航空运输行业深度报告

航空运输行业深度报告一、行业基础知识（一）航空运输产业链航空运输是指在具有航空线路和飞机场的条件下，利用大、中型客机、支线飞机、货机

以及直升机等作为运输工具进行客货邮运输的一种运输方式。1、航空运输业的上游：主要包括飞机制造商、飞机租赁商、航油供应商、机场、航材提供商和相关辅助行业等。1）飞机制造商：国际两大飞机制造商波音公司和空客公司，基本垄断了世界大中型飞机市场。空客：2015

至

2021

年

7

月，空客公司共交付

4614

架飞机，经典机型包括窄体机

A320

系列、宽体机

A330

系列等，截至

2021

年

7

月底，公司储备订单

6873

架。波音：2015

至

2021

年

7

月，波音公司共交付飞机

3800

架，经典机型包括窄体机

B737

系列、宽体机

B777

系列等，受

737MAX机型影响，2019

年后订单数及交付数量下降，

截至

2021

年

7

月底，公司储备订单

5070

架。中国商飞：C919

大型客机是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大

型喷气式民用飞机，2015

年

11

月

2

日完成总装下线，2017

年

5

月

5

日成功首飞，截止

2021

年

7

月底虽尚未交付使用，但已经累计

28

家客户

815

架订单。支线飞机：有包括巴航工业、庞巴迪（已逐步退出支线飞机制造业务）、中国商飞、

ATR公司等超过

10

家制造商参与竞争。2）航油供应商：目前国内航班航油供应是以中国航空油料集团公司及其下属企业为主

要供应商，同时还有其他多家航油供应企业参与其中。3）各地机场：主要为航空运输企业提供航空时刻资源、飞机起降服务、导航服务等。依照机场吞吐量对机场进行等级划分，进而根据航班起降机场的等级对航线进行划

分。将机场分为

5

级：a）北上广深机场（共

6

个）为

1

级机场；b）其余吞吐量排名前十的为

2

级机场；c）排名

11-30

名的为

3

级机场；d）排名

31-50

的为

4

级机场；e）排名

51

之后（包含

51）的为

5

级机场。航线分级：按照起飞机场和降落机场对应等级进行组合，航线可分为

15

级。例如，1机场对飞为

1

级航线；1

级、2

级机场对飞则为

2

级航线，以此类推。4）航材供应商：主要为新购飞机机上辅助部件以及后续运维零部件提供支持，相关产

品的供应商较多，市场供应充足。相关辅助行业包括提供飞机上供应品的航空食品业以

及负责机组人员培训的培训行业等。2、航空运输业的下游：主要包括客运客户和货运客户。客运客户：可分为对价格不敏感的商务出行客户和对价格较敏感的个人自费客户。货运客户：主要包括直接客户、货代公司、物流快递公司等。航空运输业下游需求与宏观经济具有正相关性，会受到经济周期的影响。（二）航空公司分类截至

2020

年底，中国共有运输航空公司

64

家。按不同所有制类别划分：国有控股公司

49

家，民营和民营控股公司

15

家。在全部运输航空公司中，全货运航空公司

11

家，中外合资航空公司

9

家，上市公司

8

家。其中干线客运航司占比约

72%，支线航司占比约

8%，干线+支线结合航司占比约

3%。1、根据市场定位不同：可将航空公司分为全服务航司、低成本航司和支线航司全服务航司和低成本航司主要经营的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、

全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司

的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司

的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。支线航空所处的细分市场为客源相对不足的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低

成本航空的更为下沉的细分市场。干线与支线是相对独立的市场竞争格局。全服务公司：以三大航为代表，主力在干线市场，需求更为旺盛，同时竞争也较为激烈。低成本航司：以春秋航空为市场领导者，此外吉祥控股的九元航空，东航控股的中联航

等也参与其中。支线航空公司：市场目前相对参与者较少，核心参与者华夏航空，此外还有幸福航、北部湾等，但规模相较于华夏航空要小。2、根据股权属性及规模划分：可分为三类1）第一类：三大航—隶属国务院国资委“三大航”是指中航集团、南航集团、东航集团三大航空集团。中航集团包括国航、山航（非控股）、深航、澳门航空、昆明航空、北京航空、西藏航

空（非控股）、大连航空和内蒙航空等；南航集团包括南航、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、河北航空、江西航空、重

庆航空和河南航空等；东航集团包括东航、上航、中联航和一二三航空。2）第二类：地方航空—隶属地方政府海南、四川、天津、成都、首都等航空公司，部分航司为地方与三大航、海航等共建。3）第三类：民营航空春秋、吉祥、华夏、长龙、东海、瑞丽、奥凯、幸福等航空公司。（三）主要上市公司介绍1、中国国际航空股份有限公司（“中国国航”）1）公司背景：中国国航前身为民航总局北京管理局，为配合中国民航业的改革，1988

