PPT14 内贸与外贸有什么差别

国际多式联运实务班级:集装箱运输

内贸与外贸有什么差别???内贸交货可以拖点时间，外贸要交货晚了可就赔死了外贸多用MSN,EMAIL,内贸多用QQ，电话内贸经常讨价还价,外贸一般是一口价外贸要根据老外的思维，习惯等最明显的就是语言内贸要多打电话,外贸要多写邮件外贸靠经验内贸靠人脉………

如果钢厂和你是做内贸，不管你的废钢是进口的还是国产的，一律按钢厂收购价，按质定价收购，这个的确是按照收购价来执行的。但钢厂和外商直接签定合同，直接进口废钢，那就不适用于钢厂收购价，而是钢厂和外商直接议价。2004年中国进口的废钢，绝大部分是钢厂直接和外商订约，直接进口的。

进口废钢需要到国家环保局申请环保证，而环保证一般只发给符合环保条件的钢厂，贸易公司是申请不到进口废钢环保证的。的确，以前发生过多起，贸易公司伪造钢厂公章申请环保证，甚至借用，倒卖进口废钢批文（实际就是进口废钢环保证）的事情，为此，国家环保局特地把全国77家有进口资格的钢厂的公章，留底备案。进口废钢的环保证，每年由钢厂提出申请，按配额统一调配发放，2005年度的进口废钢环保企业只批了77家。

由于近几年国际近洋航线运力过剩、运价下滑、成本过高，一些大中型海运公司开始另辟新径，瞄准了国内沿海运输这块市场，并开始逐步进入；而原有一些经营沿海散杂运输的中小公司，也将散杂船改装做集散两用船进入运输市场；同时，东南沿海一带新兴的民营企业家也通过租买、改造船舶等方式进入沿海箱运市场。

尽管有三方面运力、20多家海运公司进入我国内贸集装箱运输业，但到目前为止，国内的固定主力船队尚未形成，计划经济时代广州、上海、大连三大海运局主宰国内沿海运输的时代已经过去。由于没有主力船队，国内沿海集装箱运输处于极不完善阶段。国际海运航线公司将内贸集装箱市场作为运力的储水池，国际市场看好就抽船走人，国际市场差则返回进入沿海内贸航线。这些运力较强大船东的摇摆，使沿海运输市场运力、舱位、运价均不稳定，无资格运行国际航线的中小船公司，处在一个十分被动尴尬的地位。

中国内贸运输现状中小船公司、港口、货主都深感被动：船多时运价下滑，港口拥挤，船少时货物运不出去，码头积压。很多货主今天走水路，明天走旱路，买卖双方也摸不着头脑。这对沿海集装箱运输的发展极为不利。同时，由于沿海运力大小船不配套，准入线门槛太低，导致服务水准低下，集装箱运输的优势难以完全发挥出来。目前，大型公司船大航线少，但密度不够；中型公司网络好、覆盖面广，但干线舱位不足，航速慢，交货期长；小公司船随货跑，形不成竞争优势，回报率太低，尤其是相当多的一部分是集、散两用船，运力跟随市场变化大幅度摇摆，造成沿海运输的运力供需极不稳定，阻碍了沿海内贸集装箱运输业的发展。

中国内贸运输现状内河运输舱位难放铁路运输货厢难求公路运输成本高

中国内贸运输现状托运货物限制批量的规定选择国内水路运输需注意发货人向代理或船公司办事处提交承运委托书确认运输方式及费用，具体内容如下：A.doortodoor（门到门）发货人向代理或船公司办事处询问和确认发货人仓库到收货人仓库的所有费用以后，代理或船公司办事处根据发货人所提供的仓库地址，安排派车装箱和箱到后送货等工作。B.cytocy（堆场到堆场）代理或船公司办事处向发货人或收货人收取装、卸船和海上运输费发货人或收货人自行办理两港到两地仓库的陆运及交港杂费等。内贸业务流程C.cfstocfs

