地铁测量方案

测量方案PAGE目录第一章编制说明 41.1编制目的 41.2编制依据 41.3适用范围 4第二章工程概况 52.1工程简介及位置 52.2本段工程特点 6第三章总体测量方案 73.1测量准备工作 73.1.1主要测量设备 73.1.2人员配备 73.1.3测量技术准备 73.2测量组织机构 83.3测量管理制度 83.4测量规划 10第四章控制测量 124.1地面控制测量 124.2联系测量 15第五章施工测量 165.1车站测量 175.1.1施工测量内容 175.1.2围护结构施工测量 175.1.3基坑开挖施工测量 175.1.4主体结构施工测量 185.2区间盾构测量 195.2.1准备工作 195.2.2盾构始发前测量 195.2.3盾构初始测量 205.2.4盾构机姿态初始测量 205.2.5盾构机掘进测量 215.2.6衬砌环片检测 215.3管片测量 225.3.1椭圆度测设 225.3.2管环中心坐标测设（简易测量法） 225.3.3管片里程测量 22第六章贯通测量 236.1贯通前测量 236.2贯通测量 236.3平面贯通误差分析 236.3.1平面贯通误差的主要来源 236.3.2引起平面贯通误差的各项误差的具体分析 236.4高程贯通误差分析 256.4.1高程贯通误差的主要来源 256.4.2引起高程贯通误差的各项误差的具体分析 25第七章竣工测量 267.1竣工测量目的 267.2竣工测量内容 267.3净空横断面测量 277.3.1净空测量有关要求 277.3.2隧道和车站横断面形式测点位置要求 27第八章测量技术保证措施 288.1施工过程中控制测量成果的检查和检测 288.2测量仪器检校 288.3人工测量检核自动导向系统 288.4激光站的人工检查 298.5导向系统维护 298.6导向系统故障处理 30第九章测量方案内审 31第十章附件 3110.1测量人员资质 3110.2仪器鉴定证书 31第一章编制说明1.1编制目的为保证长春市地铁2号线世纪大街站、东方广场站、世纪大街站~东方广场站区间土建工程，严格按设计要求施工，确保建成的工程的线路平面、纵断面符合设计规范要求，地下结构、建筑群体及设备安装准确到位，最终保证建成后的世纪大街站、东方广场站、世纪大街站~东方广场站区间符合高质量、高标准的要求。进而保证与全线准确贯通、主体结构及设备安装准确到位，更好的协调有关单位在本工程测量工作中的关系，并规范工区测量工作的管理，对施工过程中出现的问题及时组织分析，并有针对性的进行实施改进。使本工程测量工作规范化、程序化、标准化，特制定本方案。1.2编制依据1、长春市地铁2线一期工程施工设计图东方广场站、世纪大街站车站主体围护结构设计施工图、世纪大街站~东方广场区间结构初设施工图；2、长春地铁有关文件，主要有业主提供的导线、水准成果资料；《工程测量规范》GB50026-2007；《城市测量规范》CJJ8-99；《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99；《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999；《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；《工程测量基本术语标准》（GB/T50228-96）；《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；《测量管理体系测量过程和测量设备的要求》（GB/T19022-2003）；《国家三角测量规范》（GB/T17942-2000）3、我单位测量队伍、测量技术装备能力及以往同类工程的测量实践经验。根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。1.3适用范围长春市地铁2号线世纪大街站、东方广场站、世纪大街站~东方广场站区间土建工程。第二章工程概况2.1工程简介及位置本标段含两站一区间：世纪大街站、东方广场站、区间（世纪大街站～东方广场站区间）以下简称世～东区间。世纪大街站：车站位于吉林大路南侧横跨世纪大街，呈东西向设置。工程具体位置见世纪大街站平面位置图2.1-1。东方广场站：车站位于吉林大路与洋浦大街交叉路口东南象限，沿吉林大路呈东西走向设置。站后折返线位于东方广场内部。工程具体位置见东方广场站平面位置图2-02区间：世～东盾构区间沿吉林大路道路南侧绿化带下向东敷设，，最终到达东方广场站（地下明挖二层岛式车站）。2.2本段工程特点⑴世纪大街站、东方广场站采用明挖法施工，基坑深度较深，跨度不大；区间均采用盾构法施工。⑵工程以地下盾构区间和车站明挖为主，地面控制导线导入到明挖车站底板传递。除保证地面投点的精度，还需在地下布设平面及高程控制网，形成检测条件并经常复测控制点。⑶为了加强盾构隧道的测量精度，地面布设加密导线网和加密高程网，洞内布设地下导线网和地下高程网。⑷车在外、车在内布设点位须根据环境条件、施工条件和测量方法而定。⑸盾构线路较长，导线点间的长度受限制，测量误差容易累积，布置线路时要保证传递导线的精度。⑹必须保证盾构隧道中线和高程的贯通精度。⑺工程所处地理环境较好，车流人流一般，洞外控制测量较易进行第三章总体测量方案3.1测量准备工作3.1.1主要测量设备根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具（1）全站仪1套：2秒级；（2）精密水准仪1台；（3）国产水准仪1台；随工程施工进度适时配备配足测量仪器设备。3.1.2人员配备根据工程实际情况，现场设测量工程师1人，测量员3人，以满足现场施工测量及施工的需要。