年

7

月原中国国

际航空公司成立，并承接了民航北京管理局的业务。2004

年原中国国际航空公司的控股

股东中国航空集团有限公司（“中航集团公司”）及其全资子公司中国航空（集团）有

限公司（“中航有限”）共同发起设立中国国航。截至

2020

年末，中航集团公司和中航有限合计持有国航

51.7%股权，公司控股国货航、

深圳航空（含昆明航空）、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空等（与中国国航

合称“国航集团”）。2）公司资源：中国国航是国内唯一的载国旗航空公司，主基地位于北京首都国际机场。在强大的机队

实力支撑下，目前航线网络已覆盖六大洲，具备全球运营能力。公司构建了以北京、成

都、上海、深圳为一级重要节点的四角菱形网络，持续打造北京超级枢纽、成都国际枢

纽、上海和深圳国际门户，同时占据北京首都国际机场和成都天府国际机场最大时刻份

额。截至

2019

年，国航集团经营客运航线达

770

条，其中国际航线

137

条，地区航线

27

条，

国内航线

606

条；通过与星空联盟成员的合作，将服务进一步拓展到

195

个国家（地区）

的

1,317

个目的地。2020

年受疫情影响，集团共经营客运航线达

674

条，其中国际航线

48

条，地区航线

6

条，国内航线

620

条。公司掌握大量优质时刻、航线资源。以最新

2021

年夏秋航季民用航空飞行计划进

行统计：与枢纽网络战略相匹配，公司

1、2

级机场的时刻占总时刻比近

5

成，其中

1

级机场占

比最高，超过

30%；2

级机场时刻占比

17.5%。从航线等级看，1-5

级航线的占比

54.6%，即起飞降落有其中一个在北上广深机场的航

班量超过总计划量的一半。2、中国南方航空股份有限公司（“南方航空”）1）公司背景：南方航空由中国南方航空集团有限公司（“南航集团公司”）于

1995

年发起设立，南

航集团公司前身为中国民用航空广州管理局的一部分，南航集团公司以中国南方航空

（集团）公司为主体，联合新疆航空公司、中国北方航空公司组建而成。截至

2020

年

底，南航集团公司直接和间接合计持有上市公司

60.42%股权，公司实际控制人为国务

院国资委；公司控股厦航（含河北航空、江西航空）、汕头航空、珠海航空、贵州航空、

重庆航空和河南航空等。2）公司资源：南航按照“一个总部，两个枢纽”总体定位，着力建设广州、北京两大综合性国际枢纽，

拥有广州白云机场和北京大兴机场两大主基地。2020

年，南航深耕大湾区，在广州市场

份额已经超过

50%，同时，2020

年完成全部在京航班转场大兴机场。南航及其控股公

司在大兴机场日均计划航班量超

400

班次，通达国内

40

余个航点，通过链接地面交通

形成辐射京津冀和雄安新区连接国内外的航线网络，时刻份额达

45%，成为大兴机场最

大主基地公司。通过全面推进“双枢纽”战略布局，南航将进一步完善体制机制和配套

资源，尽快形成“南北呼应、比翼齐飞”的发展新格局。时刻、航线资源方面，公司

3

级机场时刻和

3

级航线占比最大。依据

2021

年夏秋航季

民用航空飞行计划：公司

1、2

级机场的时刻占比

41.8%，略低于国航，3

级机场占比

32.4%，1-3

级机场时

刻总占比

74.1%；4-5

级机场时刻占比

25.9%。从航线等级看，1-5

级航线的占比

43.6%，其中

3

级航线占比最高，为

19.5%

，此外

10

级航线（3

线机场互飞）列第二，占比

15.1%。3、中国东方航空股份有限公司（“中国东航”）1）公司背景：东航前身为中国东方航空公司，成立于

1988

年。为筹备股份制改制和境内外上市，中

国东方航空公司进行了分立重组。原公司中直接从事航空运输和服务的东航上海总部和

子、分公司划入公司整体改制为股份公司。截至

2020

年

12

月

31

日，由国务院国资委

控股的东航集团公司通过直接及间接持股的方式共持有公司

49.79%的股权。公司全资

控股上海航空、中联航和一二三航空。2）公司资源：公司总部和运营主基地位于上海。上海飞往亚洲各主要城市时间约

2

至

5

小时，飞往欧

洲和北美西海岸航行时间约

10

至

12

小时；2

小时飞行圈资源丰富，涵盖中国

80%的前

100

大城市、54%的国土资源、90%的人口、93%的

GDP产出地和东亚大部分地区。公

司通过与天合联盟成员合作，构建并完善了覆盖全国、通达全球的航空运输网络，可通

达

170

个国家、1,036

个目的地。公司在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额，主基地区位优势明显；公司旗下东

航江苏和浙江分公司分别在江苏、浙江两省具有基地运营优势和较强的品牌影响力。公司积极打造上海核心枢纽，优化航线网络结构，结合浦东机场“T1

航站楼+S1

卫星厅”

