铁路行车 考试要点总结

车站是铁路线路上设有配线的分界点。配线：除了正线以外的其它线路。分界点：将铁路线划分成许许多多小的“线段”的技术设备的集合，使得在一个“线段”中同一时间只有一列列车运行。分界点车站——————————有配线的分界点分界点无配线的分界点线路所无配线的分界点自动闭塞区段通过信号机区间的定义：两个相邻分界点间的一段线路。区间的划分：1）站间区间——车站与车站间。2）所间区间——两线路所间，或车站与线路所间。3）闭塞分区——自动闭塞区段同方向相邻通过信号机之间。车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。车站的作用：1）将铁路线划分为区间。2）是铁路运输的基层生产单位。3）是路内外联系的重要环节。车站的分类按业务性质分：客运站、货运站、客货运站和不办理客、货运业务的车站。按技术作业性质分：中间站、区段站、编组站。按客货运量和技术作业量大小分：特、一、二、三、四、五等站。说明：区段站和编组站统称为技术站，相邻两个技术站间的区间线路和车站的整体称为区段。中间站：设置位置——区段内中间站办理作业：客运业务——旅客乘降，行包发到等。中间站货运业务——货物承运、保管、装卸、交付。行车技术作业——列车接发、交会、越行，车辆摘挂，极少数中间站还办理始发直达列车的编组作业。区段站：设置位置——路网牵引区段的两端，主要任务是为邻接区段提供机车。办理作业：客运业务、货运业务。机车业务——更换机车、乘务组，机车的整备和检修。车辆业务——车辆的技术检查和修理。行车技术作业——列车的到达、出发作业，货物列车的中转作业，部分货物列车的解体、编组作业，车辆取送作业等。车站图型——主要是横列式横列式——上、下行到发场与调车场并列配置纵列式——主要车场顺序排列;混合式——部分主要车场纵列、另一部分车场横列。区段站与中间站的区别编组站：设置位置—大量车流集散地，或几条铁路线的交汇点。办理作业：客运业务、货运业务（极少量）、机车业务、车辆业务技术作业——列车到、发作业，大量的列车解体、编组作业，少量的列车中转作业，车辆的取、送作业。设备——大量的线路和先进的调车设备驼峰：利用车辆本身的所受的重力并辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设备。分类：1）根据编组站在路网中的位置、作用和作业量：路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站2）在一个枢纽内有两个或以上的编组站时，根据作业量和作业分工：主要编组站、辅助编组站根据调车系统的数量和布置图型的不同：单向横列式、单向纵列式、单向混合式双向横列式、双向纵列式、双向混合式编组站与区段站的区别：在地理位置上：编组站主要考虑路网布局和车流情况，区段站对此考虑较少，主要考虑提供牵引动力的能力。在办理作业上：编组站主要是解体、编组货物列车；区段站主要是办理列车中转作业。编组站客货运业务量极小，甚至不办理客运；区段站客货运业务与行车技术作业同时并存，客货运量比编组站大得多在技术设备上：编组站拥有强大的调车设备；区段站技术设备远不如编组站强，线路数也较少。客流——具有一定去向的旅客的集合。货流——具有一定去向的货物的集合。货运量——货物运送吨数。对全路而言——货流量等于全路各站的货物发送量。对路局而言：货物周转量——运输企业完成的货物吨公里数。对全路而言：对路局而言：货流密度——平均每公里营业线路完成的（承担的）货物周转量。gi——某区段第i区间（i为区间编号）通过的货流量，t；li——第i区间的长度，km。客运量、旅客周转量(客周量)、客运密度——与货运类似换算周转量——货物周转量+旅客周转量：运输密度——平均每公里营业线路完成的（承担的）换算周转量pi（和gi类似）某区段第i区间（i为区间编号）通过的客流量，单位为“人”。车流——具有一定去向的车辆的集合。（注：车流仅对货车而言，重车有到站，空车有排空方向。）G万t；K波—货流密度波动系数，其值等于最繁忙月日均货流密度与年度日均货流密度之比，一般在1.05～1.20之间；q—货车平均静载重，与货物品类构成，车辆类型及装载技术有密切关系。