如下“测量组织机构图”项目部测量工程师项目部测量工程师盾构区间世纪大街站东方广场站盾构区间世纪大街站东方广场站随工程施工进度适时配备配足测量人员。3.1.3测量技术准备首先对业主提供施工区域控制点位置及所需的导线点和水准点的基本资料（平面控制点的坐标、水准控制点的高程）复测，根据现场具体情况要求建立施工控制网，加密施工导线点和水准点。接收点位时，同时检查测量标志的稳定情况及铭文的清晰程度，移交后的点位须在施工过程中妥善加以保护，防止任何损坏和位移，如果损坏及时报告监理和业主并加以恢复。本合同段共接到业主提供首级平面控制点-GPS点5个：（）、（）、（）、（）、（）；二等平面控制-GPS点6个DTEH2001、DTEHDTⅡ01、DTⅡ03、DTⅡ04、DTⅡ05、DTⅡ06、DTⅡ07；一等水准点共计2个：DTⅡBM1、DTⅡBM2；二等水准高程控制点共计6个：DTⅡ01、DTⅡ03、DTⅡ04、DTⅡ05、DTⅡ06、DTⅡ07；所有控制点贯穿整个标段范围。对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要求：导线点的坐标互差≤±12mm；导线边长互差≤±8mm；高程点的高程差≤±3mm。通过地面导线控制网和水准网复测，若所有点位稳定无位移，施工中使用控制点时应采用交接桩值。3.2测量组织机构为了做到测量成果准确无误，本工程测量坚持二级管理，配备测量经验丰富的工程技术人员和精密的测量仪器。项目部测量队进行日常的施工放样，并安排专业人员对测量工作进行检查、复核。公司测量队负责布置、测量加密控制点，复测导线点和水准点。3.3测量管理制度为规范化、系统化测量人员的操作行为，我们出台了《项目部测量管理办法》，办法中要求保持测量人员的相对稳定，维持测量工作的持续性，制定了各种奖惩制度，明确了各级测量人员的职责范围，特别强调测量复核制度。1、项目部测量队配备一名技术干部，两名测量工程师和四名测工，在总工和工程部部长的领导下开展工作。其主要任务是负责标段地表、地下控制网测量、及车站、盾构日常掘进施工测量。2、测量分工及衔接实行三级测量复核制：现场测量技术人员对现场测量的内、外业资料认真全面自检。项目部测量技术人员对现场测量的内、外业资料认真全面复核。公司测量队对关键的测量项目和重要技术方案进行审核，测量内、外业的全面复核。3、测量复核制度的基本要求测量工作必须坚持复核制，测量人员都必须遵循复核制的基本规定，并认真执行。①执行测量技术规范，按照技术规范要求进行测量设计、作业和检测，保证各项测量成果的精度和可靠性。②测量桩点的交接，必须双方共同参加，持交桩表逐桩核对、交接确认。遗失的坚持补桩，无桩名者视为废桩，资料与现场不符的应予更正。③用于测量的图纸资料，应认真研究核对，有的应做现场核对，确认无疑后，方可使用。抄录数据资料，必须经第二人核对。④各类测量的原始记录，必须在现场同步做出。严禁事后补记、补绘。原始资料不允许涂改。不合格时，应当补测或重测。⑤测量的外业工作必须有多余观测，并构成闭合检核条件。内业工作，应坚持两组独立平行计算和相互校核。⑥利用已知点(包括控制点、方向点、高程点)进行引测、加点前，必须坚持先检测后利用的原则。即已知点检测无误或合格时，才能利用。4、测量日志记录制度测量工作日志必须记录下每天测量的工程部位、里程、测量的过程和结果、测量的仪器型号、测量的人员、人员的分工等详细内容，对于记录不规范的测量资料一律要求返工重测。5、盾构掘进值班制度因为盾构施工的特殊性及连续性，在掘进过程中必须要有测量人员值班，通过对盾构机姿态及盾尾间隙的测量可以更科学的指导下一环的盾构掘进参数，同时通过对每环掘进的千斤顶行程差人工推算出盾构机的姿态并和自动系统测量结果作比较，这样也起到环环复核作用。6、测量仪器管理①所有仪器均按测量规范要求，定期到标准计量所检测中心进行年检。全站仪每年到基线场进行一次测距常数检定。全站仪测角部、水平仪在施工过程中每月项目部测量组进行一次必要的常规检验和校正，避免由于仪器出现故障而引起测量事故。②仪器月检项目a、光学（激光）对中器对中误差的检验与校正；b、照准部水准管轴应垂直于竖轴的检验与校正（既水准管的校正）；c、十字丝的检验与校正；d、视准轴不垂直于横轴的误差C的检定与校正；e、横轴不垂直于竖轴的误差i角的检定与校正；f、水准仪圆水准器安置正确性的检验与校正。g、水准仪视准轴与水准管轴相互关系（i角和φ角）的检验与校正。③仪器使用与保管a、项目部使用仪器指派专人保管，负责其日常清洁和防潮处理，尤其要及时清洁和晾露，防止镜头生长霉菌，金属机件生锈。b、发生仪器碰撞、摔打后，要及时进行维修和检定。c、外业操作时，要做好仪器测前、测中、测后三检查。防止测量对错点、配错度盘、碰动仪器等事故发生。7测量成果管理测量成果由测量资料和测量标志构成。测量资料包括原始观测记录、计算过程、交付资料、测量记录；测量标志包括各类平面控制桩和高程控制桩。测量成果的具体要求如下：⑴各类桩点的埋设应符合《工程测量规范》（GB50026-2007）附录B和附录D的要求和规定，将指派专人进行桩点保护。若属人为因素肆意毁桩者，谁破坏谁受处罚,并尽快组织测量人员重新造点测取新值。⑵计算过程：测量计算由两人平行独立进行，两人计算出结果应一致才方可用于指导施工。8测量资料的报审将严格按照业主、测监中心和测量监理工程师的要求执行。3.4测量规划1、根据工程的施工工序，我们的标段测量工作分为七个主要阶段：①施工前的准备工作，平面和高程控制网复测②地面控制和施工测量③联系测量④地下控制和施工测量⑤盾构测量⑥贯通测量⑦竣工测量2、车站施工控制测量工作，首先对业主测量队提交的平面和高程控制网的控制点进行复测，建立施工导线和高程控制网，加密施工导线和高程控制点，测量数据整理后上报审批。