枢纽运行，提升在上海及长三角航空运输市场的影响力。公司机场时刻、航线等级分布相对均匀。公司

1

级机场时刻占比最大，为

27.1%，2-4

级机场时刻占比分别为

17.5%、19.4%、

17.1%和

18.9%，整体分布较为平均。航线等级看，1-5

级航线占比

43.2%，其中

3

级航线占比最高，为

12.7%

，航线等级分

布同样相对平均。（四）行业格局1、四大航空集团份额占比约

8

成中国四大航空集团（中航集团、南航集团、东航集团与海航集团）占据绝对份额，近年

来随着部分民营航司、支线航司的快速发展，四大航空集团占比略有下降，但基本保持

8

成左右。运输周转量看：2015

年，四大集团运输周转量合计占比

88%，2019

年为

85%，2020

年

为

81%；旅客运输量看：2015

年，四大集团合计占比

86%，2019

年占比

82%，2020

年受国际线

影响，占比

78%。增速来看，其他航司相对较快。三大航

2015-2019

运输周转量复合增长率

8.9%，海航集

团

14.9%，其他航司

18.5%；旅客运输量方面，三大航复合增速

8.5%，海航集团

13.8%，

其他航司

18.4%。2、上市航司经营数据对比1）旅客运输量：南航多年行业第一上市公司口径，南方航空、中国国航和中国东航合计占比近

6

成。南航旅客运输量多年保持行业第一，2020

年占比

23.2%；东航占比第二，2020

年占比

17.9%；国航

2020

年占比

16.4%。趋势上，南航自

2016

年以来市占率基本维持

23%左

右，国航、东航的市占率有小幅下滑。春秋、吉祥和华夏三大民营航司市场份额则有小

幅提升，2015

年，三家民营航司合计占比

5.9%，2019

年占比

7.9%，2020

年

9.8%。2）客座率：春秋保持领跑春秋航空客座率持续领跑，2019

年客座率

90.8%，同期南航

82.8%，东航

82.1%，国航

81.0%，吉祥

85.2%，华夏

80.7%。趋势看，2015-2019

年，华夏航空客座率提升幅度最大，为

7.8

个百分点，南航、东航、

国航分别提升

2.3、1.6

和

1.1

个百分点，春秋、海航分别下降

2.0

和

4.8

个百分点，吉祥

基本维持不变。3）机队规模：南航规模最大上市航司中，南航机队规模最大，截至

2020

年末，公司共运营客机

851

架，占行业比

重

22.9%；东航运营客机

734

架，占比

19.7%；国航运营

707

架，占比

19.0%；三大航

合计占比

61.7%。春秋运营

102

架，占比

2.7%，吉祥

98

架，占比

2.6%。4）盈利水平：民营航司净利率更高2019

年，国航、东航、南航归母净利率分别为

4.7%、2.6%和

1.7%，春秋、吉祥、华夏

等民营航司分别为

12.4%、5.9%和

9.3%。其中春秋航空

2015-2019

年归母净利率均维持

11%以上；华夏航空除个别年份外，均维持较高利润水平，2020

年在全行业亏损的情况

下，华夏成为唯一盈利的航司，归母净利率

13%。三大航中，2015-2019

年期间，国航的净利率水平高于其他两家。图片上传中......3、上市航司财务数据1）三大航：南航收入规模最高，国航单位收益最强营业收入：2017-2019

年三大航营业收入均在千亿以上，其中南航收入体量最大，2019

年

1543

亿收入。国航

2003-2019

年营收复合增速

11.4%，2010-2019

年增速

5.9%；南航

2000-2019

年复合增速

13.0%，2010-2019

年增速

7.9%；东航

2000-2019

年增速

13.2%，2010-2019

年增速

5.5%。归属净利润：国航整体利润最高2010

年之前，三大航归属净利绝对值较低且不稳定，2010

年起利润水平真正上台阶。2010

年国航归属净利超过

100

亿，而东南航也超

50

亿，此后一直到

2019

年均保持盈利，

2020

年受疫情影响出现亏损。除了

2008

及

2020

年三大航均亏损的年份外，国航保持了

最高的利润体量。客座率：以

2010

年为分水岭，客座率从

60%多逐渐上升，2010

年后三大航基本维持

80%

以上直到疫情开始。座公里收益：座公里收益先升后降，2011

年见顶后有缓慢下降，疫情前维持在

0.40-

0.44

元之间。其中国航座公里收益水平高于兄弟公司，体现公司资源及客群优势。2）民营航司：收入增速明显超过行业营业收入：三大民营航司成立后营收保持高增长。2011-2019

年，春秋营收复合增速

16.2%，吉祥

19.5%；华夏

2013-2019

年复合增速

35.7%。归属净利：春秋

2019

年之前归属净利率保持

11%以上，华夏除个别年份也保持较高水

平，吉祥

2018

年后净利率小幅下滑。客座率：疫情前，春秋维持高客座率

90%以上，吉祥

85%上下，华夏由

70%逐步提升

至

80%左右。座公里收益：因属性不同，春秋定位于低成本，其座公里收益相对较低；华夏航空立足

于支线，其航程短的特征会使得座公里收益与成本均高于行业，并不具备完全可比性。（五）航空运输业的典型特征1）航空产品的特殊性：航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空