W重日均重车流量货车静载重越大，货流越均衡，输送相同的货流量所需的车辆数越少，将有利于节约运营支出，降低运输成本。随列车在区段运行的车流称为线上的车流，在车站停留的车流称为点上的车流。（车流分类）有调车（车流分类）有调车对于点上的车流，按照对它所进行的作业不同又可分为两大类:无调中转车——随某一列车到达车站，进行无调中转技术作业之后又随原列车无调中转车——随某一列车到达车站，进行无调中转技术作业之后又随原列车继续运行的中转车有调中转车有调中转车——随某一列车到达车站，进行有调中转技术作业之后随另一列车运行的中转车。本站车流——在车站要进行货物装卸作业的车流一次货物作业车——在车站只装不卸或只卸不装的货车双重货物作业车——在车站卸后又装的货车车流径路定义:车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路。分类——车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路车流最短径路——距离最短/运输期限最短/运费最省车流特定径路——繁忙干线调动，某种特殊需要(加冰、阔大货物)车流迂回径路——事故\施工导致中断行车或能力下降，绕道运行列车的含义：指编成的车列，挂有机车、列尾装置及规定的列车标志。车列是指把一定数量的车辆按照一定的要求连挂在一起行车的车辆序列。客货列车在行车组织方面的差别：解体与编组旅客列车不必重新编组，而货物列车每天都要重新编组，编组内容每天都不一样。运行途中的编组内容旅客列车编组内容一般在途中是不改变的，而货物列车的编组内容常有可能在途中发生变化。车辆的运用方式旅客列车固定车底循环运转，而货物列车在到达终到站后，进行解体作业，列车中的车辆分散。运行方式旅客列车是成对运行的，与客流变化无关，而货物列车不一定成对运行，这与货流特点及车流变化有关。货物列车的分类：按编组地点和运行距离分：装车地组织和技术站组织的列车装车地组织的列车始发直达列车：车站用本站自装车流编组，至少通过一个编组站不进行改编作业的列车。阶梯直达列车：用相近几个站的自装车流编组，至少通过一个编组站不进行改编作业的列车。基地直达列车：分散装车的汇集点或干、支线衔接站，用汇集来的车流及本站自装车流编组，至少通过一个编组站不进行改编作业的列车。技术站组织的列车技术直达列车：技术站编组，至少通过一个编组站不进行改编作业的列车。直通列车：术站编组，通过一个或几个区段站不进行改编作业的列车。区段列车：技术站编组，不通过技术站，但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车。摘挂列车：技术站编组，在区段内中间站进行摘挂车辆作业的列车。区段小运转列车：技术站与邻接区段内几个中间站之间开行的列车。按列车内车组数目和编组方式分：单组列车——全部由到达列车终到站及其以远的车流编组而成的列车。列车中的车辆可能混编，也可能按某些特定要求分组，但其编组内容在列车到达终到站以前一般不变。分组列车——列车中既有到达列车终到站及其以远的车流，也有到达列车终到站以近的车流。列车中的车辆必须按车流去向分组，在途中有关技术站换挂车组。按列车内车辆的重空状态分重车列车——全由重车组成的列车。空车列车——全由空车组成的列车。空重混编列车——由空车、重车组成，但空、重车辆不分组的列车空重合编列车——由空车、重车组成，但空、重车辆分组的列车五定班列——定点、定线、定车次、定时（运到时间）、定价的远距离直达列车。五定班列又细分为集装箱五定班列和普通五定班列。列车的重量与长度列车重量——车列总重(=自重+载重)。列车长度——车列实际长度，用换长表示（车辆全长/标准车长11）。列车换长——全部车辆换长加总。列车换长标准——根据全区段各站到发线有效长确定。满轴——列车重量满足牵引定数要求，或列车长度满足换长标准要求。欠轴——列车重量低于牵引定数要求，同时列车长度低于换长标准要求。尾数波动——重量±80t，换长-1.3以内。说明：我国铁路规定：直达、直通、区段列车均不得欠轴开行，摘挂、小运转可不满轴。列车速度最高速度Vmax——在运行途中速度能达到的最高值。（瞬时值）运行速度V运——列车在区段内运行，不计中间站停站和起停附加时分的平均速度。技术速度V技——列车在区段内运行，不计中间站停站时间的平均速度。