2023年汽车行业研究及策略报告 电动汽车高速增长-油车透支有限

2023年汽车行业研究及策略报告电动汽车高速增长_油车透支有限一、整车展望：电车高速增长，油车透支有限；商乘同强可期1.1复盘2022：刺激政策，延续增长前低后高，全年销量延续增长。受缺芯、原材料价格上涨、等因素影响，2022年上半年国内汽车产、销分别为1211.7/1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%，行业面临供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力。三季度以来，供应链全面恢复，同时购置税优惠政策、地方政府汽车消费刺激政策的逐步落实，Q3国内汽车实现产、销为762.9/741.4万辆，同比增长32.1%和29.4%；前三季度累计实现销量1946.1万辆，同比增长4.6%。缺芯缓解，经销商库存回升。需求端，伴随2022年Q3购置税政策的落地，行业需求收缩态势逐步缓解，经销商库存再次跌至警戒线（1.5）以下。供给端，随着影响下的供应链全面恢复，下半年芯片厂商产能集中释放，缺芯压力一定程度上得到有效缓解，整车厂商开始加快生产节奏。2022年10月，经销商库存系数向上突破警戒线，预计四季度补库压力将得到进一步缓解。乘用车销量增长提速，商用车市场触底。乘用车方面，2022年前三季度国内乘用车销量1697.9万辆，同比增长14.4%，继2021年扭转颓势后，销量增速再次实现提升。我们预计，2022年国内乘用车销量2419.2万辆，同比增长12.7%。商用车方面，2021年7月1日起国内全面实施重型柴油车国六排放标准，各大车企在新标准实施前降价促销、“抢装”提前透支了市场需求，导致2021年下半年起，商用车正式进入下行周期。2022年前三季度实现销量仅为248.2万辆，同比下降34.0%。我们预计，伴随透支需求压力地进一步释放，2022年国内商用车销量341.2万辆，同比下降28.6%。新能源汽车加速渗透，月销突破70万大关。2022年前三季度国内新能源汽车销量达455.9万辆，同比增长112.7%，全年累计渗透率达23.4%，较2021年全年渗透率提升10pcts。2022年9月，新能源汽车单月销量首次突破70万大关，渗透率提升至27.1%，行业进入市场驱动阶段，渗透率有望加速提升。双积分加速燃油车混动进程，PHEV+HEV实现高增长。自2020年NEV+CAFC积分出现缺口以来，伴随NEV积分价格持续上涨，各家车企陆续加快燃油车电气化转型。根据工信部报告显示，2021年汽车行业共产生油耗积分净值1031万分，新能源汽车积分净值599积分，同比去年出现大幅提升，预计2022年正积分供给较为充裕。在双积分政策驱动下，2022年前三季度PHEV/HEV分别实现销量98.2万辆和61.3万辆，同比增长169.6%和62.7%，PHEV销量表现尤为亮眼。车系结构重塑，自主品牌加速崛起。2022年前三季度自主品牌乘用车实现销量815.9万辆，同比增长26.7%，远高于行业平均增速水平。此外，自主品牌乘用车进一步抢占其他车系市场，前三季度累计销量占比达48.1%，较2021年全年比重提升3.6pcts，创近十年新高。伴随比亚迪、上汽、广汽、长安等自主品牌的快速崛起，我们预计，2022年自主品牌乘用车销量将达到1228.1万辆，同比增长28.6%，占比突破50%。MPV占比回落，SUV和轿车比重参半。2022年前三季度MPV累计销量66.3万辆，同比下降7.8%；前三季度轿车累计销量804.0万辆，同比增长17.1%；前三季度SUV累计销量804.1万辆，同比增长15.1%。从占比上看，MPV占比仅为4.0%，同比下降0.98pcts，市场份额进一步收缩；SUV和轿车销量基本持平，占比均为48.0%，同比分别增长0.9pcts和0.07pcts。终端折扣逐渐放开。2022年Q3开始，各家车企陆续开启优惠促销方案，终端折扣率由1月的11.4%提升至9月的16.3%。原材料价格趋向平稳，整车厂商压力缓解。自年初以来，动力电池材料价格大幅攀升，磷酸铁锂/三元811分别从年初的10.7/27.8万元/吨，上涨至年中峰值的17.4/42.2万元/吨，增幅达62.2%/51.8%。叠加终端折扣需求不断放宽，整车厂商供需两端均面临较大压力。目前，动力电池正极材料价格变化已趋向平稳，涨价预期逐渐减弱。我们认为，伴随需求端刺激政策释放，供给端原材料价格的逐步回落，整车厂商供需两端压力有望集中释放。1.2展望2023：电车高速增长，油车透支有限；商乘同强可期1.2.1增换购需求成为车市主力，新能源汽车拉动消费升级我国汽车保有量仍有较大提升空间。2018年，我国汽车千人保有量仅为173辆，在世界主要国家中属于较低水平。我国胡焕庸线以东的人口密度为385人/km²，与日本、德国等国家较为接近，综合汽车千人保有量、人均GDP和人口密度三个因素，我国汽车保有量仍将具有较大提升空间。我们预计，直至2025年我国汽车保有量将达到3.7亿万辆，千人保有量将达到264.4辆。结婚购车下降影响首购需求，70、80后增换购需求成为车市主力。自计划生育政策实施以来，我国出生人口在1987年达到峰值2550万人后开始逐渐下降，而我国结婚登记数自2005年开始上升，至2013年峰值1347万对后开始逐年下降，出生人口与结婚登记数高度正相关，时间相差约26年（平均初婚年龄）。伴随着结婚登记数的减少，来自结婚购车的需求下降，汽车首购需求受到较大影响。我们认为，随着90年代以后的出生人口加速减少，70、80后逐渐成为增换购主力，带动汽车增换购需求的上升，乘用车市场将逐步由增量市场转向存量市场。增换购比例实现大幅提升，新能源汽车换购空间打开。