运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，而其产品具备不可存储性，会左右航空公司定价策略。同时航空运输业属于服务业，承运人必须扩大运力以满足社会上日益增长的产品需求，

为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。2）资金、技术、风险密集性：航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本

巨大，因此其运营成本非常高。航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间

互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应

的财力，像贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运

输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运

营和发展。3）自然垄断性：由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输

主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中

形成自然垄断。4）周期性：航空运输业与宏观经济周期密切相关，属于周期性行业。宏观经济稳定快速增长阶段，

经贸往来频繁、消费能力旺盛，因此航空运输行业也随之进入景气周期；但若发生经济增速放缓甚至衰退，一方面，市场需求将显著萎缩，另一方面，消费者对

于交通成本的敏感性提高，选择成本相对较高的航空出行方式趋于谨慎，从而使得航空

运输行业出现不同程度的萧条。但近年来，由于因私出行占比的不断提升，航空业的消费属性开始逐步显现。5）季节性：航空运输业具有显著的季节性特征，从而对航空运输企业在淡旺季中的收入和盈利造成

一定的差异。中国航空客运的旺季一般出现在春运和暑运期间，客运业务的季节特征使得航空公司的

盈利能力随季节波动。统计国航、南航分季度归母净利润发现，一季度、三季度归母净利整体高于二、四季度，且四季度传统淡季公司较大概率出现亏损。根据中国民航运输业的特点，民航局每年组织各航空公司分夏秋和冬春制定两次航线航

班安排，以使航线航班安排更加科学合理，符合运输需求季节性的变化。二、航空公司盈利驱动因素（一）票价：供需决定价格、市场化改革打开上行空间1、行业供给分析影响航空运力供给的指标主要为：飞机数量*可供座位数*飞行小时数*飞行时速1）飞机引进：各航司引进飞机（除国产飞机）的数量、类型需报经民航局和国家发改