旅行速度V旅——列车在区段内运行，包括中间站停站和起停附加时分在内的平均速度。一般，单线区段以对数，双线区段分别上、下行以列数为单位。列流一般，单线区段以对数，双线区段分别上、下行以列数为单位。定义：有一定去向的列车的集合。列流量（行车量）——每天的列车数表示区段行车量——区段一昼夜开行的列车数；车站行车量——车站一昼夜到发的列车数。列流密度（行车密度）——运输距离，时间，费用，能力利用程度（列/（列/日）列流分类无改编中转列车——到站后在到发线上进行一定的技术作业，然后继续运行的列车，其编组内容不发生变化。部分改编中转列车——在站要进行部分改编调车作业，从而编组内容有部分改变的中转列车。（分改编调车作业：补轴、减轴、换挂车组、变更运行方向）到达解体列车——到达车站后解体并消失的列车编组始发列车——从车站编组产生的列车到达解体列车技术作业过程开始：列车到站速度为0；结束：列车处于待解状态车辆技术作业过程无调中转车：因它随中转列车到达，又随原列出发，所以它的技术作业过程也就是该列车在车站到发线上所进行的到发技术作业。有调中转车：到达作业、解体作业、集结作业、编组作业、出发作业。（到、解、集、编、发）一次货物作业车：卸或装双重货物作业车（调移：把卸后空车从卸车地点调送到装车地点的调车作业。）货车周转过程：货车从装车完毕之时起至下一次装车完毕之时止所经历的全过程。（站装车时空车走行的方式？排空：编入列车运行。回空：整列空车返回装车站。）货车周转时间：货车在一个周转中所消耗的全部时间。货车全路通用（重车空车重车（车辆状态））铁路机车实行配属制（铁路局和机务段）(务本段折返段本段（地点）)机车交路——两端设置机务段：指由机车固定担当列车牵引任务的周转区段。配属机车、整备检修、乘务员机务段机务基本段配属机车、整备检修、乘务员机务段机务基本段一般不配机车、整备保养、乘务员机务折返段一般不配机车、整备保养、乘务员机务折返段机车交路分类——按牵引任务：客机交路、货机交路、补机交路和小运转交路等；机车交路分类——按牵引区段的长度：短交路（一个往返交路由一班乘务组承担）；长交路（一个单程交路由一班乘务组承担）；超长交路（一个单程交路由两班乘务组承担）。机车交路分类——按作业方式不同分：单回交路——机车只担当A－C一个区段的列车牵引任务，到达C站后入折返段进行整备作业，返回A站入本段进行整备作业。（A（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）肩回交路——肩回交路机车担当A－B、A－C两相邻区段的列车牵引任务，除进折返段整备外，每次返回A站都要入本段整备。（A（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）半循环交路——机车担当A－B、A－C两区段的列车牵引任务，第一次返回A站时不入段，第二次返回A站才入本段整备。（A（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）循环交路——机车担当A－B、A－C两区段的列车牵引任务，平时经过A站不入段，只在车站上进行整备和检查，直到计划检修时才回本段作业。（A（A是本段所在站，B、C是折返段所在站）到发线换算容车数按有效长度减去机车长度和30m安全距离后，分别除以换算长度11m和14.3m；调车线换算容车数，按有效长的75％分别除以换算长度11m和14.3m。最大换算容车数，均等于有效长分别除以11m和14.3m。车流分析：车站办理车数：中转重车数：中转空车数：无调中转车数：无调中转车数占接入重空车数的比重：改编车数：改编车数占接入总车数的比重：调车——除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行的一切有目的（编组、解体、摘挂及取送等）的移动（包括在站内或区间）统称为调车。调车工作基本要求：确保作业安全；保证到达场、调车场线路畅通；及时取送，保证货场、专用线及车辆检修地点的作业需要；保证始发列车正点、满轴；提高作业效率，降低运输成本；采用与车流相适应的技术设备和作业方法，提高解、编作业能力。车站的调车工作实行统一领导、单一指挥的原则。