车站开工后用已审批的测量数据对车站结构进行施工测量。①对业主提交的控制点均需按同精度进行复测，检测限差必须满足如下要求：导线点的坐标互差≤±12mm；高程点的高程互差≤±3mm；导线边的边长互差≤±8mm；若检测成果超限，必须重测，若第二次检测成果仍旧超限，马上上报本公司精测队进行第三次检测，若仍旧超限，立刻上报监理。②施工加密控制网要求:因地面施工测量中,所有测量放点工作的基准主要以施工加密点为主,故导线和高程布网应具有稳定可靠性。导线布网可根据现场情况布设成附合导线、闭合导线、具有复核条件的边角自由网、双导线等；水准网可布设成附合线路、闭合水准路线或结点网。3、盾构机掘进的前期测量工作，其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井联系测量。4、根据对隧道误差的组成分析《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）对明挖车站、盾构法区间隧道的有关规定要求以及结合本标段特点，我们采用以下方案实施：(a）平面控制网①地表控制网：在业主提交的首级GPS点、二级精密导线点的基础上建立施工导线控制网，施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:精密导线网)设计，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致,主要是缩短了导线总长度和导线边长,提高了点位精度。施测导线的技术要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）中表3.3.1。②联系测量：采用导线直接传递测量法。③地下控制网：以联系测量定向边为基边，洞内导线点尽量沿线路中线布设，并组成多边形闭合导线或主副导线环，导线控制网按城市轨道工程平面控制网的二等网设计，施测导线的技术要求同上①。(b）高程控制网①地表控制网：在业主提交的首级水准控制点的基础上建立城市轨道交通工程水准控制网的二等施工水准控制网，施测水准的技术要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。②联系测量：用悬挂钢尺法，施测应符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）9.7.3和9.7.4及9.7.5有关要求。③地下控制网：按照城市轨道交通工程水准控制网的二等施工水准控制网设计，以联系测量水准点为基准，与洞内导线点组成闭合水准网，洞内水准点大概每160米布设一个点，埋点时条件允许的情况下尽量利用地下导线点标记做为新的水准点标记，测量精度指标要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。第四章控制测量4.1地面控制测量地面控制测量主要是车站结构施工期间平面导线点、高程水准点主控制网完善，维持其可靠、可用；为了施工方便，可根据现场具体情况在车站施工范围加密地面控制点并维持其可靠、可用。4.1.1平面控制测量1、导线控制点布设要求根据业主提供的首级控制点GPS点、精密导线点，在施工场地范围内加密布置施工测量导线控制点。测量点位布置要求如下：（1）点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。（2）相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。（3）相邻边长不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100米。（4）GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30°,视线离障碍物的距离不应小于1.5，避免旁折光的影响。（5）每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选者应能控制地铁线路和岔道井位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。（6）点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位，导线边长300~400m，布设成附合导线或导线网，必须附合在两个GPS点或精密导线点上。在盾构始发、接头的车站工作井附近，将点位布设成为强制归心标的形式。（7）车站地面导线加密点布置成闭合导线网形式，控制区域为整个监测区，点位布设成强制归心标形式，以提高测量质量，具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。2、导线网测量要求（1）外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(精密导线网)精度施测，水平角采用全圆测回法观测6测回（测角精度不低于2.5″），往返观测距离各2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000)。（2）当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″。（3）水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。（4）精密导线测量的主要技术要求应符合表4.1.1-1要求。