离开永久磁铁与霍尔元件之间的气隙时，霍尔发生器产生霍尔电压，集成电路三极管导通，由点火器输入的检测信号电压处于低电平（约0.4V左右）。点火器的大功率三极管截止，切断初级电流，次级绕组感应出高压电。通过配电器将此高压电送到需要点火气缸的火花塞。工作过程：电子点火系与传统点火系相比，具有点火性能可靠、点火能量强、故障率低等特点。其结构组成与传统点火系相比，大部分元件如配电器、点火提前装置、火花塞、点火线圈等基本一样，只有个别的元器件如信号发生器、点火模块等有所区别。因此，我们在分析与排除电子点火装置的故障时，所采用的方法与手段，基本上与传统点火系相似，并在前面的章节已作描述。故本节只针对电子元器件的故障诊断与排除加以说明。电子元器件的故障分为两大部分，一部分为信号发生器的故障，而另一部分为点火模块的故障。电子点火系故障诊断与排除1、信号发生器常见故障的诊断与排除1）磁感应式信号发生器磁感应式信号发生器常见的故障有：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子(感应线圈与导磁铁芯组件)移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点火器工作，点火系不能产生火花。磁感应式点火信号发生器的检测①检查导磁转子与定子(铁芯)之间的气隙，气隙不合适，应予以调整，调整方法如图5-36所示。有些气隙是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。检测参数见表5-4。②检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需更换信号发生器总成。

2）霍尔式点火信号发生器霍尔效式点火信号发生器的常见故障有：内部集成块烧坏，线路断脱，因而不能产生点火电压信号或信号太弱，不能使电子点火器触发工作。霍尔式点火信号发生器的检测如图5-37所示：先拆下分电器总成，断开点火开关，拔出分电器盖上的中央高压线并搭铁，将万用表打到直流电压档，并将万用表的正表笔接在插接器信号输出线“S”端子、负表笔接在插接器的“－”端子上；然后接通点火开关，按分火头的旋转方向转动分电器驱动轴，同时观察电压表上的读数。当触发叶轮的叶片位于霍尔传感器的空气隙中时，其电压值应为9V左右；当触发叶轮的叶片不在空气隙中时，其电压值应为0.4V左右。在电源电压正常的情况下，如电压表读数与上述不符，则说明霍尔信号发生器出了故障，应予更换。2、电子点火器(或称点火模块)的故障诊断与排除电子点火器常见故障大多由内部电子元器件短路、断路、漏电等原因而造成。如功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而不点火；功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而不能产生次级高压；功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火等。在确认点火信号发生器无故障的情况下，电子点火器的检测一般采用高压试火方法进行检测：拆下分电器总成，将分电器中央高压线拔出，高压线端距离缸体5～8mm，接通点火开关，按分火头的旋转方向转动分电器轴，观察中心高压线是否跳火。如果火花强则说明电子点火器良好，不点火或火弱，则说明电子点火器有故障，应予以更换。

六、微机控制电子点火系的组成本节主要内容：传感器电控单元执行器

微机控制电子点火系由传感器、电控单元、执行器组成。

微机控制电子点火系的组成

作用：检测与点火提前角有关的发动机工况信息，并将信息输入到电控单元，作为运算和控制点火时刻的依据。

类型：曲轴转角传感器、曲轴基准位置传感器、进气压力传感器、空气流量传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、爆震传感器等。1.曲轴转角、曲轴基准位置传感器作用：曲轴转角传感器可将发动机曲轴转过的角度变换成电信号输入到电控单元，电控单元根据此信号计算出曲轴转过的角度，也可根据此信号计算出曲轴的转速。传感器曲轴基准位置传感器可在曲轴转至某一特殊位置时输出电信号。电控单元将此信号作为计算曲轴位置的基准点，并与曲轴转角信号一起计算出任意时刻曲轴所处的位置。类型：磁感应式、霍尔效应式和光电式结构：曲轴转角、基准位置传感器通常安装在分电器内，它由上、下两个传感器组成。下传感器为曲轴转角传感器，上传感器为曲轴位置传感器。

曲轴转角传感器主要由信号转子与感应线圈组成。信号转子上有24个轮齿，固定在分电器轴上。感应线圈固定在外壳内。分电器旋转一圈时，线圈输出24个脉冲。将脉冲送入发动机的电控单元，电控单元通过内部特设的转角脉冲发生器，将30°转角等分成30份或更精细些，使转角的步长为1°或0.5°。电控单元不断检测由曲轴转角传感器输入的脉冲个数，即可判断出曲轴的转速。曲轴位置传感器由带两个凸缘的信号转子及相应感应线圈组成。