国内汽车消费增换购比例已有2016年的29%上升至39.4%。根据新意数据预测显示，增换购比例有望在2025年超过50%，成为车市消费主力，汽车市场由增量市场转向存量市场。我们认为，随着新能源汽车技术不断突破、续航里程提升，以及消费者接受程度提高，以增换购为主的新能源汽车将拥有更大的基盘，市场渗透有望加速。新能源汽车置换有望拉动汽车消费升级。根据《2021新能源汽车置换流向研究报告》显示，15万以下新能源汽车置换用户关注将由61.65%下降至48.22%，高端车型关注度明显提升。伴随经济发展以及消费观念的转变，市场关注将由原来的微型车和紧凑型车逐渐向中型车以上市场渗透。我们预计，15-25万价格区间车型将成为车企竞争焦点。1.2.2新能源汽车加速渗透，自主品牌高端化趋势明显政策逐渐转向全产业链高质量发展，行业全面开启“市场”驱动模式。2.0版技术路线图将2025年、2030年和2035年作为新能源行业发展的关键节点，预计到2035年新能源汽车将成为主流，占比将达到50%以上，汽车产业实现电气化转型，混动新车将全面取代传统能源乘用车。短期来看，在“政策+市场”双驱动模式推动下，2022年9月国内新能源汽车渗透率达到27.1%，已提前完成2025年20%销量占比目标。伴随着2022年下半年购置税补贴政策的完成，新能源汽车政策开始转向支持全产业链高质量发展，强化智能网联、充电设施、安全保障、免限行、路权问题等关键节点政策的落实，行业将全面开启以市场驱动为支撑的发展模式。我们预计2023年新能源乘用车销量将达到908万辆，全年渗透率有望达到37%。一方面，随着新能源汽车厂商规模效应逐步显现、新能源产业链逐步完善和成熟，在市场竞争压力下，部分新能源车型将会采取降价方式拉动销量增长；另一方面，近年来油价高企，相较于2021年年初油价上涨幅度近50%，新能源汽车全生命周期成本相比燃油车更具优势，市场竞争力逐渐增强。我们认为，在以增换购为基盘的背景下，消费者购车将更加理性，性价比优势将助力新能源汽车加速渗透。我们预计2023年新能源乘用车销量将达到907.8万辆，全年渗透率有望达到37%。自主车企将借助高端新能源产品实现品牌提升。“蔚小理”等新势力之后，国内传统OEM也相继推出高端新能源品牌，同时加快品牌高端车型的布局。综合国内自主品牌来看，吉利的极氪、长城的沙龙和坦克、上汽的飞凡和智己等，均在2023年规划了多款品牌新车型。我们认为，伴随着各家车企品牌高端化进程的加速，2023年新能源高端市场竞争压力加剧，市场百花齐放的同时，也将加速低端产品的淘汰。1.2.3中高端MPV加速投放，MPV市场有望迎来反弹MPV销量底部徘徊，产品升级为脱困关键。近十年来，MPV年度销量以2016年为锋呈现“山顶式”分布。2012-2016年，受益于购置税减半政策、企业商转乘战略实施、MPV家用市场转型等因素，在整体市场增速放缓的背景下，MPV年复合增长率（CAGR）高达49.96%，一举成为最活跃的细分市场。2017年后，在消费升级和7座SUV、A0/A00电动汽车的快速发展下，依靠五菱宏光、宝骏、上汽通用等低端MPV支撑起来的MPV高速增长难以维持，市场正式进入衰退期。2022年前三季度MPV累计销量仅为66.3万辆，同比下降7.8%，市场占有率下降至3.96%。依照近年来MPV“前低后高”走势判断，我们预计全年MPV销量104.6万辆，同比下降-0.9%，仍将处于底部位置。MPV市场集中度下降，中高端车型渗透加快。最近几年，中高端车型主要以别克GL8、传祺M8、奥德赛、艾力绅等为主。2022年，随着丰田赛那、岚图梦想家、现代库斯途等MPV车型的陆续上市，截至2022年10月，MPV零售TOP10市场集中度为69.5%，较去年全年下降6.6pcts，同时，高端车在TOP10的销量占比提升至53.5%，大空间与舒适性逐渐成为MPV发展方向。新一轮中高端MPV车型陆续上市，MPV市场有望迎来反弹。截止目前，MPV市场份额及销量已处于底部位置，向下空间整体有限。2022年下半年以来，以传祺M8混动版、极氪009、腾势D9为代表的新能源MPV陆续上市，预计将在2023年打开销量空间。我们认为，伴随三胎政策对7座车型的需求提升，MPV未来将继续向着高端化、智能化方向转型升级，带动MPV市场反弹。1.2.4汽车出口迎来放量期，新能源汽车为增长核心动力汽车出口量再创新高，预计全年汽车出口量有望突破300万辆。2022年1-10月国内汽车出口量为245.3万辆，同比增长55.2%，已超过去年全年出口量，再创历史新高。燃油车出口增速放缓，纯电动车型表现亮眼。依照能源动力划分来看，2022年前三季度燃油乘用车出口量132.0万辆，同比增长51.4%，低于出口整体水平；混动乘用车出口量4.4万辆，同比增长44.6%，尚未形成较大规模；纯电乘用车出口量33.12万辆，同比增长128.6%，成为出口量增长的核心动力。新能源厂商陆续加码海外市场，汽车出口迎来放量期。截至2022年10月，包括上汽、比亚迪、吉利、长城在内多家整车厂商，新能源汽车出口量不断攀升，新造车势力也在逐步启动出海计划。此外，广汽自主品牌已通过CBU/KD等多种方式出口至中东、美洲、非洲、东南亚等地区超27个国家；比亚迪不断强化出海战略，目前已在欧洲、日本、墨西哥、泰国等地区展开布局，全年累计出口新能源汽车3.2万辆。我们认为，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品将陆续走出国门，在海外市场的认可度有望持续提升，汽车出口将正式进入高速增长阶段。预计，2023年汽车出口量将达到385万辆，其中新能源汽车出口量将达到134万辆。