表4.1.1-1精密导线测量的主要技术要求平均边长（m）导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差（″）测回数方位角闭合差（″）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（mm）IⅡ级全站仪II级全站仪3503～5±61/60000±2.5465√n1/35000±8注：n为导线的角度个数。3平差精密导线平差应采用易严密方法平差，并分析点位误差椭圆及相对点位误差椭圆，为下一步区间测量设计提供基础数据。测量数据整理后上报审批。4.1.2地面高程控制网1、水准点的选点布设（1）精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附近应设置2个以上水准点。（2）精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点应选在永久性建筑物上。水准点点位应便于寻找、保存和引测。精密水准点间距平均为300m。（3）精密水准标石和标志应按照规范要求埋设。（4）水准路线布设成附合水准路线，每300~400m设一个固定水准点。按照城市轨道交通工程水准控制网的二等水准网的测量技术要求进行施测，精度指标每千米全中误差不大于±4mm/km，往返观测高差较差不大于，L为附合水准路线长度。（5）点位的选择离施工区域较近，不易受变形稳固的地方，或选择在永久性建筑物上。水准点点位的选定便于寻找、保存和引测。平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。2、高程控制网的观测用徕卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺(标称精度0.3mm/km)按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于4m。（1）精密水准测量的观测方法如下：往测奇数站上为：后——前——前——后偶数站上为：前——后——后——前返测奇数站上为：前——后——后——前偶数站上为：后——前——前——后（2）每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。（3）精密水准测量观测不应超过下表规定:精密水准测量的主要技术要求每千米高差中误差(mm)附合水准路线平均长度（km）水平仪等级水平尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差(mm)偶然中误差M△全中误差Mw与已知点联测附合或环线平坦地山地±2±42~4DS1因瓦尺往返测各一次往返测各一次±8√L±2√n注：L为往返测段、附合或环线的路线长度（km）；n为单程的测站数。精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）标尺类型视线长度前后视距差前后视距累计差视线高度仪器等级视距视线长度20m以上视线长度20m以下因瓦DS1≤60≤1.0≤3.00.50.3精密水准测量的测站观测限差（mm）基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差检测间歇点高差之差0.50.73.01.0（4）两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应该取两次成果的平均数值。3观测成果处理（1）精密水准测量的内业计算，应符合下列规定：每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算：式中：为每千米中数高差偶然中误差（㎜）；L为水准测量的测段长度（Km）；为水准路线测段往返高差不符值（㎜）；n为往返测的水准路线的测段数。（2）水准网的数据处理应采用严密平差，以业主提供的水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。（3）测量数据整理后上报审批。4.2联系测量4.2.1联系测量的概念、目的将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下，使地上地下能采用同一个坐标系进行的测量工作。联系测量包括平面联系测量与高程联系测量，即定向和导入高程。4.2.2联系测量的任务（1）地下全站仪导线起算边的坐标方位角；（2）确定地下全站仪导线起算点的平面坐标X和Y；（3）确定地下水准点的高程。4.2.3平面联系测量1、导线量测当车站完成第一块底板砼浇筑后，及时预埋永久性导线点。地下车站左右线各布设2至3个导线点（中线点），从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向，定向测量利用有双轴补偿的全站仪,要求其垂直角小于30°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在2.5″之间。如下图所示。图4.2.3-1导线定向观测传递示意图2、高程量测基坑开挖深度接近于接近基坑底板深度时，应使用水准仪准确的将高程传递至基坑内，并在稳定的地方设定两个高程控制点且能相互校核。图4.2.3-2高程传递示意图第五章施工测量5.1车站测量5.1.1施工测量内容1、轴线定位根据控制桩点和资料测设的各轴线点，用全站仪引测至场内。基坑开挖底板混凝土浇注后，用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好内衬墙、暗柱及板柱的位置线，并用油漆做好标记。