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PAGE44页基于HyperMesh的运输车车架有限元分析0HyperWorksRadiossOptiStuct应力和位移形变分布状态及自由模态分析，利用分析结果验证该车架设计的合理性，对后续的结构优化提供理论依据。1车架的几何模型及有限元模型本文以某造船厂运输车车架为研究对象，该车架由型钢焊接而成，两根纵梁为矩形截面型9440mm，大梁式，前后等宽，纵梁最大断面尺寸为360mm140mm20mm300mm140mm20mm，前后端横梁为型槽钢，中间横梁为矩形截面型钢，横梁的长度为920mm果在建模的过程中将这些细微之处全部考虑在内，就会导致网格的密度很大，单元尺寸极小，节点方程的数量庞大，因而增加求解时间，同时局部的网格质量无法保证，容易导致求解失真。因此，有必要对车架的结构进行合理的简化，建立合理有效的模型，从而减少分析过程中的计算量，提高计算效率。Pro/E模，为了避免部分零件出现几何缺陷或数据丢失的情况，我们Pro/E.igesHyperMesh16Mn，2.061011Pa0.28，材料密度为7800kg/m3345MPaHyperMesh1HyperMesh106472，节点个数532682性、操纵稳定性及某些基件的可靠性下降，然而其扭转刚度不易过大，否则汽车的通过性变差。运输车在行驶过程中，在所有轮胎都着地情况下，地面对整车的作用力依次通过轮胎、车桥、板簧、吊耳销最终传至车架上，因此，我们可以在吊耳销处创建约束点。对于本文中的车型，动力总成及满载时的总16t0～7000mm1.3t7560mm～9440mm3分析，就是确定设计结构或机械零部件的振动特性，得到结构固有频率和振型的过程，它是动态设计的核心。研究的是结构模态即自由模态，是结构本身的特性与材料特性所决定的，与始条件及外载作用下的强迫振动都可以由结构按这些基本特性的强迫振动的线性组合构成。本文通过不施加载荷与约束，对车架的有限元模型进行自由模态分析。4元分析法对运输车车架进行了静态应力和模态分析，通过静态应力分析可知，在给予车架弯曲工况与扭转工况的情况下，车架的最大应力值始终都小于车架的屈服应力值，说明该车架是符合设计要求的。但是由于扭转工况下的最大应力值较弯曲工况下的最大应力值大很多，这一点还有待我们进一步优化解10Hz～15Hz，目前在高速公路和1Hz～20Hz22.04Hz左右，避免了各种激励频率与车架形成共振的影响，保证了运输车行驶的稳定性与安全性。综合而言，通过对车架进行有限元

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