1.2.52023年市场规模及重点品牌预测综上，我们预计，2023年汽车销量将达到2796.9万辆，同比增长1.3%。乘用车方面，预计全年销量将达到2430.2万辆，同比增长0.5%；商用车方面，全年销量366.7万辆，同比增长7.5%，预计将会扭转颓势。分能源类型来看，传统燃料汽车方面，今年下半年购置税减半政策刺激，预计将会存在部分销量提前释放，2023年销量1837.1万辆，同比下降11%；新能源汽车方面，我们预计，2023年仍将加速渗透，全年销量将达到960万辆，同比增长36.3%，市场渗透率将达到34%。二、新能源车展望：PHEV占比提升，出口打造第二增长曲线2.1BEV市场结构均衡优化，A级PHEV有望成为燃油车替代者新能源汽车渗透率加速提升，行业进入市场驱动阶段。2022年10月，国内新能源汽车销量达71.40万辆，同比增长86.2%，占汽车销量比重的28.5%，再创历史新高。其中，BEV销量为54.10万辆，同比增长71.3%；PHEV销量为17.2万辆，同比增长154.4%，占比由2021年1月的15.9%提升至24.1%。我们认为，伴随车辆购置税补贴政策的结束，市场将全面进入市场驱动阶段，电动化渗透率仍有望加速提升。BEV市场由哑铃型市场转向均衡市场。从BEV各级别细分市场来看，2022年10月A00级批发销量12.2万辆，占BEV销量的25%；A0级批发销量10万辆，占BEV销量20%；A级批发销量13.7万辆，占BEV销量27%；B级批发销量13.2万辆，占BEV销量26%；C级批发销量1.1万辆，占BEV销量2.1%。与2021年1月市场份额对比来看，除A00级占比下降17.6pcts外，A0-C级车型占比分别提升9.9pcts、5.0pcts、2.2pcts、0.6pcts，BEV市场重心逐步向更高级别车型转移，市场结构向着均衡化方向发展。A级PHEV销量占比持续提升，有望成为燃油车电气化转型替代者。伴随着传统燃油乘用车转型提速，PHEV销量得到了快速提升，月批发销量由2021年1月的2.6万辆增长至13.5万辆，增幅达417%。从各级别细分市场占比来看，A级PHEV占比持续提升，从42.8%增长至60%；B级PHEV占比从44.8%下降至34.8%；C级PHEV占比从12.0%下降至3.7%。从原因上看，一方面，PHEV成本较高、技术难度较大，普遍不适合于A0以下级别车型搭载；另一方面，伴随着70、80后用户增换购需求成为市场主力，购车用户更加理性化。相比于BEV用户，PHEV用户更加注重价格、性价比和实用性，A级车则更加匹配当下用户需求，逐渐成为燃油车电气化转型替代者。2.2特斯拉：三大市场齐发力，超级工厂助力突破产能制约2.2.1特斯拉中国降价，有望引爆需求特斯拉中国产、销实现大幅增长，ModelY表现亮眼。销量方面，在二季度上海停工影响下，特斯拉中国前三季度实现销量48.31万辆，同比增长63.8%，仍然保持强劲增长。其中，1-10月ModelY销量35万辆，同比增长163.7%，Model3销量20.5万辆，同比下降5.6%。产量方面，随着7-8月产线升级完成，特斯拉上海“超级工厂”月产能提升至10万辆，季度产量由Q2的11.5万辆上升至Q3的19.7万辆，环比增长71.3%，实现产量的大幅增长，同时也为后续的加快生产提供了充足的产能保障。特斯拉自9月起直接或间接优惠，10.24官降有望引爆需求。9月中旬，特斯拉中国开启了“变相降价”，对于自9月16日到9月30日购车的消费者，提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价；10月1日特斯拉推出保险补贴活动，在10月1日至12月31日期间购车的消费者，可通过尾款减免7000元享受保险补贴；10月24日，特斯拉中国地区官降，降幅1.4-3.7万元不等。我们认为，在上海工厂产能强有力支撑下，伴随特斯拉官降对用户需求的刺激，预计2022年特斯拉中国销量76万辆，同比增长62%，其中内销/出口分别为48/28万辆。2.2.2特斯拉欧洲市占率回升，柏林工厂产能快速爬坡Q2国内出口受产能限制，欧洲区市场份额大幅下滑。2022年Q2由于特斯拉上海工厂产能受限，出口量骤减（4月出口量为零），且柏林工厂仍处在产能爬坡初期，产量不足，Q2特斯拉欧洲市场销量仅为2.6万辆，环比下降55.9%，市场份额由Q1的18.3%下降至8.2%。多重因素助力下，Q3产、销明显改善。2022年Q3随着上海工厂复工复产、出口恢复正常以及柏林工厂产能爬坡，22Q3特斯拉销量逐渐回升，Q3销量达5.1万辆，同比增长11.9%，环比增长101.0%，市场份额由8.2%提升至15.1%。由于七月份柏林工厂停产两周升级产线，升级完成后产能进一步提升，预计Q4产能将快速释放，2022年底有望实现产能24万辆/年。2.2.3特斯拉北美需求旺盛，Cybertruck打造新爆款新法案落地，刺激新能源汽车需求。2022年8月美国政府通过了《减少通货膨胀法案》：1）对北美地区提供单车7,500美元税收抵免，将补贴有效期延长至2032年12月；2）过去法案针对汽车制造商有20万辆补贴上限限制，特斯拉、通用等在多年前就超出了数量限制，此次新法案取消了该限制，刺激了北美新能源汽车的需求量。Q3特斯拉北美市场供不应求，德州工厂产能扩张在即。6月份特斯拉在北美地区新车交付周期最长时间长达一年。8月13日，据Electrek报道，受限于产能，特斯拉已决定在美国和加拿大停止接收其最受欢迎车型之一Model3长续航版新订单。2022年Q3，特斯拉北美销量13万辆，同比增长50.4%，环比下降6.2%，市占率由Q2的67.9%下降至63.2%，主要受供给不足所致。