中板结构和顶板结构用同样的方法引测。2、标高引测根据复核过的水准点高程，用水准仪和长钢尺法引测到基坑围护结构中内壁。标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，模板支撑和浇注砼时根据此标高控制。3、模板垂直度测量墙、柱模板初校后用线锤挂线法测量垂直度，并及时校正。模板结束时（浇注前）对所有墙模用线锤挂线法全面进行复核。4、竣工测量每一结构段施工完成后，及时进行各建筑物的位置、尺寸、高程及结构净空等。5.1.2围护结构施工测量根据施工场地周围的施工控制点放样车站主体围护结构围护（钻孔）桩对于成排或有规律分布的钻孔灌注桩桩位放样，首先根据场地周围施工控制点放样其桩位的轴线控制点，轴线控制点至少放样三个，根据轴线控制点放样桩位偏轴线控制点，利用轴线控制点和偏轴线控制点放样钻孔灌注桩的十字中心线。5.1.3基坑开挖施工测量基坑开挖时，利用场地内加密的导线、水准控制点将平面、高程控制点引到基坑内边坡上随时控制开挖深度与宽度，也以便于现场施工员校核更好的控制基坑开挖。引测到基坑边坡上的控制点只能即引即用,下次需要时再重新引测或者复核上次引测的控制点复核无变动后方能使用。1基坑开挖施工测量应遵循下列要求（1）采用自然边坡的基坑，其边坡线位置应根据线路中线控制点进行放样，其放样允许误差为±50mm。（2）基坑开挖过程中，应使用坡度尺或采用其他方法检测边坡坡度，坡脚距隧道结构的距离应满足设计要求。（3）基坑开挖至底部后，应采用附合导线将线路中线引测到基坑底部。基坑底部线路中线纵向允许误差为±10mm，横向允许误差为±5mm。（4）高程传入基坑底部可采用水准测量方法或光电测距三角高程测量方法。光电测距三角高程测量应对向观测，垂直角观测、距离往返测距各两测回，仪器高和觇标高量至毫米。2钢支撑位置的施工测量用全站仪在冠梁上放出两个钢支撑中心点，用钢尺排出中间钢支撑的位置，再在冠梁侧面用水准仪放出标高，根据设计图纸算出每道支撑位置的下返数。在架设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。5.1.4主体结构施工测量1、主体结构中线的定位放样利用经监理及业主批准的地面控制点，用全站仪将主体车站的中线放出，将控制点定在基坑上利于保存的地方。还应进行高程传递测量，把标高传递到高于底板设计面处的连续墙上，作好牢固标志。控制点要经测量组复核，成果经监理检验同意后，方可使用。当完成第一块底板混凝土筑后，及时埋没永久中线控制点，以后用来控制各结构的位置及标高。2、车站柱、梁、侧墙的定位放样（1）结构柱的施工：结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸计算出所有的结构柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置，点位的放样误差≤±10mm，同时测设出柱位控制桩，控制桩的连线一条平行车站主轴线，另外一条垂直车站轴线，每条线的两侧测设2个控制桩。结构柱的垂直度用两台经纬仪控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后复核模板的中心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。（2）结构底板、顶板的梁、边墙的施工：在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差≤±10mm。在混凝土浇注之前复核模板的宽度和位置。模板牢固后、浇注混凝土之前，利用水准仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返5cm的高程控制线）。（3）顶板梁施工：在模板的安装过程中，及时测设梁的轴线、模板的宽度线和模板高度的控制点，轴线的放线误差≤±10mm，模板宽度的放线误差＋15～+10mm之内，高度放线误差＋10mm之内。3、车站预埋件、预留孔洞的定位放样车站预埋件、预留孔洞的定位放样严格按照图纸尺寸进行测量，精度应满足规范要求。方法是以车站的中线为控制基线，将几何图形墨线、红油漆弹画于底模上。4、站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样应使用已调整后的线路中线点和水准点。站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为“正号”，最大不大于+5mm。站台模板高程测设误差宜低于设计高程，最大不小于-5mm。5.2区间盾构测量5.2.1准备工作1、盾构推进线路数据进行复核计算,计算结果由工程师书面确认。2、测出始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，由工程师书面认可后进行下道工序施工。3、按设计图在实地放样盾构基座的平面和高程位置，基座就位后立即测定与设计的偏差。4、定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位5、根据井下的导线点准确的放样出盾构的基座，基座的前点高程比设计高程提高3厘米，后点高程与设计高程一致（以消除盾构机入洞后“栽头”的影响）。6、根据导线点准确的放出反力架的位置，并复核反力架、基座的中线是否重合、标高是否顺坡。7、后立即进行测量，测量成果报工程师确认。5.2.2盾构始发前测量在盾构始发前利用联系测量导入的控制点测设出线路中线点和隧道中线点及轨面线标高，控制始发基座的位置及反力架的位置、姿态。