委批准后采购。根据

2021

年

7

月发布的民航局运输飞机引进管理办法，对境外飞

机引进（不含短期经营租赁和境外湿租）及长期续租飞机等项目为“委办项目”，由申

请人提出申请，管理局出具评估意见，民航局出具审核方案，报国家发展改革委下达飞

机引进方案。委办项目为集中办理项目，申请人和管理局均应于每年

4

月底前报送当年

飞机引进项目或评估意见，8

月底前报送下一年度飞机引进项目或评估意见。飞机引进不仅存在上述审批和进度不确定性、还存在飞机制造商交付不确定性、航司引

进时间和投放市场的不确定性、以及其他偶发因素导致的不确定性（如

737MAX停飞

并暂停引进）等。2）可供座位数：根据不同型号的飞机确定。窄体机以波音

B737

系列和空客

A320

系列为代表，通常根据航空公司需求，单架座位

数介于

150-180

左右，部分加长机型叠加高密度座位排布可达到

200

座以上，通常适用

于

5000km以下的航线；宽体机以波音

B787、B777、B747，空客

A330、A350、

A380

等为代表，单架座位数介

于

250-400

不等，A380

在

3

级座位排布下可达到

555

座，通常适用于

8000km以上的洲

际航线。考虑宽体客机载客量多，虽然航距较短，但宽体机可以有效解决国内航班时刻

紧张的问题，因此在北上广深互飞等航线宽体机占比较高。2010

年开始，各航司逐步加快大型飞机引进，以加速扩张国际航线，抢占国际份额。2017-2018

年左右，在前期运力快速扩张的背景下，中国国际市场供过于求的态势逐渐

显现，三大航宽体机引进的速度有所放缓。3）飞行小时数反映飞机的利用率，考虑飞行速度相对固定，飞行小时越长则能提供的

运力越多。中国民航体系长期以来将安全排于首位，各航司飞行小时数一般很难超过

10

小时/天，少数运行较为优秀的航司如春秋、吉祥通过精细化管理、飞机调度和开通

红眼航班等方式，可达到

11-12

小时。2、行业需求分析1）从行业发展阶段来看，国内航空业仍有极大的发展潜力和空间。人均乘机次数来看，中国

2019

年仅为

0.47

次（6.6/14），在

G20

国家中，中国人均乘

机次数排名第

14，远低于澳大利亚（3.0）、美国（2.8）、加拿大（2.5）等发达国家，

甚至低于土耳其（1.3）、沙特（1.1）、俄罗斯（0.8）、墨西哥（0.55）、巴西（0.49）

等发展中国家/中等收入国家。按照民航局新时代民航强国建设行动纲要规划，至

2035

年人均乘机次数超过

1

次，

预计可达到约

1.5

次左右，假设人口维持

14

亿水平，则对应

16

年旅客复合增速

4.8%-7.5%，仍处于较快发展时期。2）因私出行占比提升，航空出行消费属性逐步增强长期以来国内民航需求增长较为稳定。2010

年是中国航空业分水岭（行业客座率升至

80%以上，三大航再无出现过亏损）。2010-19

年旅客人数复合增速

10.5%，仅

2012

年

（GDP首次跌破

8%+干线高铁开通）与

2019

年为个位数增长，分别增长

8.9%与

7.9%。

分区域来看，国际增速更快：2010-19

年国内复合增速

10.0%，国际增速

16.1%。2020

年疫情冲击旅客大幅下滑

37%，其中国内下滑

30.3%，国际下滑

87.1%。3）支线航空尚处成长初期从当前行业发展现状特征来看，支线航空尚处于行业发展的起步阶段或成长期初期：远

期市场空间极大，参与公司少且规模相对小，行业增速快，同时竞争相对缓和，此外商

业模式上需要依赖政府运力采购等形式开拓和培育市场。对应的，干线航空处于成长期中后期，行业增速相对较慢，同时竞争较为激烈，行业格

局趋向逐步稳固。4）二八分化下，下沉市场具备更强需求潜力中国机场分布现状来看，呈现典型的“二八分化”从数量看：300

万吞吐量以下机场个数占比约

8

成。截止

2019

年底

中国共

239

座机场（不含港澳台），其中吞吐量在千万之上的

39

座，占比

16.3%，300-

1000

万吞吐量的机场

16

座，占比

6.7%，合计

23.0%，300

万吞吐量以下的机场占比达

到了

77%。从吞吐量看，千万级以上机场完成的吞吐量达到

11.3

亿人次，占全国吞吐量

13.5

亿的

83%。典型的“二八分化”，20%左右的机场占据了全国八成的客运量。从市场容量来看，干线市场容量更大，增速较慢，对应的支线市场容量和占比均较小，

但增速更快，市场空间潜力更大。纵向来看，统计近

5

年和

10

年分等级机场旅客吞吐量复合增速，一线核心机场的时总量增速受到了限制，而越下沉机场增速越快。5

年复合增速：1-5

线机场分别为

5.5%、8.9%、10.6%、14.5%和

18.9%；10

年复合增速：1-5

线机场分别为

6.6%、10.6%、11.4%、14.6%和

19.1%。绝对增量看：2019

年，5

线机场（50

名之后，支线机场为主）以仅占

10%多的旅客量占

比，贡献了约三分之一的增量，1-2

线和

3-4

线（11-50

名机场）各以

40%多占比，分别

贡献

1/3

左右增量。从增量分布来看，全国民航需求呈现市场越下沉增速越快，绝对增量越大的局面。（二）航司成本构成及对比1、各航司成本构成：航油+折旧（租赁）+人工+起降占据

8

成左右航空公司成本主要包含航油成本、飞机折旧和租赁费、起降费、员工薪酬、维修费、餐

食机供品费用和其他费用。从构成来看：航空油料为最大的成本项，占比达

30%左右。2019

年三大航、春秋、华夏的航油成本

分别占总成本的

31.7%、31.8%和

31.4%。飞机折旧和租赁费也是成本的重要构成。2019

年三大航、春秋、华夏的飞机折

旧及租赁费分别占总成本的

18.5%、15.4%和

18.9%。人工成本也占据成本较大份额，2019

年三大航、春秋、华夏的人工成本分别占总成本

的

17.1%、18.9%和

16.3%。起降费与航司全年飞机起降架次以及最大载重有关，同样是公司的重要成本项，2019

年

三大航、春秋、华夏的起降费分别占总成本的

14.2%、18.5%和

13.6%。2、各航司成本对比1）以三大航为首的全服务航司，座公里成本相对高。2019