调车作业的分类按调车目的分解体调车：指将到达或从作业地点取回的车列按车辆的去向、车种或所装货物的性质分解到调车场各指定线路内，以及整理车场的调车作业。编组调车：指根据列车编组计划、运行图和有关规章制度的要求，将车辆选编成车列或车组。摘挂调车：指列车在运行的途中站摘解或加挂车辆取送调车：为装卸货物、检修车辆、车辆洗刷消毒、罐车清洗、保温车加冰加盐、牲畜车上水上料等目的向作业地点送车和从作业地点取回车辆。其他调车：指以上作业以外的调车，如机车出段、入段、挂头、摘头、在站线上整备的走行，车列转场、转线等。按调车的作业范围分站内调车：调车作业一般是在站内（包括车站所衔接的专用线）进行的。越出站界调车：在未设牵出线的中间站，只能利用正线调车，当必须调动较多的车数时，有时需要越过进站信号机或站界标进入区间。按调车所用设备分牵出线调车指利用牵出线进行的调车作业，由于牵出线多为无坡度的，又称为平面调车。牵出线调车比较灵活，主要进行车列的编组作业，也可进行解体、挑选车组。在站线上摘挂车辆和在货物装卸地点配对货位等作业也属于牵出线调车。驼峰调车指机车将车列推上驼峰，在峰顶的适当地点摘钩，使车辆利用自身获得的势能溜入峰下线路的调车作业。驼峰调车分解车列速度快、效率高，因而主要用于解体车列。调车钩定义：通常是指机车连挂或摘解一组车辆的作业，它是用以衡量调车工作量的一种基本单位。（调车钩是组成调车作业计划的基本单位。）调车程定义：是指机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。一个调车程一定是不变更方向的一次移动。5+208-65+208-69-511-39-412-29+155-15+代表挂车，-代表摘车左边的数字是股道号码右边的数字是车数共有8个调车钩（2个挂车钩，6个摘车钩）可见，调车钩是组成调车作业计划的基本单位。第一个挂车钩（5+20），包括2个调车程，即调车机车自牵出线去5道挂车的空调车程，和由5道向牵出线运行的牵出调车程。后面的摘车钩，如果采用推送法，也包括2个调车程，如果采用溜放法，则可能只包含1个调车程。任何一种调车作业都是由若干调车钩或若干调车程这两种基本因素组成的。调车作业时间标准目的：为确定货车技术作业过程所需时间和计算车站所需的调车机车数量提供必要的依据。分类：按作业性质分：单项作业时间标准——以“钩分”为计量单位，如挂车钩钩分。综合作业时间标准——以“分”为计量单位，如解体、编组作业时间。按调车机车工时性质分：生产时间——完成各项作业的纯生产时间，解体、编组、摘挂、取送、转场、整理等各项作业的调车时间辅助生产时间——为完成调车作业进行必要的准备工作所消耗的时间，如调车机车整备，调车组交接班和吃饭时间。非生产时间——由于各种原因妨碍调车作业所产生的调车机车停轮等待的时间，如等信号、等列检、等装卸等各种等待时间。牵出线——是为进行列车的解体、编组、转线，车辆（车组）的挑选、摘挂和取送等调车作业而设置的线路。牵出线调车——利用牵出线进行的调车作业称为牵出线调车。推送调车法：定义：用机车将车辆由一股道调送至另一股道，在调动过程中不摘车的方法。缺点：效率较低，因每一摘车钩都包含两个调车程（推送和回拉），且调车程长度较长（一直将车辆送到停留地点机车才返回）。优点：比较安全。适用范围：调动客车，取送车，送禁溜车，车列转线等。溜放调车法：定义：用机车推送车列达到一定速度后摘解制动，使摘解车辆借获得的动能溜到指定地点的调车方法。优点：效率高。原因：一个摘车钩可只用一个调车程，且调车程长度较短。一般，用推送法完成一个摘车钩的时间是溜放法的3-5倍。缺点：安全性差些，需要作业人员较多，至少有3人才能进行溜放作业。适用范围：未设驼峰车站的列车解体作业，列车编组过程中的选编车组作业，取送车前后的选编和分解车组等。驼峰调车设备定义：驼峰——以利用峰上车辆的势能为主、也借助推峰产生的车辆动能而分解车列的一种调车设备。组成：组成：作用：推送部分——形成驼峰高度和车钩的压缩状态。峰顶平台——缓和两个不同坡段的连接、防止车钩折损。溜放部分——提高车组的溜行速度和造成车组间的必要安全间隔。示意图：示意图：分类：简易驼峰，非机械化驼峰，机械化驼峰，自动化驼峰。驼峰调车的特点：调车动力——以车辆本身重力为主，机车推力为辅。