始发基座要比设计要适当调高，接收基座要比设计适当调低。盾构机拼装好后，接着进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，主要测量刀口、机头与盾尾连接点中心、盾尾之间的长度测量，盾构外壳的长度测量，盾构刀口、盾尾和支承环的直径测量。反力架的圆环中心要在盾体纵轴的延长线上。同时反力架的支撑面与盾体纵轴的延长线垂直。5.2.3盾构初始测量盾构掘进测量采用自动激光导向系统，其系统基本组成：全站仪主机，带反射棱镜的后视靶和前视靶，在盾构刀盘上的倾斜仪以及控制该套仪器的电脑主机一台（该电脑配备有盾构测量相应的软件）。盾构机导向系统在掘进过程中，需不断提供后视及测站点三维坐标。通常情况下直线段每五十米前移一次，曲线段每二十至五十米前移一次，前移托架控制点时先使用导向系统中自带的全自动测量程序测定其三维坐标，然后以施工主控制点为起算点人工对其进行检测。因为盾构机导向系统比较可靠，通常每移一次人工检测一次。检测采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角两测回(左、右角各一测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测距二测回。托架控制点高程检测使用三角高程法，并用二等水准测量的方法进行检核。一般情况下，若平面或高程检测值与导向系统测量值相差3mm以上时必须对导向系统电脑内数据进行修正，以保证施工精度。5.2.4盾构机姿态初始测量1、盾构机姿态初始测量包括测量方位角、俯仰角、旋转角。盾构机的方位角、俯仰角是用来判断盾构机在以后掘进过程中是否在隧道设计中线上前进,旋转角是用来判断盾构机是否在容许范围内发生扭转。盾构机作为一个近似圆柱的三维体,在开始隧道掘进后我们是不能直接测量其刀盘的中心坐标的,只能用间接法来推算。在盾构机壳体内适当位置上选择观测点就成为必要,这些点既要有利于观测,又有利于保护,并且相互间距离不能变化。在盾构机前体选3个选点，测量出三维坐标后推断出盾构机中体前断面的中心坐标。同样测量出盾构机后体断面的中心三维坐标后,也可以求得。由2点的三维坐标和盾构机的铰折角就能计算出盾构机刀盘中心的方位角、俯仰角,从而达到了检测盾构机姿态的目的。2、自动导向系统初始测量自动导向系统初始测量包括:隧道设计中线坐标计算,TCA(智能型全站仪)吊篮和后视吊篮的三维坐标的测量,自动导向系统初始参数设置等工作。①隧道设计中线坐标计算:将隧道的所有平面曲线要素和高程曲线要素输入自动导向系统软件,自动导向系统将会自动计算出每间隔1m里程的隧道中线的三维坐标。隧道中线坐标需经过其他办法多次复核无误后方可使用。②TCA吊篮和后视吊篮的三维坐标的测量:TCA吊篮上安放全站仪,后视吊篮上安放后视棱镜。通过人工测量将TCA吊篮和后视吊篮的中心位置的三维坐标测量出来后,作为控制盾构机姿态的起始测量数据。③自动导向系统初始参数设置:将TCA的中心位置的三维坐标以及后视棱镜的坐标、方位角(单位以g计算)输入控制计算机“station”窗口文件里,TCA定向完成后,启动计算机上的“advance”,TCA将照准激光标靶并测量其坐标和方位。根据激光束在标靶上的测量点位置和激光标靶内的光栅,可以确定激光标靶水平位置和竖直位置,根据激光标靶的双轴测斜传感器可以确定激光标靶的俯仰角和滚动角,TCA可以测得其与激光靶的距离,以上资料随推进千斤顶和中折千斤顶的伸长值及盾尾与管片的净空值(盾尾间隙值)一起经掘进软件计算和整理,盾构机的位置就以数据和模拟图形的形式显示在控制室的电脑屏幕上。通过对盾构机当前位置与设计位置的综合比较,盾构机操作手可以采取相应措施尽快且平缓地逼近设计线路。5.2.5盾构机掘进测量提供检测时刻的盾构机与线路中线的平面、高程偏离值，盾构机的旋转、俯仰等；其过程是由由人工测量参考点位计算。与导向系统自动测量结果进行比较，检核SLS-T导向系统在掘进施工过程中准确性与精度。在始发阶段盾构每掘进一环人工测量复核一次中线坐标和标高。盾构机导向系统在掘进过程中，需不断提供后视及测站点三维坐标。通常情况下直线段每五十米前移一次，曲线段每20m至50m前移一次，前移托架控制点时先使用导向系统中自带的全自动测量程序测定其三维坐标，然后以施工主控制点为起算点人工对其进行检测。虽然盾构机导向系统比较可靠，但每移一次仍要人工检测一次。5.2.6衬砌环片检测在衬砌环片时，及时测量衬砌环的姿态；管片姿态的测量采用人工测量，方法和始发前测量的人工测量相同。每天测量一次，必要时每天测量两次,保证每环都能测到，及时掌握管片的位移情况,同时也是对自动导向系统的检核。相邻衬砌环测量时重合测定约10环环片，环片平面和高程控制在±10mm之内。衬砌环片检测采用铝合金尺，通过测量铝合金尺的中心坐标来推算管环中心的坐标，测量时，铝合金尺一定要通过水平尺置平。计算管环中心偏离隧道轴线时，在直线上可以通过建立施工坐标系，通过测量出来的施工坐标就可以直接判断管环中心的位置，如果是在曲线段时，可以通过测量出来的管环中心的坐标，比较与设计的曲线坐标计算出管环中心的偏差。5.3管片测量5.3.1椭圆度测设首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用全站仪测出其实际内净空并与设计断面作比较通过后处理软件能比较准确的计算出施工后的管片形状。5.3.2管环中心坐标测设在水平尺中点A处贴一张反射片并测出其三维坐标，然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在各个方向发生的位移情况。一般每10~15环测量一次。