年三大航座公里成本均值为

0.395

元，座公里航油成本

0.125

元，扣油座公里成本

0.27

元。吉祥航空座公里成本

0.353

元，座公里航油成本

0.107

元，扣油座公里成本

0.246

元。2）华夏航空作为支线航空的代表性航司，考虑支线机型航段成本低的特点，主要采用

庞巴迪

CRJ900

系列飞机进行支线市场开发，运营成本角度，相比

A320

等干线飞机，

支线飞机单座位成本较高。2019

年华夏座公里成本

0.427

元，座公里航油成本

0.134

元，

座公里扣油成本

0.293

元。3）春秋航空作为国内领先的低成本航司，其座公里成本常年显著低于其他航司。2019

年春秋航空座公里成本

0.3

元，相比吉祥少

15%，相比三大航均值少

24%，相比华夏少

30%；座公里航油成本

0.095

元，相比吉祥少

11%，相比三大航少

24%，比华夏少

29%；座公里扣油成本

0.205

元，相比吉祥少

17%，相比三大航少

24%，比华夏少

30%。3、航油弹性测算航空油料为航司最大的成本项，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，

进而影响航空公司利润水平。关于航油的定价将在本工具书的后续章节进行介绍，此处仅对航油的利润弹性做测

算：以

2019

年为例，若平均航油价格下降

10%：国航的航油成本可下降

35.96

亿元，对应

2019

年利润总额可增加

39.5%，扣税后归属净

利可增加约

42.1%；东航的航油成本可下降

34.20

亿元，对应

2019

年利润总额可增加

79.5%，扣税后归属净

利可增加约

80.3%；南航的航油成本可下降

42.81

亿元，对应

2019

年利润总额可增加

105.2%，扣税后归属

净利可增加约

121.1%；春秋的航油成本可下降

4.20

亿元，对应

2019

年利润总额可增加

17.5%，扣税后归属净

利可增加约

17.1%；吉祥的航油成本可下降

4.35

亿元，对应

2019

年利润总额可增加

31.1%，扣税后归属净

利可增加约

32.8%。（四）航空辅助收入航空辅助收入超出机票之外的收入。从分类上看，辅助收入可以分为：菜单式自选服

务收入、常旅客积分销售、代销产品佣金和机上广告类资源销售四部分。客票服务辅助性收入：票价锁定收费、退改票权利收费、信用卡付款收费、邮寄行程单

收费、出票服务手续费、呼叫中心预定服务费等。地面服务辅助性产品收入：逾重行李、快速登机、贵宾室、行李运送服务、无人陪伴儿

童、专人接送服务、宠物运输等服务收入。机上服务辅助性产品收入：机上选座、机上餐食预订、机上用品预订、机上娱乐系统收

费等。常旅客积分销售收入常旅客积分销售收入指把积分和机票价格关联，通过向常旅客直接销售积分获得销售收

入，或者通过向常旅客计划合作伙伴包括租车公司、酒店、零售商、银行、信用卡公司等销售积分获取收入。（如银行与航空公司发行的联名卡，通过积分可以兑换航空公司

里程）代销产品佣金代销产品佣金指航空公司销售第三方产品赚取的佣金。产品种类涵盖机上商品和免税品、

酒店、租车、旅行、机场巴士、保险、停车位等，代销方式从机上拓展至航司网站，线

下延申至线上。广告品牌类辅助性收入此类辅助性收入指航空公司借助其自身品牌价值，吸引第三方广告投入或者向第三方输

出品牌管理带来的收入。广告收入类如第三方在航空公司飞机机身、客舱物品、贵宾休

息室、登机口廊桥、机上读物投放广告收入。品牌价值输出如第三方品牌植入航空公司

品牌，航空公司服务、管理品牌培训输出，第三方互联网平台（如淘宝、京东）接入航

空公司机上

WiFi平台等。从海外经验看，全球航空业辅助业务收入规模增长迅速，来源多元化，辅助收入已成为

公司收入的重要构成部分。2019

年全球

160

家航司辅助收入推算为

1,905

亿美金，占总收入比重

12.2%，测算每人

次辅助收入

24

美金。其中，菜单式自选服务收入达

756

亿美元，占辅助收入比重近

7

成。2020

年，受疫情影响，全球

134

家航司辅助收入推算为

582

亿美金，其中菜单式自

选服务收入

385

亿美金。而国内航司辅助业务收入尚处于培养阶段，无论从辅助收入占比还是人均辅助收入上较

欧美航空公司均有不小差距。其中低成本龙头春秋航空属于国内航司中的领先者。春秋航空开发了诸多辅助业务产品，包括机票+酒店、租车、签证、火车票、快递行程

单、多级逾重行李、贵宾室、接送、门票、酒店等，并结合市场热点持续丰富机票+X产品。2019

年，春秋航空共实现辅助业务收入

7.5

亿，占总收入比重

5.1%，人均辅助

收入

33.5

元。三大航的辅助收入多来自付费选座、机上付费升舱等业务，辅助收入规模较小，普遍占

比在

2%左右，人均约

20

元。近来，三大航逐步丰富辅助产品种类，例如东航推出经济

舱分级制度，提供超级经济舱、灵活经济舱、标准经济舱、基础经济舱产品；南航推出

一人多座等产品。预计随着市场化不断推进，辅助业务或将逐步成为航司提供差异化服

务、精准营销继而增值变现的有效抓手。三、商业模式分析（一）三大航：持续提升枢纽基地掌控力三大航占据国内干线航空客运市场绝对份额，其主要参与竞争的市场为出行需求旺盛、

客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济

发达城市。对应目标客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行

旅客。因此，对三大航来说，抢夺枢纽机场时刻资源是其构筑核心竞争力的关键。1、超级承运人+超级枢纽趋势三大航通过提升核心枢纽基地的掌控力进而与枢纽机场深度绑定，以打造世界级“超级

承运人”。国航构建了以北京、成都、上海、深圳为一级重要节点的四角菱形网络，持续打造北京

超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳国际门户。南航则依托广州、北京、乌鲁木齐、重庆四大枢纽搭建覆盖国内国际的航线网络。东航以上海为主基地，拥有上海虹桥机场和浦东机场最大时刻份额；另有昆明、西安两