（货运站到货运站)代理或船公司办事处向发货人收取海上运输这段费用，发货人或由货人自行办理和支付两港到两地仓库的陆运费及港口的港杂费和装箱费等。代理或船公司办事处根据委托书及装箱单（发货人提交）做运单及仓单和费用一览表，安排装船以后，将以上单证交付船公司。内贸业务流程船公司向代理或船公司办事处确认抵目的港的费用及服务方式和要求。代理或船公司办事处通知提货人提货或安排托车送货到运单上收货人的指定门点。由货人签收货物及还交签收单给代理或船公司办事处。代理或船公司办事处和船公司向发货人传真或还交签收单予发货人。发货人向代理或船公司办事处交付应付所有运费。代理或船公司办事处向船公司交付应付船公司的费用

内贸业务流程业务流程图放货凭证:由船公司或船代签发,一式4联内贸集装箱货物载运清单内贸装卸船交接单,一式2份内贸设备交接单,一式3联装箱单,一式5联船舶积载图危险品货物清单内贸运输单证及流转内贸危品箱量统计情况据对全国各主要沿海集装箱码头的调查信息显示，在各港口内外贸集装箱吞吐总量中，外贸危品箱约占外贸集装箱吞吐量的3％左右，而内贸危品箱占内贸集装箱吞吐量的比例平均不到0.3％（比例最高的港口为0.9％，最低的不到0.1％）。如果按此比例推算，在去年全年我国港口内贸集装箱的吞吐量中内贸危品箱只有约2万TEU左右，今年也不会超过3万TEU。内贸危险品运输管理各港对危品箱的准入条件不一致。基本上，大多数港口对第1、2、7类危品箱在公开不承接装卸、储存业务方面较一致，但对其余的各类就有诸多的不同，有的港无论一级、二级危品箱是来者不拒，有的是对一级危品箱一概不接，有的则是有选择性地对某些高危险性的声明不接，有的是对外贸危品箱准入条件较宽，对内贸危品箱反而较严，当然，也有并不截然区别对待内外贸危品箱的港口。内贸危险品运输管理货主/货代瞒报危险品现象严重，使港航企业的安全生产面临巨大的潜在威胁。

在各种运输方式中，空运、铁路运输的客观条件限制最大，与公路、水路运输方式相比危品箱承运量可说微不足道。公路运输具有单元小、速度快、调度灵活等优点，现在或将来仍会是危品箱运输的主要承担者，但超过一定路程距离后，水路运输单元大、成本低的优点就足以使其比公路运输有着更强的竞争力。因此，利用水路运输的内贸危品箱绝不在少数。

事实上，据行内人士反映，内贸危品箱的量并不比外贸少，只是由于内贸集装箱运输缺少有效的监督机制，在利益的驱动下，众多货主/货代公司在托运时瞒报才导致内贸危品箱的统计数远比实际数要低，这也许早已是一个公开的秘密。问题是，危化品作普通货物托运，实际上已引起了一系列严重的社会后果。案例一

2004年7月，某公司的“南泰27号”货轮中装载有保险粉的集装箱发生自燃，引发特大火灾事故，造成重大经济损失一案，就是以“添加剂、滑石粉”的名称托运，“保险粉”不“保险”，这也许是无知的货代刻意瞒报时所意想不到的，事故导致承运人、启运港港口当局、码头、当地海事部门均蒙受了“不白之冤”，在经济上、形象、声誉上均遭受了巨大的损失。

案例二

今年7月，在北方运至广州的集装箱船舶上，被发现一个以“纸浆”名义托运的集装箱内流出带有刺鼻异味的不明液体，后经追查，确定为国内危规号为82021的“环己胺”，国际危规号UN2357，属于第八类的腐蚀品，副危险性为易燃性。“环己胺”与“纸浆”两者完全是风马牛不相及。

案例三

无独有偶，也是今年的7月，从北方运往广州的一票货中，舱单仅记载货名为三氯乙烯，但舱单、舱图包括电子舱单以及集装箱箱体上均没有将这种本属于第6.1类危险品按规定作好标志、标记、标牌，显示为危险品，后被海事处发现对承运人、货主进行了处理。在这种情况下，除非码头单证处理人员具有很高的危险品专业知识，否则很难发现货主/承运人瞒报了危险品练习我国出口海湾国家某货物50箱，每箱体积为41×