网络约租车与传统出租车的共生之路

网络约租车与传统出租车的共生之路近日，一幕幕出租车非法聚集表达诉求的闹剧在各个城市登场，舆论众说纷纭，有人为出租车表达同情，有人为网约车叫好，在顶层设计未明确的混战中，大家有一种误判，那就是要么出租车死，要么网约车亡。但笔者认为，这两种事物承载了城市交通发展的不同功能，完全可以共生共存。今天就让我们来揭示它们表面后的真相。分蛋糕和抢地盘自从以滴滴、优步为代表的网络约租车进入出行用车市场后，传统出租车的生存受到猛烈冲击，司机营收每况愈下。另一面，诸多私家车接入叫车平台，既让市民得了方便，也让车主得了实惠。原本垄断经营的市场蛋糕就这样被不打招呼的切掉了一大块，充满“危机”的出租车群体岂能不奋起反抗之！就笔者理解，这是在互联网+和改革浪潮下新老业态的正面激战。就如同火柴和打火机，磁带和光盘一样，后来者“抢地盘”必然要遭到先来者的强烈阻击，因为这关乎尊严和生存。尽管收入还不至于下降到入不敷出，但变化的趋势影响了其私下炒卖标的——出租车经营权的价格。受网约车的市场冲击，一张政府准入的出租车牌照从80万拦腰砍半，仍处于一路走低之势。一方面收入下降，另一方面资产缩水，这还了得!这或许是开车人一家的唯一生计，也或许是开车人养老的唯一寄托，如今，却让他们心惊胆寒。无数次的找政府反映，信访反映，向有关部门反映，甚至聚众造势，他们也觉得精疲力竭，那些诉求也仅是在网约车未被纳入合法轨道前的权宜之计。其实他们心里明白，以前的好日子已经一去不复返了。看清网约车有网民建议，既然网约车那么好，为何出租车司机不转行去开？首先，我们分析一下网约车的可能构成。市场上的网约车应该分两种，一种是以顺路或临时利用闲余时间参与平台应答载客的司机，这种司机有固定工作和收入，从事网约车运营仅仅是体验和好奇心。另一种则是以网约车为谋生手段的，全天候参与平台应答载客的司机。这种司机以前很可能是经常参与非法营运的，不过这次换了个马甲而已。对第一种，我们归纳为体验类网约车，这一类司机每天接单不超过2单，一般为上班和下班时的顺风车接单业务。或者是晚上下班或周末利用闲余时间从事网约车服务。每周接单不超过14单，运营时间总计不超过7小时（按每单半小时算），服务人次不超过21人（按每次1.5人计算）。对第二种，我们归纳为谋生类网约车，这一类司机每天大量接单，假设按每单10公里（城市机动出行平均距离）计算，每天运营240公里（按每小时30公里，每天工作8小时）计算，每天可接单24个，且可不计周末，每周服务人次可达252人（按每次1.5人计算），营运时间56小时。据了解，以往出租车每天接单约为60个，如果谋生类网约车延长服务时间，则接近出租车的接单量。很显然，第二种网约车成为冲击出租车运营的主力。而在网约车群体中，体验类网约车占到90%，谋生类网约车为10%左右。据报道称，杭州号称有20万辆网约车，那基本可以推算谋生类网约车约为2万辆。这些车才是对出租车生存的真正威胁。以下所称网约车，除非特别注明，则仅指谋生类网约车。网约车的出现，既蚕食了原来出租车的部分营收，但也刺激了新的出行需求，如果原来市场的蛋糕是100，那么网约车出现后，蛋糕可能变成了120，网约车拿走了40，而出租车剩下80。我们暂且称上述现象为网约车效应。相比较而言，这一效应在大城市更加明显，但在中小城市则略显平淡。假设原来市场的蛋糕是100，网约车出现后，蛋糕仍旧是100，网约车拿走了10，而出租车剩下90。这也可以解释，为什么大城市网约车的活跃度更高，而与传统出租车的矛盾更加突出的现象。公平竞争还是市场畸形在进入正题前，我们首先必须认同以下事实：1、原来的出租车运营模式下，驾驶员的营收是稳定的，且经营权牌照是有炒卖空间的；2、谋生类网约车是有利可图的，且综合收入不低于出租车驾驶员（否则就去开出租车了）；3、网约车出现后，也有个别出租车司机转行去开网约车，但大部分出租车司机仍旧坚守，说明出租车驾驶员的营收在下降，但仍旧在收入预期区间。综上3点，我们可以得出：同期谋生类网约车的驾驶员综合收入高于出租车驾驶员收入，出租车现有收入较网约车进入市场前有所下降。