提钩地点——比较固定。溜放速度控制——幅度较小，车辆走行性能对溜行速度影响大。车组间隔—由峰上脱钩时机形成车组间隔，用车辆减速器调节间隔驼峰解体作业程序纵列式车站程序：挂车-推峰-溜放-整理。横列式车站程序：挂车-牵出-推峰-溜放-整理。说明：上面的整理指机车下峰整理车辆（简称“整场”），一般解体3-4个车列进行一次。驼峰作业方案单推单溜作业特点：只有一条推送线，一台驼峰机车工作。优点：可充分发挥驼峰机车的效能。缺点：平均分解一个车列占用驼峰的时间长，驼峰利用率低，解体能力小。适用：区段站或改编作业量较小的编组站。双推单溜作业特点：有两条推送线，两台驼峰机车工作，但在同一时间内，只有一台机车在峰顶分解车列，另一台可平行地完成其他作业，如挂车、预推、整场等。优点：平均分解一个车列占用驼峰的时间缩短，驼峰解体能力较高。缺点：两台机车作业配合较复杂。适用：衔接方向多，车流构成杂，改编作业量较大的大、中型编组站。双推双溜作业特点：有两条推送线，两条溜放线，调车场连同到达场纵向划区，自成系统，各自配备1～2台驼峰机车工作。在同一时间内，两个区的机车可平行推峰分解车列。优点：平均分解一个车列占用驼峰的时间短，驼峰解体能力大。缺点：当车站衔接方向较多，车流构成较复杂时，两个作业区之间会产生大量的交换车，需要重复分解，额外消耗驼峰能力。适用：车流构成不太复杂，折角车流少，调车场线路多，改编作业量大的大、中型编组站。如何减少折角车流的对驼峰作业的影响？减少交换车辆数量——分别集结前方站根据调车场分工编组列车双推单溜和双推双溜结合到达场接入时灵活调整接车线路缩短占用驼峰咽喉的时间——多台调机平行作业调车机车需要台数的计算车站在一个工作日内的总调车工作量调车机车的作业负荷应保持在一个合理的水平调机分别各种调车作业：调机兼作各种调车作业：车站调车区的划分调车区可按车场配置和调车作业任务划分可将设有牵出线，作业相对独立的车场划分为一个调车区例如，货场调车区。两端均设有牵出线的横列式车站，可横断车场划区。两端同时作业——未经许可，不得侵入安全区一端为主，另一端为辅——空线只许主端作业非空线路，两端均可作业，不得触动分界车组在纵列式车站，可在调车场的适当位置划界。调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接地点、工具数量及存放地点，便于工作人员熟悉情况，保证作业安全。列车编组计划的作用：列车编组计划是车流组织的具体体现。车站的出发车流必须严格按照列车编组计划的规定，编组成各种列车，向路网发出。调车场线路专门化——调车场的每一条线路都分配有固定的用途称为调车场线路专门化。调车场线路使用原则——“定而不死，活而不乱”。调车作业计划定义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等作业的具体行动计划，调车工作应根据调车作业计划进行。（编制者——调车领导人{站调或调车区长}）调车作业计划编制原则执行规章保安全遵守列车编组计划、列车运行图和《技规》的有关规定。在安全的基础上提高效率节省调车钩数，缩短调车行程，减轻调动车数,压缩调车时间调车作业计划编制依据车站阶段计划，列车确报，站内各线存车情况。取送调车作业定义：送车——是将待卸重车由车站调车场（或到发线）送往货场、专用线等卸车地点卸车，或将空车由调车场（或到发线）送往货场、专用线等装车地点装车取车——是指将装完重车（卸后空车）由装车地点（卸车地点）取回站内调车场集结（或直接取至到发线）。取送调车基本原则急用先送、急用先取——优先入线，挂线装卸。及时取送——紧密衔接。协调配合——流线结合，与厂矿企业等联劳协作。经济合理——合理确定取送次数和取送。解、送、装卸、取、编结合取送作业组成要素单一送车：挑选车组、去程走行、对货位、回程走行。单一取车：去程走行、收集车辆、回程走行、分解车组。送取结合：挑选车组、去程走行、对货位、收集车辆、回程走行、分解车组送兼调移：挑选车组、去程走行、对货位、调移车辆、回程走行。取兼调移：去程走行、调移、收集车辆、回程走行、分解车组。送调取结合：挑选车组、去程走行、对货位、调移、收集车辆、回程走行、分解车组。挑选车组：指按装卸作业地点选分车组，按入线先后排列顺序。