截至2022Q2，德州工厂产能已提升至5000辆/周，预计将在年底产能爬坡至万辆/周。预计随着德州工厂产能释放，北美市场供需矛盾将得到缓解，同时考虑到10月特斯拉北美交付周期相比6月缩短2-3个月，预计Q4销量环比将会提升。Cybertruck2023年上市，有望成为特斯拉又一爆款车型。2023年年中，特斯拉电动皮卡Cybertruck将开始进入初期生产阶段，据Teslarati报道，Cybertruck年产能将达到75万台。我们认为，若Cybertruck能如期上市，将成为特斯拉2023年在北美市场新的增长点。以福特F系列、雪佛兰Silverado、道奇Ram等主要竞品作为参考，预计Cybertruck年销量有望达到50-100万辆。2.2.4预计2022/2023年特斯拉全球销量137/235万辆超级工厂在生产制造端的持续创新带动了生产效率的持续提升，不断突破产能瓶颈。我们预计，特斯拉四大整车工厂2022/2023年产能将达到210/290万辆，对应产销量137/235万辆，其中国产特斯拉产能110/125万辆，产销量76/110万辆。2.3比亚迪：品牌高端化进程加速，出海战略开启新曲线2.3.1全产业链布局优势突显，2022年销量再创新高打造全产业链供应体系，引领国内新能源汽车行业发展。2003年，比亚迪正式进入汽车行业，并于同年启动电动汽车研发。2013年，王朝系列首款车型秦DM上市，标志着比亚迪正式开启新能源汽车产品矩阵构建。截至目前，公司在乘用车领域已构建起混合动力、纯电动车全擎全动力产品体系。拥有DM4.0混动和e平台3.0两大行业领先平台技术，全面掌握车身电池一体化、八合一电驱动总成、整车域控制架构、宽温域热泵系统等关键核心技术，构建了从材料、部件、系统到整车的全路径自主产业链。2022年销量再创新高，继续保持行业领跑。凭借深厚的技术积累和出色的产品竞争力，截至2022年10月，比亚迪累计实现新能源汽车销量139.8万辆，同比增长233.9%，单月销量已突破20万大关，继续领跑新能源汽车行业。我们预计，2022年全年销量将达到192.0万辆，同比增长218.0%。全面放弃燃油车，坚持插混和纯电双产品路线并行。2022年3月，比亚迪全面放弃燃油车销售，未来将坚持采取插电式混动和纯电两条路径，其中通过插电乘用车满足家庭首购需求，通过纯电动乘用车满足家庭增换购需求。截至2022年10月，纯电动乘用车销量68.5万辆，同比增长202.7%，占比49%；插混乘用车销量70.76万辆，同比增长283.6%，占比51%。2.3.2品牌高端化进程加速，新品牌打开价格维度品牌高端化进程加速，产品矩阵持续向上。为满足消费者对新能源汽车续航里程、安全性、轻量化等方面要求，同时摆脱中低端产品市场的过度竞争，比亚迪现已加快品牌高端车型布局。2022年3月以来，比亚迪陆续推出海豹、汉、唐DM-P等多款20万元以上价位高端车型，同时包括四季度即将上市的护卫舰07，也将主打20-30万价格区间。品牌种类横向扩容，“仰望”百万级市场。除“王朝+海洋”网络纵向拓展外，比亚迪也在不断进行品牌网络的横向拓展。2021年12月比亚迪正式收购腾势汽车，进一步完善高端MPV产品布局。2022年8月，首款高端MPV车型腾势D9正式上市，售价32.98-45.98万元。2022年11月，比亚迪正式发布全新高端品牌——仰望，同时计划在2023年再推出一个极具专业性、个性化品牌，形成五位一体产品矩阵。其中，仰望品牌首款车型——硬派越野SUV，将于2023年一季度正式发布。该款SUV预计售价将在百万元以上，标志着比亚迪将打开全新的价格维度，进一步提升高端市场竞争力。2.3.3坚持品牌出海战略，2023年有望成为放量元年芯片短缺利好汽车出口。2021年四季度以来，全球汽车行业“缺芯荒”愈演愈烈，海外生产厂商普遍面临和供应量双重压力，部分车企陷入生产停顿当中，本土供应商难以满足市场需求。相比之下，国内汽车厂商供应链完整、管控持续向好，为国内厂商带来关键出口机遇。把握出口关键机遇，加速品牌出海战略。截至2021年，比亚迪新能源车运营足迹已遍及全球6大洲、70多个国家和地区、超过400个城市，是首个进入欧、美、日韩等发达市场的中国汽车品牌。2022年2月，基于e平台3.0打造的首款A级SUV——元PLUS上市，成为比亚迪首款出海战略的全球化乘用车。进入下半年以来，比亚迪先后进入日本、欧洲、泰国等乘用车市场，并与以色列、马来西亚、老挝等地区经销商达成战略合作，共同进行新能源乘用车产品推广。此外，2022年9月，比亚迪在泰国建设了首个海外工厂，并计划2024年正式落地运营，年产能将达到15万辆。2.4新势力：竞争加剧格局重塑，AITO问界强势崛起2.4.1“蔚小理”陆续进入车型迭代期，AITO问界强势崛起车型迭代影响短期销量，新车型交付有望重回增长。今年以来，伴随着小鹏G9、理想L9、蔚来ES7、ET5等新车型陆续上市，老牌头部新势力普遍进入产品迭代阶段，全年销量分月度呈现较大波动。截至2022年10月，蔚来实现销量10.4万辆，同比增长43.6%；小鹏实现销量10.3万辆，同比增长55.1%；理想实现销量9.7万辆，同比增长54.1%，均实现大幅增长。进入下半年以来，一方面，受购置税减半政策影响，“蔚小理”普遍车型价格超过受益范围，另一方面，仍要面临新老车型交替、新车型产能爬坡影响，各家销量均呈现下行趋势。从10月销量来看，蔚来销量1.2万辆，环比下降10.3%；小鹏销量0.5万辆，环比下降39.8%；理想销量1.0万辆，环比下降12.8%。我们认为，随着“蔚小理”新车型产能爬坡完成，预计2023年销量有望重回增长。AITO问界强势崛起，有望重塑市场格局。2022年7月，问界M7上市仅4小时，订单量即突破2万辆，成为AITO问界又一爆款车型。