我们知道，不论出租车还网约车，驾驶员的收入=接单总营收-对应成本。在接单总营收方面，受到的影响因素有：乘客的需求偏好、运营价格、服务满意度、是否高效安全抵达等。在对应成本方面，出租车有车辆折旧、公司管理费、保险费、燃料费、维修费、相关税款等，网约车有车辆折旧燃料费、维修费等，但是没有公司管理费，保险费也较出租车少很多，本应该缴纳税款，但是否足额缴纳也未可知。所以从成本上，两者是不平等的，出租车从单车成本上明显高于网约车。回过头再谈价格。网约车平台大打价格战，以优惠打折抢占市场份额。且网约车的价格是放开的，由平台自定的，甚至高峰期可以加价，甚至鼓励乘客支付小费以提高叫车响应。反之，出租车价格实行政府定价，属于目前价格体系中最为严控的方式。既没有高峰平峰运价调节，也不可能实行价格打折促销，总之，捆绑的结结实实。让价格这一敏感信号在市场中处于失灵地位。一方面价格放开，一方面价格管控，出租车已明显处于竞争劣势。良法与良药从目前市场反映来看，对出租车现状幸灾乐祸者有之，对网约车推崇备至者有之，对网约车平台“阴谋论”者有之，谴责有关部门不作为致市场混乱者有之，小脚走路蹒跚推进出租车改革者有之，支持从严查处网约车行为者有之，等等。放置于时间长河中，我们再看出租车和网约车时，就会发现，这是两种新老业态的正面抗争，是同一种生产方式在不同市场管制下的相互博弈。我们认为，在满足解决市民出行位移的基本功能后，影响大家对出租车或网约车选择的，更多的是价格与服务。但因为价格不在同一管制模式下，所以，必须尽快破除价格管制模式上的不平等，要么开放出租车价格，要么管制网约车价格。至于服务，应该说，出租车驾驶员的服务更加专业，驾驶技能、安全保障和服务周期等，都超越网约车驾驶员。但因为体验的单一性和网约车规模的不稳定性，以及发生意外状况的概率统计不确定性，导致大多数用户产生错觉，认为出租车服务质量差，而网约车服务质量高。但我们认为网约车服务质量高的主要原因则是：1、接单快，2、车辆好，3、服务好坏可立即评价。这三点，可以归结得出：1、网约车规模大，但平均接单次数少；2、私家车车况确实好；3、出租车信息技术应用较落后。交通服务的公益性特点，决定了提供的服务供给必须是长期的、连续的，价格必须是稳定的、可控的，而且应当承担应有的社会义务与责任。就此而言，网约车作为个体，还无法承担上述的公益性义务，也没有相应的制度安排，这个应该由网约车平台统筹落实。这里，还应体验类网约车和谋生类网约车分开而论。作为前者，可以划归到顺风车一类，体现共享经济优势，降低资源浪费；作为后者，可以划归到出租车一类，设定门槛，设计制度，明确权利与义务。尽量使谋生类网约车与传统出租车处于公平竞争环境，进而规范前者的经营服务，增加社会义务，同事减轻后者的运行负担，提高服务质量。综上所述，笔者认为，要引导网络约租车与传统出租车的共生之路，总的思路是，让市场在资源配置中起决定性作用。什么是市场？就是市民出行的需求与供给间的关系和机制；配置什么资源？就是出行供给的质和量，既价格、服务、规模、效率等等；什么是决定性作用？就是由价格、服务、规模、效率等来决定市民出行的需求与供给关系和机制。说白了，就是选择什么样的价格和服务，由需求方自由决定；提供什么样的价格和服务，由供给方按照市场需求及时响应。当然，这里有个阈值，价格必须维持成本，好的服务可以提高价格。具体提出如下几点思路：一、同意网约车从事城市居民出行服务的运营活动，同意网约车平台取得从事城市居民出行服务的运营管理资格。网约车的车辆、人员准入，由网约车平台设定门槛，车辆出资结构、人员劳动收入结算方式，由网约车平台自行安排。网约车的服务规范、服务质量、安全运行由网约车平台负责制订、监管。因网约车运营行为所引发的法律后果，由网约车作为主体负担，对具体当事人的责任追究依照相关法律或网约车平台与当事人的约定处理。二、网约车可自由选择政府核发牌照的网约车平台从事运输服务活动。网约车平台可依照政府赋予职能，设定网约车准入和退出条件。对网约车的退出条件可以分设为人的因素和车的因素。如果是因人的因素退出运营的，则进入行业黑名单。具体黑名单制度由网约车平台的协调机构，如平台协会自行制定。