收集车辆：收集车辆时应考虑出发列车的编组要求，将相同去向的车辆顺序连挂在一起。取送车问题的分类：按研究的目的分为：确定合理取送时机、确定合理取送次数、确定合理取送顺序。按车流到发的不同方式分为：车流整列到发、车流分散到发、车流整列到达分散出发、车流分散到达整列出发等。按装卸作业地点的不同布置形式分为：放射形和树枝形解体调车作业定义：将完成到达作业的车列或从货物装卸、车辆检修等地点取回的车列按其中车辆的去向、车种或所装货物的性质分解到调车场内各指定线路的调车作业称为解体调车作业。作用：腾空了到达场线路为编组作业地点提供了车流向货物作业地点提供了车流向车辆检修地点送车提供了车流。按车站类型的不同解体方法纵列式车站：整列推峰，向固定线路分解车辆车。横列式车站：坐编——将符合编组要求的大车组留在到发线上直接编组。分部牵出解体——目的和开口位置选择影响因素目的：（1）车列内有禁溜车，为了保证调车作业的安全，需要首先将禁溜车送到适当的地点暂时停留；（2）希望带动较少的车数、使作业灵活方便，提高调车计划的执行速度。（3）牵出线较短，无法容纳全部车列（4）调机牵引力较小，无法带动全部车列开口位置影响因素：关门车：关闭制动支管上的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。摘挂列车：含义：摘挂列车，一般开行于两个技术站之间，在途中各站进行摘车、配对货位和挂车的调车作业，为区段管内车流服务分类：分类：成组选编——在编组列车时，同一到站的车辆成组，各站车组可以按任意顺序连挂的编组要求称为成组选编。混合选编——某些摘挂列车到达站要求列车中的车辆分为几组，各组车辆分别按到站成组或其中部分车辆按站顺，另一部分按成组选编或单独成组，各组车辆按组顺连挂，这种编组要求称为混合选编。按站顺编组——指将待编车列中相同到站的车辆选编成组且各站车组按到站在区段内的排列顺序编挂。说明——在技术站，摘挂列车的车流是按方向集结的。车组下落方法：自左至右由小到大顺次下落。坐底：车列前端车组留在原道不牵出对口列和被对口列：在收编时，两相邻下落列的连挂称为一次对口，其中序号较大的列称为对口列，序号较小的列称为被对口列。直接收编编制方法——缺点（1）占用的线路多；（2）连挂钩数多（1个连挂钩约等于3～5个溜放钩）；（3）不能充分利用邻组，使用的溜放钩数也较多；（4）收编时带动的车数较多，作业不方便，耗时长；（5）由于占用线路多，可能无法进行编组，或作业干扰增加。优选调车方案的计划编制方法车组下落——调整可调车组——合并使用线路——安排线路编制计划调整可调车组可调车组——可放在两相邻下落列中任何一列且符合下落要求的车组。分类——按照可调车组在相邻两列中下落位置的调整是否受其他可调车组影响，可调车组又分为必可调车组和传递可调车组。合并使用线路减少挂车钩，缩短总的调车时间。减少所需的线路数。暂合列——减少挂车钩，缩短总的调车时间。减少所需的线路数。暂合目的暂合目的暂合列牵出原则——如果暂合列中某车组无法找到原被对口列，则坐底。说明：暂合列为偶数且调车场线路足够时，合并方案唯一（偶数列合并）暂合列为奇数列时没有唯一方案，须比较P74所述指标选择调车方案时考虑的因素（1）下落列或暂合列内利用邻组一个邻组，就可节省一个溜放钩。（2）暂合列内不同下落列的车组间相互交错的次数不同下落列的车组每产生一次交错，就会增加一个溜放钩（3）车列端组机前集结，从而节省一个溜放钩。（4）暂合列端组暂合列端组前集结，减少一个溜放钩。（5）坐底每一坐底车组可以节省一个溜放钩。（6）可调车组可调车组应下落在可利用邻组、车列端组、暂合列端组、可以坐底和减少车组交错的位置。（7）合并暂合列当下落列数为偶数时，调车方案是唯一的。摘挂调车作业定义：列车在中间站进行车辆甩挂或在技术站为列车补轴、减轴或换挂车组的调车作业称为摘挂调车作业。接车作业：指接车站从承认邻站发车时起至列车全部到达本站停于警冲标内方并办完有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。发车作业：指发车站从向邻站请求发车（双线为预告发车）时起至列车全部开出站界并办完有关作业为止的一段时间内所办理的全部作业。