截至2022年10月，AITO问界已连续三个月月销量突破1万辆，10月销量达到了1.2万辆，环比增长19.2%，与蔚来销量基本持平。我们认为，在头部新势力普遍处在车型迭代期背景下，AITO问界销量仍将加速上升。同时，伴随品牌影响力的逐步提升，有望成为新势力TOP1。2.4.2从M7看AITO问界品牌崛起：智能化+安全性+强动力HarmoyOS重新定义车机系统，打造智慧出行新时代。问界M7作为华为与赛力斯合作打造的自主品牌，搭载了HarmonyOS智能座舱，全面配备华为在车联网方面的先进技术。基于HarmonyOS智能网联系统，问界M7配备了华为小艺智能语音系统，可以实现连续对话、方言对话、指令识别等功能。此外，HarmonyOS还可根据用户需求实现车机与儿童座椅互联、车家互联、车表互联、车与手机互联，为用户提供便捷、舒适、安全的出行体验。与同价位可比车型相比，问界M7在动力、高端配置等方面均具有优势。综合价格、车型、能源类型来看，问界M7与理想ONE、蔚来ES6、ModelY、小鹏G9等新势力代表车型可形成比较。动力方面，问界M7搭载了HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台，兼顾了动力与续航，最大扭矩达660N·m，百公里加速仅为4.8秒，明显优于可比车型；高端配置方面，问界M7标配了HUD抬头数字显示、前后排多功能座椅（可实现加热、通风、按摩功能）、独特的HarmonyOS车载智能系统等智能化配置，为用户提供更加舒适的出行体验。综合来看，我们认为，问界M7在同等价位下具备明显优势。伴随着用户购车需求日渐理性化，问界M7将凭借出色的性价比，进一步获得用户的信赖，实现销量的快速增长。2.5新能源车产品力提升，市场化驱动高成长2.5.1产品结构日渐丰富，市场驱动品牌向上2020-2021年，传统自主厂商逐步开始加大新能源汽车领域布局，A级车成为各家厂商竞争的主要细分市场，相继推出了比亚迪宋PLUSDM-i、秦PLUSDM-i、广汽埃安AionS等多款爆款车型，同时SUV车型比重明显增长。整体来看，A0/A00级新车型数量相对较多，B/C级新车型数量相对较少。2022年以后，各家厂商开始加速推进高端化发展。一方面，市场迎来了新能源轿车的新产品周期，比亚迪海豹、驱逐舰05、长安深蓝SL03、上汽智己L7等传统厂商新车型，以及新势力中的蔚来ET7/ET5、哪吒S、零跑C01等新车型，均陆续在2022年上市；另一方面，B/C级新车型数量相比前两年明显增多，A0/A00级新车型数量减少，市场竞争逐渐转向中高端市场。各方不断加码新能源，满足市场多样化需求。国内传统车企方面，近年来陆续发力新能源汽车市场，纷纷将新能源汽车独立出来，打造全新的新能源品牌，例如像长城欧拉、魏牌，吉利极氪、几何，广汽埃安，北汽极狐等，同时也有比亚迪品牌全面新能源转型；新势力方面，“蔚小理”等老牌头部开启新一轮产品周期，问界、哪吒等新势力推出更高价位旗舰车型（哪吒S、问界M7），不断丰富各自品牌产品矩阵。国外厂商方面，主流合资和豪华品牌相继推出了新能源子品牌，例如大众ID、奔驰EQ、宝马i等，也在加快布局新能源市场。我们认为，伴随着产品结构的不断丰富，新能源市场将更好的满足用户需求，但与此同时，市场竞争也将愈演愈烈。在市场化驱动下，各家车企百花齐放的同时，也将加速优胜劣汰。2.5.2长续航+电池包集成度提升，带来补能新机会动力电池材料和结构是提升续航里程的关键。随着动力电池技术的升级，电动汽车续航里程随着电池系统能量密度的提升而快速进步。在电池材料方面，镍、钴、锰（或铝）按照8：1：1所构成的三元锂电池正极材料，通过更高的镍含量满足电芯更大的放电比以及相对密度，同时降低钴含量实现更低的电芯成本；在电池系统结构方面，宁德时代从第一代CTP发展到第三代麒麟电池，电池包体积利用率从55%提升到72%，三元体系的麒麟电池系统能量密度可达255Wh/kg，可助力整车续航突破1000公里。2022年以前，电动汽车最高续航里程平均每年提升100KM。对比2019-2021年上市的主流纯电车型，2019/2020/2021年平均续航里程分别为500/600/700km.在动力电池技术升级加持下，平均每年可提升100km。续航里程出现断层，主流车型停滞不前。截至2022年9月，AionLXPLUS千里版以1008km的续航里程在市场中一骑绝尘。从续航里程TOP10来看，仅有AionLXPLUS和奔驰EQS达到了800km的预期续航里程，其余主流车型续航里程仍然停留在700-750km之间。我们认为，一方面，700km续航里程一定程度足以满足大部分用户的日常需要，另一方面，伴随续航里程的继续提升，仍要面临技术瓶颈、高额成本压力。三、商用车展望：有望进入上行周期3.1商用车触底，回升可期“抢装”透支市场需求，商用车市场仍处于低位徘徊态势。2021年7月1日起国内全面实施重型柴油车国六排放标准，各大车企在新标准实施前相继采取降价促销、“抢装”等营销策略，导致市场需求过度透支。截至2022年10月，商用车产销分别完成269.1万辆和275.7万辆，同比分别下降31.7%和32.8%，货车和客车两大车型均呈现加速下降态势。我们预计，2022年全年商用车销量341.2万辆，同比下降28.6%。新能源商用车渗透率再创新高。近年来，受政府年末集中采购影响，新能源商用车销量整体呈现年度周期性变化。截至2022年9月，全年新能源商用车销量20.2万辆，同比增长82.0%，在行业低迷背景下，仍然保持高速增长。2022年9月，新能源商用车销量3.27万辆，渗透率达11.7%。我们预计，在年末政府集中采购助力下，新能源商用车渗透率有望再创历史新高。