5.3.3管片里程测量盾构隧道井接头长度要求一般在400～800mm，始发反力架的里程根据+1环里程来反算，所以始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想化的，在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子，导致管片实际里程大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够的井接头长度，一般每150环就要进行一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构机自身的姿态，减少纠偏楔子的数量。第六章贯通测量6.1贯通前测量隧道贯通前50m要加密各项测量次数,做盾构机进洞前的姿态检测,以及吊篮坐标检测等。若测量结果不符合有关要求,及时调整自动导向系统参数,确保隧道顺利贯通。其测量方法同掘进测量方法一致。贯通前用两边的导线点做贯通误差测量,包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量、高程误差测量,其限差应符合横向≤±50mm、纵向≤±50mm、高程≤±25mm。安全措施:盾构施工测量在洞内环境复杂，空间狭窄；不仅施工人员较多、机械较多通视不好、而且声音嘈杂，运输车辆随时穿行。在测量时候一定要注意周围的环境和运输列车，并派专人警戒指挥做好警示标志以防出现安全事故；测量人员除了提高警戒互相提醒，还要穿带反光标志的衣服。6.2贯通测量利用明挖车站贯通面两侧的平面和高程控制点进行隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。其中平面贯通误差的测量利用两侧控制导线测定贯通面上同一临时点的坐标闭合差确定，把闭合差分别投影到线路中线以及线路中线的法线方向上；方位角贯通误差利用两侧控制导线与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定；高程贯通测量由两侧控制水准点测定贯通面附近同一水准点的高差较差确定。其限差应符合横向≤±50mm、纵向≤±50mm、高程≤±25mm。6.3平面贯通误差分析6.3.1平面贯通误差的主要来源由于本区间最后是以盾构机出洞作为贯通，所以其贯通误差是指盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值。横向贯通误差的主要来源是下列五道测量工序的误差：=1\*GB3①地面控制测量误差；=2\*GB3②始发井联系测量的误差；=3\*GB3③地下导线的测量误差；=4\*GB3④盾构姿态的定位测量误差；=5\*GB3⑤吊出井联系测量的误差6.3.2引起平面贯通误差的各项误差的具体分析1、地面控制测量误差地面导线测量对横向贯通的影响是测角误差和测边误差的共同影响。导线测角误差引起的横向贯通中误差为式中mβ—导线测角中误差，以秒计；—导线测角的各导线点至贯通面的垂直距离的平方和，单位m²；ρ—206265导线测边误差引起的横向贯通中误差为，式中导线边长相对中误差；导线各边长在贯通面上投影长度的平方和，单位m²；两者共同的影响为ｍ＝±由于地面导线测量还没有做，还不能按上述计算公式推算，所以只能参考洞内导线。本区间洞内地下导线测量误差预计20mm，因此地面控制测量误差暂时预计20mm。实际上，由于地面测量条件大大优于洞内，地面控制测量误差应该比洞内小。2、始发站联系测量误差：由于本区间是在始发站通过联系导线测量定向的方法导入地面坐标和方向。通常联系导线测量定向的定向误差要求都在2～4″，由于本区间始发井是车站，做联系测量布网时，可以保证联系导线测量定向的图形到达非常有利的条件，这样就可以大大减小了定向误差。现在利用一般的定向误差值2.5″，推算一次定向误差对横向贯通误差的影响为m横=ma/206265*L=3*976.693/206265*1000=±14.2mm(此处的L是本区间盾构施工的线路最长976.693米)，而钢丝投点的点位中误差借鉴经验值10mm，假设此误差完全传递给横向贯通，则联系三角形投点的点位中误差影起的横向贯通误差为m′横=±10mm。假设投点的坐标误差和定向误差都独立的，则联系测量影起的横向贯通误差为m横=±＝eq\r(,22)±17.9mm：由于在贯通前我们将在始发井独立作5次联系测量，则定向误差m横2=17.9/=±3.6mm。实际上由于我们做联系测量的三角形的图形条件可以非常有利，完全可以大大提高定向精度，也就大大减小了对横向贯通误差的影响。3、地下导线测量误差地下导线测量误差主要是由角度测量误差引起，我们在洞内沿线路布置导线网，按等边直伸符合导线的贯通来估算。等边直伸符合导线的终点的横向中误差计算为：m横=L*1000*ｍβ/206265÷。（此处的L是本区间盾构施工的线路长976.693米）现在借用精密导线的技术要求来计算：地下的导线平均边长为150m，则全线的总测站数为n=8；测角中误差为2.5″，则m横=L*ｍβ/206265÷=±10.7mm。由于我们在贯通前总共要做5次联系测量,洞内的导线测量也需要做5次,所以洞内导线的测量误差m横3=10.7/=±4.9mm，这样横向贯通的精度是可以保证的。4、盾构姿态的定位测量误差盾构机姿态测量误差可以借鉴《城市轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）盾构机姿态测量误差技术要求，m横4采用其允许的平面偏离值5mm即m横4=±5mm。5、吊出井联系测量的误差由于本区间吊出井是车站通过联系导线测量定向的方法导入平面坐标。