三、网约车平台制定的车辆和人员的相关规范，应遵守国家法律法规，高于行业标准。网约车平台对接入平台的车辆实行考核淘汰，以确保平台服务的整体满意率水平。政府部门应制定网约车平台满意率管理办法，对满意率水平低于行业平均水平的，应问责直至关闭平台。平台满意率数据应通过平台接入政府部门数据库，实行实时监控，定期统计通报，实行预警指导。四、将接入平台的网约车，实行分类管理，对申请体验类网约车服务的，每天接单量应严格控制，比如1-2次，对其服务质量也应严格控制。对受到差评服务者，应采取临时关闭信息推送等惩罚性措施，多次受到差评的，应将当事人列入黑名单，禁止从事网约车服务；对申请谋生类网约车服务的，每天应严格规定服务时长，不得擅自缩短或增加服务时间，对其服务质量应实行每日、每周、每月反馈机制。对服务评价排名较低者给予警告，直至清理退出。五、政府应鼓励多个网约车平台进入市场，鼓励平台间的管理竞争和以服务为核心的满意率竞争，杜绝价格竞争等恶性竞争行为。网约车平台应制定合理的运行体系，且不得频繁变动。运价体系应向社会公开。网约车平台根据营收按照国家规定缴纳相关税费，且不得转移给网约车从业者及乘客。六、政府可自行制定网约车平台管理办法和平台自律公约。应设立对网约车平台限制经营或退出经营的条件，鼓励优胜略汰。七、政府可以购买服务方式，向网约车平台或传统出租车公司购买相关服务。八、网约车平台或传统出租车公司应履行社会责任，通过自行制定相关办法，明确其在社会救助、公益服务、抢险救灾等活动中的道义安排。九、加快传统出租车经营模式改革。鼓励传统出租车公司向网约车平台学习借鉴新的模式，提高管理和服务出租车运营的水平。十、营造公平竞争的市场环境。全面放开出租车价格，由出租车公司或协会自行定价，并完善价格体系，向社会公开。取消出租车有偿使用费。对出租车车辆实行确权登记，车辆属于驾驶员本人的，由驾驶员自行选择公司或托管中心，车辆属于公司的，由公司招聘人员经营或实行承包经营。（但由于车辆价格可承受及市场已放开，此类车辆可能面临无人经营状态）十一、对出租车的强制折旧与保险费率，应根据相关法律及市场原则，由政府部门设定最低条件（网约车也应符合这一条件），由各主体执行。十二、出租车经营主体应加强联合，利用信息手段提高服务质量及监督工作。十三、鼓励社会资本成立出租车服务托管中心，负责解决出租车运营的相关后勤保障服务问题，由托管中心与出租车从业者签订托管协议，缴纳托管费用，提供托管服务。十四、坚决取缔出租车产权所有人与出租车驾驶员的雇佣行为，即产权所有人即为出租车驾驶员，如产权人无条件从事出租车经营行为的，可办理注销手续。十五、出租车驾驶员可自行转让相关车辆手续，但受让人应达到出租车从业的相关条件。十六、政府部门应建立出租车或网约车从业的最低条件，由出租车公司、托管中心或网约车平台负责审核。对未达到条件擅自从事相关经营活动的，应严肃取缔，并追究相关法律责任。十七、对当前因车辆炒卖所致的经营者损失，应由政府根据其提供服务的时间及社会贡献，制定统一政策，给予弥补。如继续从事出租车经营的，可继续经营，不能从事出租车经营的，应安排培训妥善安置就业。十八、对出租车公司，应鼓励以转型方式，从事出租车托管服务。富余人员可自行转行安置，政府给予相应补贴。十九、对出租车经营权出资人或所有人，应根据支出收益的差额，根据社会贡献，给予一定的补偿。例，王某2010年购买现有出租车经营权出资50万，该经营权期限为2008年-2017年共10年，2010年-2015年出租车平均年利润为5万元，则王某得利6*5=30万。按照50万的年平均行业利润率计算社会贡献，如5%，再补偿其15万。二十、对直接从事出租车运营的驾驶员，协调创造就业机会继续从事出租车运营。二十一、取消出租车营运证、出租车驾驶员从业资格证，向出租车公司核发经营牌照，权利义务与网约车平台一致。向个体从业者核发个体经营牌照，履行与其他出租车相同的服务功能，并将有关数据直接接入城市车辆运行服务管控中心（见下文）。二十二、政府建立城市车辆运行服务管控中心。负责对网约车平台、出租车公司和个体经营者的服务质量监督与评价，着重加强事中