3.1.1货车市场：静待公路货运量恢复，货车销量长期仍有较大空间我国货车销量具有明显周期性，当前正迎来下一轮向上周期。我国货车销量大致以10年为一个完整周期。2010年我国货车销量385.0万辆，达到阶段性峰值，自此之后开始进入下行周期。直到2020年我国货车销量468.3万辆，再次达到阶段性峰值，于2021年开启本轮下行周期。截至2022年10月，全年货车销量仅为243.7万辆，同比下降33.7%，低于行业平均水平。我们预计，2022年全年货车销量293.2万辆，同比下降31.4%。货车销量与公路货运量高度正相关。从历史走势来看，我国货车销量整体走势与公路货运量走势基本吻合。近年来，在反复的影响下，公路运输受到管控的严格要求，我国公路货运量增速放缓。我们认为，伴随的持续向好、道路管控的逐步放宽，我国经济将继续保持良好发展，公路货运量仍将保持稳定增长，长期来看仍将具有较大提升空间。治超趋严，单车载重下降助推销量增长。2016年，《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发[2016]124号）发布，统一了超限超载执法认定标准，明确了交通、公安部们要以超限检测站点为依托开展联合执法，进一步加大对货车超限超载的管理力度。伴随着政策逐步落实，近年来超限超载现象得到大幅遏制，货车单车实际载重也随之显著降低，货车需求量相应增加。助力碳中和，新能源货车渗透率持续提升。2022年前三季度，新能源货车累计销量14.5万辆，同比增长133.1%，9月渗透率达到9.5%，同比提升6.1pcts。新能源货车的快速增长，一方面，得益于《新能源汽车产业规划（2021-2035）》、《关于加快建立建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》等政策文件对新能源货车给予了支持；另一方面，伴随蓝牌轻卡新规落地，2.5L以上排量轻卡将不再享受蓝牌进城的路权优惠政策，新能源货车逐渐成为物流公司和司机的替代选择。3.1.2客车市场：更新需求快速释放，新能源渗透率加速提升公交客运量逐年下降，现已降至底部区域。我国公路客运量自2013年185亿人下降至2021年50.9亿人，预计2022年将进一步下降至36.3亿人，下降幅度达80.4%。对应的，我国客车销量由2014年的60.4万辆下降至2021年50.52万辆，预计2022年将降至48.0万辆。从原因上看，主要有三个方面的原因：1）铁路客运量持续提升。相比于公路客运量的下降，我国铁路客运量持续提升，一定程度上抢占了公路客运份额；2）影响出行选择。2020年以来，影响下，各地区相继出来了公交出行的客流限制，同时人们出于安全的考虑，也在尽可能的减少公共出行方式；3）家用汽车保有量快随提升。我国家用汽车保有量近年来快速提升，城镇家庭每百户汽车拥有量从2015年的30辆提升至2021年的50.5辆，以平均每年9%的速度快速增长，一定程度上取代了公共出行方式。更新需求快速释放，静待客车市场全面复苏。截至2022年前三季度，新能源客车累计销量5.8万辆，同比增长17.3%，渗透率达20.3%，同比增长7.1pcts。从往年来看，政府会在年末集中采购大量的新能源客车（2020年12月、2021年12月新能源客车均出现大幅增升），在此背景下，我们认为，四季度新能源客车替代需求将会快速释放，渗透率有望加速提升。四、汽车零部件展望：越级配置+自动驾驶+长续航集成化打造新车型标杆智能硬件竞备升级，激光雷达和高算力自动驾驶芯片等成新车型标配。小鹏G9、AionLXPlus、哪吒S、极狐阿尔法SHI版、威马M7搭载的自动驾驶芯片算力分别达到508、200、200、400、1060TOPS，相比特斯拉FSD的144TOPS要高很多；沙龙机甲龙和AionLXPlus还搭载了高通-7nm8核8155智能座舱芯片；全车传感器数量也普遍≥32个，其中激光雷达成为标配，沙龙机甲龙、AionLXPlus、哪吒S、极狐阿尔法SHI版、威马M7分别搭载4、3、3、3、3个激光雷达。可见，自主品牌新能源车型的智能硬件竞备正在升级，堆料趋势为自动驾驶发展打好硬件基础。我们认为，智能驾驶、智能座舱、线控制动等领域将受益智能硬件堆料趋势。续航里程升级，800-1000km成为重要区间，长续航集成化成为趋势。目前，AionLXPLUS续航里程已达到1008km，奔驰EQS达到849km，其余主流车型续航里程也已相继突破700km，向着800km以上续航里程继续突破。我们认为，轻量化、热管理、800V电子元器件等领域将受益长续航、高带电量、快充趋势。自主厂商品牌整体向上，集体进军高端市场。电动智能助力自主车企品牌向上。长城机甲龙车型，全球限量版48.8万元；极狐阿尔法SHI版，价格区间为39.79-42.99万元；小鹏G9售价30.99-46.99万元；另外，已经推出市场的红旗E-HS9售价为50.98-77.98万元，高合HiPhiX售价57-80万元。我们认为，随着自主品牌逐步实现整体向上，叠加消费升级，汽车零部件高端化正迎来良好的发展机遇。我们对不同品牌下不同级别车型的配置做了对比，可以看到高端车型在车辆性能、材质、智能化、娱乐性、安全性、舒适性、便利性、个性化等方面的配置更加丰富和全面。我们认为，空气悬架、座椅、天幕玻璃、车灯等细分领域将受益高端化趋势。4.1智能座舱：核心配置产品定义当前，智能座舱已经成为全球汽车产业的重要锚点，随着5G车联网、OTA、语音识别、DMS等各类功能的加速渗透，座舱正朝向移动出行“第三生活空间”进阶。汽车座舱正跨入域控智能阶段。汽车在从交通工具向第三生活空间进化过程中，智能座舱作为衔接两大阶段的核心用户界面，是未来车企产品竞争力的核心差异化体现。