投点的点位中误差借鉴经验值10mm，它也会影起贯通测量误差。假设其误差完全传递给贯通误差，则吊出井联系测量投点的坐标误差影起贯通测量误差m横5=±10mm。6、综合分析各项测量误差引起平面贯通测量误差假设上述五项误差对贯通误差的影响是独立的，则由它们共同影起的贯通测量误差为：m横=±=23.8mm。《城市轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）中规定暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm,所以满足规范要求，实际上我们在始发井和吊出井做联系三角形测量时，有足够的宽度来保证三角形的图形达到最佳，这样就可以大大提高联系测量的精度；在洞内布设的是四等导线，按四等导线的要求施测和计算。还可以通过在联络通道来检测左、右线的导线点。所有的这些都可以把精度提高，使其有足够的精度来保证线路的横向贯通。6.4高程贯通误差分析6.4.1高程贯通误差的主要来源高程贯通误差的主要来源是下列五道测量工序的误差：=1\*GB3①是地面高程控制测量误差；=2\*GB3②是始发井高程传递测量中误差；=3\*GB3③是地下水准路线测量中误差；=4\*GB3④是盾构姿态的定位测量中误差；=5\*GB3⑤吊出井高程传递测量中误差。6.4.2引起高程贯通误差的各项误差的具体分析1、地面高程控制测量的误差由于全线隧道最长976.693m,根据《城市轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）中的规定，每公里高差中误差为±2mm，于是有地面高程控制测量中误差为976.693/1000*（±2）=±2mm；2、始发井高程传递测量中误差始发井高程传递测量中误差姑且取地铁测量的经验值±5mm，在隧道贯通前独立做5次，则由此引起的高程贯通测量中误差为5/＝±2.2mm。3、地下水准测量中误差从始发井到吊出井隧道最长976.693m，我们仍按精密水准测量的要求施测，引起的高程贯通测量误差为976.693/1000*（±2）=±2.2mm。4、盾构机姿态定位测量中误差由盾构机姿态定位测量中误差引起的贯通测量误差取其盾构机姿态测量误差技术要求规定的±5mm。5、吊出井高程传递测量误差由吊出井高程传递测量误差引起的隧道贯通误差也取经验值±5mm。6、综合分析各项测量误差引起高程贯通测量误差如果把上述各项误差对隧道贯通测量误差的影响都认为是独立的，则各项误差对隧道高程贯通中误差的影响为m横=±＝±8mm，小于《城市轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）中规定的隧道高程贯通中误差±25mm。第七章竣工测量7.1竣工测量目的隧道和车站竣工后，为了检查主要结构及线路位置是否符合设计要求，应进行竣工测量，其目的是检查建筑限界是否侵限和作为单位工程竣工验收及质量评定的重要技术资料。7.2竣工测量内容竣工测量主要是检验地铁车站及隧道区间施工完成后是否符合设计要求。主要包括以下内容：1、盾构区间贯通后隧道地下控制点与车站底板控制点、地面控制点联测，将平差结果和评定贯通误差上报监理、业主，并以该成果作为竣工测量的控制点测量成果向业主移交控制点；2、根据联测后的控制点成果调整线路中线，然后按照相关规范和业主提供的有关要求规定的进行隧道区间和车站净空断面测量；3、车站结构的竣工平面图和其他为积累竣工图素材及编制竣工图而进行的测绘工作。7.3净空横断面测量7.3.1净空测量有关要求1、各工点所使用的外业平面和高程控制点是盾构区间贯通测量成果和车站联测成果。2、横断面测量之前要测设线路中线，所有横断面中心点都要设在线路中线上，中线测设资料以施工图设计文件为准，如果在施工中有改动，要以施工改动设计文件为准。3、横断面底板顶和顶板底及车站站台面一般用水准仪测量，其余一般用全站仪、断面仪等仪器测量。4、外业测量选择横断面方向要与线路方向垂直，位于线路曲线点上的横断面要与该点处的切线方向垂直，垂直度要在90°±5′以内。断面净空测量里程误差允许±50mm，断面测量精度许误差±10mm。5、根据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）规定：线路直线、曲线段每6m和5m应测设一个横断面。此外还需要加测以下断面：①区间：曲线的直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直五大桩；区间隧道起终点、隧道结构变化处、泵房中心、隔断门、变坡点处。②车站及附近：联络线、渡线地段的结构变化处及控制点，车站起终点结构变化处（与区间隧道起、终点同一里程，但不同结构形式），有效及设备站台的起终点，站台面标高及宽度变化处，站中心点。③断链点处。7.3.2隧道和车站横断面形式测点位置要求隧道和车站横断面测点位置要求以业主提供为主。圆形隧道共测10个点，点位如下图（2）车站左右线各测9个点，点位如下图第八章测量技术保证措施8.1施工过程中控制测量成果的检查和检测1、为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须建立严格的检查和复核制度。2、检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行，及时提出成果报告。3、测量频率：地表控制网一般3个月进行一次复测，联系测量及洞内导线一般在一个区间要进行5次测量。在隧道掘进至150m和300~400m以及接近贯通面150~200m时必须进行包括联系测量在内的全地下导线及水准复测，同时进行盾构机的人