接发列车的工作人员车站直接参与接发列车的工作人员有：车站值班员、信号员、助理值班员、车号员、货运检查员、列尾装置作业员等。接发列车工作指挥者车站值班员是接发列车工作的统一组织者和指挥者。接发列车作业原则：严格按照列车运行图规定的时刻，安全、正点、不间断地接发列车，是车站行车工作的主要任务。接发列车线路固定使用原则接发列车应在正线或到发线上办理（1）客运列车应接入固定线路；（2）挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；（3）特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线通过；（4）特快旅客列车通过时，作业人员须提前停止在列车的通过线路上和相邻线路通过列车一侧的作业；（5）货物列车应接入《站细》指定的有关线路。保证车站有空闲的接车线路（1）正线上不得停留车辆；（2）到发线上停留车辆须经批准并采取安全措施。相对方向同时接车：指自车站一端开放进站信号机至列车全部进入接车线警冲标内停妥的时间内，也开放另一端的进站信号机，接入相对方向的列车。同方向同时发接列车：指自车站一端开放出站（进站）信号机至列车全部出站（进入接车线警冲标内方停妥）的时间内，也开放另一端的进站（出站）信号机，接入（发出）相同方向的列车。禁止办理相对方向同时接车：进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。（隔开设备：指将一条进路与另一条进路隔开，使两条进路的接发列车作业彼此不干扰的设备。安全线、避难线等。）禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的处理应先将一个方向的列车接入站内停于接车线末端警冲标内方后，再接入另一列车。接车顺序（1）应先接后面有续行列车的列车、在站外停车后起动困难的列车以及不适于在站外停车的列车；（2）“先客后货、先快后慢”。（3）客运列车与非客运列车交会时，应先接客运列车（4）停车列车与通过列车交会时，应先接停车列车（5）非超长列车与超长列车交会时，应先接非超长列车（6）进站方向为下坡道的列车与进站方向为平道或上坡道的列车交会时，应先接进站方向为平道或上坡道的列车。遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发接发列车作业程序：办理闭塞；布置与准备进路；开闭信号；交接凭证；接送列车；指示发车；开通区间及报点。车站作业计划的定义：车站作业计划是根据局下达的日（班）计划编制的，是为保证完成局的日（班）计划任务，实现列车运行图、列车编组计划的行动计划。车站作业计划的内容班计划、阶段计划、调车作业计划车站作业计划各部分的相互关系名称作用编制者班计划车站作业的基本计划主管运输的副站长(调度室主任或运转主任)阶段计划班计划分阶段的具体安排完成班计划的保证车站调度员调车作业计划实现阶段计划、指挥调车机车的具体行动计划调车区长班计划的内容编制编制者——主管运输的副站长（调度室主任或运转主任）编制时间——14:00～17:30（2:00～5:30）阶段内进行时间范围铁路运输工作从昨日18:01至今日18:00为一个工作日。一个工作日分为两个班：①昨日18:01至今日6:00为第一班；②今日6:01至18:00为第二班。中时、停时指标计算中时、停时定义中时——中转车平均停留时间中转车停留时间——货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间。停时——一次货物作业平均停留时间货物作业车停留时间——进行装卸或倒装的货车从到达站时起至由车站出发时止的全部在站停留时间。推算中时、停时计算每小时末结存车数及其停留车小时：加总本班到达与出发的中转车、货物作业车数--不计18:00结存。计算中时、停时式中：式中：阶段计划的内容编制者——车站调度员说明1——由于班计划编制资料为18：00(6:00)前预计的，因此，可能发生各种变化，需要阶段计划具体安排。说明2——阶段计划中的到发线运用计划由车站调度员和车站值班员共同确定，由车站值班员掌握。时间范围一个班：一般3～4阶段一个阶段：一般3～4小时调度调整措施调整的原因：车站调度人员主要通过编制阶段计划进行调度指挥。