大枢纽机场，构建了覆盖全国、通达全球的航空运输网络。2、抢占枢纽机场优质时刻资源1）时刻占比：统计

2021

夏秋航季北上广深及其余吞吐量排名前十的机场，国航占据北京首都机场

70.3%的份额，同时拥有深圳宝安

35.6%和成都双流

30.5%的时

刻；南航在广州白云机场的份额达

55.5%，在北京大兴机场的份额为

47.2%；东航在上海浦东、上海虹桥分别占有

42.8%和

51.8%的份额，同时拥有昆明长水机场40.0%和西安咸阳机场

32.1%的时刻份额。总体来看，超级承运人+超级枢纽的迹象逐渐显现。2）时刻分布：时刻分为

4

档，分别为

5-9

点早班机、9-16

点高峰时段、16-22

点

次高峰、22-5

点为红眼航班。统计三大航在北上广深

6

大一线机场

2021

夏秋航机的时

刻分布，国航、南航、东航在高峰时段的占比分别为

38.9%、41.5%和

41.8%；次高峰

时段的占比分别为

34.7%、34.8%和

35.9%。即一线机场中，三大航超

7

成的航班排在高

峰及此高峰是时刻，对应的票价也相对更优。3、全球网络化布局，积极争取国际航权在国际航线中，中欧中美长航线为重点（距离长、运量大），以三大航为代表的全服务

航司均积极争取以推进全球化网络布局，目前现有的核心航权已基本分配完毕。从分配结果来看，三大航在国际尤其是中远程国际线中，占据绝对份额。（二）春秋航空：极致的低成本基因+危机意识铸就经营灵活性春秋航空的顶层设计使得公司需要将流量-成本-价格循环做到良性且具备竞争力。而这

样的模型使得公司在经营模式上，选择了“两单”、“两高”和“两低”。即单一机型、单一舱位：春秋只设置单一经济舱可使得座位数较两舱布局的公司多出15-20%，公司为

180

座及

186

座布局（传统布局为

160

座左右），新引进

A321NEO飞机座位达到

240

个（同样远超传统的

200

座位布局）；高客座率与高飞机利用率：相对低的价格可以吸引更高的客座率，而公司推动飞机利用

率的业务则需要更多地利用延长时段（8

点前或

21

点后起飞）飞行，从而增加日均航班

班次。两低则为低销售费用与低管理费用。从另一个角度，这样的模式也决定了公司市场开拓的选择，其背后隐含的商业逻辑是：

公司座位布局高于传统公司，高客座率必须有客源的保障，但日利用率的提升不能对客

座率产生明显的拖累，因此使得公司在市场开拓角度要争取具备充沛流量或具备潜力的

市场，对客户群体进行细分，用价格策略来激活。因此我们会看到春秋在进行市场开拓

时，其涉及的机场极少低于

300

万吞吐量以下。公司基地基本为干线机场，枢纽基地为上海浦东、虹桥两场。2019

年公司以上海两场

为出发或目的地的航线起降架次占公司总起降架次约

46.7%，运送旅客人次占上海两场

旅客吞吐量合计比例约为

8.5%。此外公司在华东：以江苏扬州和浙江宁波为支撑；在华南：以深圳为核心、

揭阳为支

撑；在华北：以石家庄机场为核心；在东北：以沈阳机场为核心；2019

年新投入兰州

和西安机场作为开拓西北区域的基石，2020

年新开辟南昌基地。除扬州外，其他基地均为干线机场，且

10

个基地/重要节点中仅扬州和揭阳为百万级机

场。由于春秋所在的基地机场普遍等级较高，公司占比通常不会太高。在

2021

年夏秋航季

飞机计划中，公司仅在扬州达到

31%，较早进入的石家庄达到

23%，其他基地份额均低

于

15%。相比较传统全服务航司，其较低的总成本和变动成本降低了公司全成本/运营成本的盈

亏平衡点，继而在突发事件来临时，可以停飞更少的航班（对应运力、运量和客座率下

滑较少），以及可以更快恢复航班（较低的边际成本和固定成本，使得达到盈亏平衡的

复飞运量要求更低），继而体现出公司更强的运营韧性。特别在低油价背景下，成本曲线下移，会使得对应保本运量前移，低成本航空运营策略

可更加灵活。（三）华夏航空：极致的模式创新1、1.0“线”时代：运力采购模式下不断开拓新航线华夏航空作为支线航空的代表，其运营模式有不同于干线航空的机构运力采购，同时公

司独飞航线比例高达

90%左右，在基地市场份额占比相对较高，是连接支线与干线网络

交流的重要环节。干线航空可以凭借客座率与价格工具推动盈利弹性，而对于支线航空来说，由于流量的

并不足够充沛，但运力采购模式的加成下，不断开拓新航线是公司利润提升的重要策略。航线开拓看：公司

15

年航线

56

条，20

年达到

169

条航线，近

5

年复合增速

25%。航点开拓看：公司由

15

年冬春

65

个航点，增至

21

年夏秋

132

个，覆盖机场占全国机

场数量比重由

2015

年的

16.7%（15

年机场

210

个）增至

20

年末的

55%，覆盖省份由此

前

25

个增加至

29

个。时刻增量看：公司国内周时刻数由

15

年冬春航季的

2236

个，增至

21

年夏秋航季

5956

个，年复合增速（15

冬春-20

冬春）21.6%。分区域看：新疆与内蒙是两大核心增量区域相比

15

年冬春航季，新疆区域为公司最大时刻增量区域，由

0

增至

1120（18

年中进入

新疆市场），占公司期间总增量时刻的

36.4%，占当前公司总时刻的约

21%，我们预计

公司在新疆投入

10

架左右过夜飞机。其次为内蒙古区域，增量占比

15%，新疆与内蒙两大区域合计占总增量比重超过

50%。2、2.0

时代，从线到网，航空综合出行方案服务商雏形初现由线到网，可以有效提升支线机型利用率，深耕区域提升竞争力离散客源+多次签派，环串飞运营模式将支线机型利用率尽可能提升。不同于干线航空（三大航等为代表）集中-集中的运营逻辑，支线航空是离散到集中，