座舱最初只是按键、触摸屏的简单组合，而当下国内主流车型座舱发展到以4G网络、SOTA、智能语音交互为标志的2.0时代，未来的智能化3.0时代则以人工智能和大数据驱动，基于语音、触觉、手势、实现追踪、情绪追踪等多模交互技术为标配，多模态交互融合，多屏联动等将成为新趋势。4.1.1车载显示器：一体化、多屏化、娱乐化车载显示屏多屏化、高清化趋势明显。2019年，车载显示屏（不含仪表、HUD和后视镜）数量为3块屏幕及以上的仅为1%。根据IHSMarkit预测，2030年车载显示屏数量3块及以上的占比将达到19%。此外，50万像素以下分辨率的显示屏占比将逐年降低，而100万以上分辨率的显示屏占比则从2019年5%提升至2030年41%，高清晰度趋势明显。副驾驶娱乐屏渗透率快速提升，功能倾向纯娱乐。伴随着理想ONE的畅销，副驾驶娱乐屏逐渐成为智能汽车的亮点配置，各家车企纷纷开启抢装，副驾驶娱乐屏渗透率快速提升。与传统品牌不同，国内新能源品牌对于副驾驶屏幕的定义为纯娱乐功能，部分已取消导航、车内温度调节、汽车设置等传统车机功能，而更多用于观看视频和K歌等。理想L9首创五屏三维空间交互，指引车载显示器发展方向。2022年6月21日，理想L9正式上市。该车配备5屏交互模式，包括大尺寸高清HUD、安全驾驶交互屏、中控屏、副驾驶娱乐屏以及后舱娱乐屏。车辆中控屏、副驾驶娱乐屏和后舱娱乐屏均采用15.7英寸车规级OLED屏，均可通过Type-C接口实现Switch一根线的直连投屏，满足用户对视听、娱乐的多维体验。新车标配的HUD安全驾驶交互屏，采用Mini-LED和多点触控技术，不仅可以清晰显示必要的行车信息，同时还可以让仪表屏实现触控式交互，进一步提升驾驶员的驾驶体验。我们认为，理想L9首创的五屏三维空间交互，将进一步推动车载显示屏向多屏化和一体化方向发展。大屏/多联屏、副驾驶娱乐屏、后舱娱乐屏等都有望成为车载显示器的重要风向标。4.1.2HUD：AR-HUD开启实景导航新路径抬头显示系统（HeadUpDisplay，简称HUD）是一项从发射器瞄准器中演变而来的技术。该项技术最早搭载于战斗机的座舱当中，通过将速度、高度、雷达信息等显示在战斗机的座舱罩或透明板上，使得飞行员无需低头即可看到所需的重要信息。车载HUD发展30余年，现已进入加速渗透阶段。1988年，通用汽车将HUD首次试验性地使用在概念车上，标志着HUD正式进入汽车领域。进入21世纪以来，宝马、奔驰为代表的豪华品牌开始将HUD纳入到中高端车型的选装当中，加速推动HUD实现规模化应用。传统豪华品牌车型普遍适配HUD，选装价格居高不下。截至目前，宝马、奔驰、奥迪已由“高端车型选配”逐步调整为“高端车型标配、中低端车型选装”的拓展模式。选装价格随着车型等级的提升而提升，大致范围在9000~24000元之间。总体来看，HUD选装费用存在明显差别，但产品功能差异不大。搭载HUD新能源车型众多，已下探到20万元价格区间，选装费用下调至5000元。在智能化驱动下，HUD在新能源车型中的应用迎来高速增长，各家厂商陆续将HUD视为标配产品。从价格区间来看，20万元以上车型HUD标配渗透率快速提升，20万元以下车型亦逐步提供选装，选装价格已下探至5000元价位。AR-HUD将引领HUD未来发展方向。AR-HUD能够显示更广更远的虚拟图像及自动驾驶提示信息，有效提升自动驾驶功能体验，提升安全性，是未来抬头显示器的必然趋势。2020年末以来，不少车企陆续宣布在新车高配车型中配置AR-HUD产品，其中包括奔驰S级、奥迪Q5e-Tron、大众ID系列等合资车型，以及红旗E-HS9、长城WEY、广汽传祺GS8等自主车型。此外，上汽、长安、奇瑞等车企也在计划搭载AR-HUD。整体上看，AR-HUD在国内仍处在起步阶段，目前更多代表着主机厂对前沿技术的展示，但与此同时也表明了AR-HUD将是未来发展的重要方向。大尺寸HUD将成为传统仪表的“替代者”。2022年3月，随着理想第二款车型L9的官宣，大尺寸HUD交互界面正式亮相。配合HUD设计的安全驾驶交互屏位于方向盘的上方，采用了mini-led的多点触控技术，除了传统的车速、导航等信息显示外，这款HUD首次将传统液晶仪表上投射的可视化ADAS进行了集成，实现触控式操作方式。与此同时，沃尔沃汽车也在3月发布了一张座舱概念图，同样强调了大尺寸HUD对于车载显示的重要性。我们预计HUD市场规模2025年达143亿元，5年CAGR高达88%。HUD可作为智能驾驶人机交互主要方式，可以显示驾驶辅助信息、提升驾驶安全性、带来更好的驾乘体验。同时随着HUD技术突破，实现效果大幅改善，配套价格逐渐下降，性价比也逐渐提升。随着HUD技术逐渐成熟和HUD车型不断量产上市，我们预计2025年乘用车HUD渗透率将达到48%，其中W-HUD渗透率达34%，AR-HUD渗透率达14%；对应WHUD市场规模62.4亿元，AR-HUD市场规模80.2亿元，合计HUD市场总规模将达到142.6亿元，2021-2025年CAGR高达88%。4.1.3智能语音系统：智能座舱的关键组成智能化语音控制是车载语音系统发展的必然趋势。车载交互系统最早是通过机械式交互来完成，用户通过传统机械式按键、旋钮、方向盘按键等方式实现车辆功能和娱乐操作。随着汽车智能化进程的不断推进，车载交互系统由触控式交互方式逐步拓展至语音式交互，实现通过使用用户语音实现信息输入和汽车功能控制。随着人工智能与语音交互技术的进一步融合，兼容机器学习功能的智能语音系统应运而生。智能语音系统的出现，优化了驾驶员对车辆控制的流程，进一步提升了驾驶的安全性和舒适性。国内车载语音系统渗透率超世界平均水平，预计2025年将突破75%。