由于客观情况变化而不能按照原计划实现时，车站调度人员应及时采取必要的调度调整措施。调度调整措施当出发列车运行线临时运休，造成车流积压时（1）组织列车超轴；（2）组织单机挂车；（3）利用直通或区段列车附挂到中间站的车流。当车流不足，影响到列车正点满轴发出时（1）组织本站装卸或检修完毕的车辆补轴；（2）组织附近车站的车流补轴；（3）组织接续车流快速作业；（4）调整解体顺序；（5）调整列车到达顺序；当空车来源不足，影响到排空和装车任务的完成时（1）组织本站作业车及时送车和及时卸车（2）扩大双重作业车比重调度指挥的要求正确掌握现在车加强预确报工作加强联系报告制度加强班与班之间的工作衔接统计的作用和主要内容作用：准确反映运输生产情况，提供分析资料，以利改进工作。主要内容：装卸车统计，现在车统计，货车停留时间统计，货物列车出发正点统计，车流统计。装卸车统计装车数：凡由铁路车站承运并填制货票以运用车运送货物的装车数。卸车数：凡填制货票以运用车运送到达铁路车站的卸车数。统计报表：装卸车报表，货物分类装车报表，货物分类卸车报表。现在车统计作用：反映每天18：00货车现有数及运用情况。现在车的分类：运用车——参加铁路营业运输的铁道部属货车、外国货车和企业自备车及企业租用车的重车。运用车分为重车和空车。注意：装车（倒装未装完）作业未完的货车属于空车；卸车（倒装未卸完）作业未完的货车属于重车。非运用车——不参加铁路营业运输的货车。非运用车包括：备用车、检修车、代客货车、路用车、洗罐车、企业租用空车等。货车停留时间统计统计范围：凡车站出入的运用车均应统计停留时间。分类：①货物作业停留时间——按作业过程包括：入线前停留时间，站线（专用线）作业停留时间，出线后停留时间。到达车站时起—到装卸地点时②中转停留时间到达车站时起—到装卸地点时到装卸地点时到装卸地点时—装卸作业完了③统计指标装卸作业完了—由车站出发装卸作业完了—由车站出发④统计方法号码制统计方法按车号逐车登记，只对当日发出的货车统计计算停留时间。注意：不计算本日未发出的货车优点——统计的货车停留车小时精确。缺点——计算量大，统计工作繁琐。由于不计算本日未发出的，因此不能准确反映当日工作的实绩。非号码制统计方法假定一日（一班或一小时）开始时结存的车辆和本日（本班或本小时）到达或转入的车辆全都停留至本日（本班或本小时）结束，并按此统计车辆的总停留车小时，然后再将本日（本班或本小时）发出或转出车辆从发出或转出之时起至本日（本班或本小时）结束之时止未停留的总车小时扣除，即可得各种性质车辆在本日（本班或本小时）的总停留车小时。优点——统计方法简便，能准确反映当日工作的实绩。缺点——统计的货车停留车小时不够精确。车站工作日计划图定义：车站工作日计划图是车站对各种列车和车辆进行全部技术作业过程及各项技术设备运用情况的详细图解。作用检查车站各项技术作业过程之间、车站作业与列车运行图之间是否协调查明车站最繁忙阶段与最薄弱的环节，以便针对发现的问题，提出解决办法车站技术设备运用及作业组织是否合理确定货车在站停留时间标准、调机台数及车站运用车标准数。3）内容作业情况列车到达和出发的车次、时刻及编组内容；作业情况货车在调车场的集结情况；本站货物作业车在装卸地点停留及取送作业情况；调车机车工作情况；用情况用情况列车解体、编组及其他作业占用驼峰和牵出线的情况；列车到发和调车作业占用咽喉道岔组的情况等。车流组织的含义含义：车流组织就是把车流转变成列车流的工作。补充：一支车流——具有相同发、到站的车辆的集合。一支列流——具有相同发、到站的同种列车的集合。编组方案含义：把车流转变成列车流的方案，实质上是车流的组合方案。车流组织的一般做法：在装车量大的车站（或地区）组织始发、阶梯、基地直达列车；在卸车量大的车站（或地区）组织空车直达列车；未纳入装车地直达列车的车流向就近技术站集中，编组技术直达、直通、区段列车，中间站到发的零星车流，用摘挂、小运转列车输送。编组方案寻优经济有利：主要体现在加速车辆周转和货物送达上，衡量的主要指标是方向上（或路网上）总的车小时消耗最小。切实可行：即合理分配各站、各线的作业负荷，使改编作业量与技术站的改编能力相适应，装（卸）车作业量与装（卸）车站的货物作业能力相适应，线路的运输量与线路的通过能力相适应。车流