或离散到离散，即将相对离散客流量分布的出发地机场运输到客流较为充沛的目的地，

或将相对离散分布的客源运输到另一个相对离散分布的机场做中转。由于两端支线机场客源都不足够充沛，西部区域气候、环境也较东部更为多变，飞机日

利用率能否保持高位更为考验公司航线设计与运营运维能力。环串飞模式则可以尽可能

提升支线机型利用率。多次签派、多次起降，航段短，但频次高，这样的运营模式使得公司将飞机日利用小时

有效提升到较高水平。3、提供航空出行综合解决方案1）新疆模式：环串飞成网，打造最适合中国西部地区的支线航空模式公司

2018

年中进入新疆市场，避开乌鲁木齐，打造库尔勒作为次枢纽，树立最适合我

国西部地区的支线航空模式。到

2019

年末，新疆模式已经成熟，公司成为新

疆区域航空出行综合解决方案的创新者。如与南航在新疆区域对比，公司呈现明显的网络状，而南航则为以乌鲁木齐为中心的放

射状典型航线对比来看，公司在新疆航线呈现多次签派、航距较短、起降频繁的特征，

与干线航司截然不同。2）兴义模式新疆模式：“云上公交”+干支通程a）

“云上公交”：兴义-贵阳航线公交化运营，助力吞吐过百万。2015

年

7

月

1

日，华夏航空联合兴义机场正式推出“云上公交”产品，兴义-贵阳的每

日往返航班将新增

4

班；2015-17

年连续三年旅客吞吐量超过

70%；2018

年

10

月：华夏航空在兴义投放过夜飞机，兴义是贵州省第一个有过夜飞机正式驻

场的支线机场。2018

年机场突破百万吞吐，而

2014

年仅

17

万吞吐量。b）兴义-贵阳-“全国”，通程航班模式实现小城市通达性提升最优解通程航班的意义在于解决低线城市通达核心大城市的需求。低线城市直达北上广等核心

城市都会面临核心机场时刻紧缺、时刻优先保障其他大城市连接需求、潜在需求相对不

足或航司开通动力不强等因素掣肘。通程航班是解决该问题的最优方案。公司以独立支线承运人的身份与国内主流干线航空

公司及区域航空公司签署了代码共享及

SPA协议，开展干支结合和中转联程业务，实

现支线城市居民到中心城市的快速通达，搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性支线航

空网络。旅客订票实践中，华夏官网/OTA平台会显示华夏航空通程产品。以兴义-贵阳-全国的模式看，兴义-贵阳航段保持高频次公交化运营，而贵阳有通达全国

的合作网络，即为解决上述矛盾的最优解，既可以方便兴义人民通达全国各大城市的需

求，帮助地方政府及当地机场实现对外通达性的需要，也方便其他区域民众前往兴义，

稳定且有效的提升当地交通条件，继而带动当地经济持续快速发展。3）衢州模式：航空网赋能城市，华东地区的新模式探索华东区域陆地交通发达，高铁、高速公路资源是当前西部难以媲美，因此在华东各省内

难以复制新疆环串飞模式，公司在衢州探索的新模式：东西串联、航网赋能。从开拓航线思路上，第一步：利用公司现有西部航网，开通衢州直飞西部城市航线，以及通过通程航班，进

行东西串联，提升衢州前往西部地区的便捷性。第二步：将衢州作为华东一个干支-支支结合的次级枢纽，通过航线加密提升衢州对周

边城市的吸引力。当衢州开通了前往西部区域的航线后，才有了舟山到衢州的航班开通。

而未来一旦结合通程产品的多样化，衢州连接西部航线加密后，我们认为会通过航空网

络赋能衢州，吸引更多衢州可以辐射的地区，以及类似舟山的支线机场开通支支航线，

提升衢州城市地位。即：衢州的发展空间将随着华夏航空网络辐射范围的延伸而得以成

倍扩展，这一空中网络的通畅，将促进当地经济的发展以及与航空上下游产业链的完善。四、行业政策（一）行业发展政策1、2018

年

11

月，民航局印发新时代民航强国建设行动纲要提出在

2020

年前加快实现从航空运输大国向航空运输强国的跨越，而

2021

年开始至本

世纪中叶，分两阶段推进民航强国建设：1）2021

年到

2035

年，建成多领域的民航强国；服务能力：国际化、大众化、多元化的航空服务体系更加完善，运行质量和效率进一步

提升。人均航空出行次数超过１次，民航旅客周转量在综合交通中的比重超过三分之一。保障能力：基础设施