随着5G技术的广泛应用，人工智能技术提升、大数据技术的普及，新能源汽车的市场涌入推动了我国车联网市场的高速拓展。根据IHSMarkit数据显示，2020年我国车载语音系统渗透率达48.8%，超过同期全球平均渗透率45%。预计未来国内车载语音系统市场渗透率仍将不断增长，并在2025年超过75%，高于全球市场的装配率水平。互联网科技公司入局车载语音，与传统车企建立广泛合作。以BAT为代表的互联网科技公司积累了多年用户生态经验，拥有前沿的人工智能和大数据技术，能够提供多元化的车联解决方案。对于车企来说，与这些科技公司合作，将有助于迅速构建品牌特色的车联服务体验。截至目前，百度旗下的小度车载凭借与上汽通用、吉利汽车、长城汽车等传统车企的密切合作，仍然保持行业领先地位。4.2智能驾驶：城市NOA重新定义智能汽车4.2.1特斯拉：FSD领先迭代特斯拉先行实现自动驾驶方案量产，现已全面走向纯视觉方案。2014年9月，特斯拉开始搭载L2.5级别Autopilot所需硬件，于2015年10月实现L2级别辅助驾驶。长期以来，特斯拉始终遵循硬件先行、软件更新原则，硬件从AutopilotHardware1.0升级至3.0再至取消毫米波雷达（或将重新拾起），芯片从使用Mobileye、英伟达的外部芯片到搭载FSD自研芯片，软件从V7.0更新至10.0版本，逐步走向纯视觉方案。特斯拉之所以选择纯视觉方案，一方面马斯克认为“纯视觉感知才是通往真实世界AI的道路”，即通过模仿人类视觉来实现自动驾驶；另一方面则因为激光雷达过于昂贵，不符合公司降本路线。特斯拉纯视觉方案具有高技术壁垒，路线难以复制。特斯拉纯视觉解决方案依靠8个环绕车身并覆盖周围360度的摄像头来获取周边信息，再通过多任务学习神经网络结构（HydraNets）优化摄像头图像处理能力，利用矢量空间技术实现绘制3D鸟瞰视图并形成4D的空间和时间标签的“路网”，帮助车辆把握驾驶环境，进而更精准地寻找最优驾驶路径。得益于全球售出超100万辆的汽车，特斯拉积累了海量的路况数据，并以超级计算机Dojo的强大算力作为训练支撑，从而全面实现纯视觉路线。庞大的数据集和高算力要求，使得其他车企难以模仿特斯拉路线。与之对应的激光雷达方案仍然是国内主流。4.2.2自主品牌标配L2级辅助驾驶，城市NOA开启自动驾驶下半局辅助驾驶成为智能化发展方向，造车新势力普遍标配L2级辅助驾驶。目前，除蔚来NIOPilot需要39000元的选装外，其余30万以上高端新能源车型均已实现标配全套L2级智能辅助驾驶系统，其中包括标准车道居中辅助（LKC）和全速域自适应巡航控制系统。NOA的出现重新定义智能汽车，未来有望继续向L3级自动驾驶功能TJP、HWP延展，同时实现城市全场景的自动驾驶覆盖。小鹏汽车计划在2023年正式推出XPILOT4.0，实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶，2023年将至少有4款车型支持XPILOT4.0，并将逐步统一小鹏汽车新车型的智能辅助驾驶硬件和软件平台。此外，11月2日工信部同公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，将首次为开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作提供政策依据，同时也将促进智能网联汽车产业向着L3和L4级自动驾驶进一步发展。4.2.3激光雷达：城市NOA功能的核心传感器激光雷达综合性能优，是实现城市NOA功能的核心传感器。摄像头是目前主流的自动驾驶感知硬件，但其探测效果受光照因素、天气能见度等环境因素影响较大；超声波雷达成本低，但有效探测距离过短；毫米波雷达成本可控，在恶劣天气下也可以正常工作，但无法辨识物体的细节，且在人、车混杂的场景下对行人的探测效果不佳。相比前三者，激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，可以更好的适应城市的复杂道路交通，可显著提升自动驾驶系统的可靠性。国内车企抢装激光雷达，2022年成为激光雷达放量元年。出于对技术和安全的考虑，激光雷达逐渐成为中国造车新势力进阶高级别自动驾驶的必选项。从今年上市的新车型来看，小鹏、蔚来、理想、极狐、智己、阿维塔等新车型装配了激光雷达，产品正式进入放量阶段。此外，由于新车型普遍存在前装预埋L4级以上自动驾驶所需硬件，激光雷达搭载数量多为2-4颗，ASP明显提升。激光雷达市场加速扩容，全球市场2030年有望突破千亿。依照《智能网联汽车技术路线图2.0》，我们预计，L3和L4&L5级别自动驾驶在全球乘用车渗透率将于2025年分别达到8%/1%，2030年达40%/20%，乘用车用激光雷达市场规模将在2025年/2030年达217/1122亿元，其中国内市场规模为155/655亿元。4.2.4NOA依赖云侧+车侧大算力，芯片禁令影响和范围有限城市NOA依赖云侧训练大算力，远超高速NOA。根据英伟达汽车事业部总经理讲话和特斯拉披露，特斯拉在构建的L2+云端基础设施中采用近10000块英伟达GPU，这只对应每年100万辆汽车的水平，如果从L2+升级到L4，对计算量将有10倍的提升；如果未来全球每年1亿辆新车都升级到L4，总计对应107块GPU。芯片禁令短期影响有限。2022年9月1日，美国政府针对英伟达、AMD高性能GPU推出限华令，分别限制A100和MI250的出口，国内的蔚来、小鹏、毫末智行等都在基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心；2022年11月8日，英伟达证实将向中国推出新的替代芯片A800，A800除了运行速度为A100的2/3外（A800速度为400Gbps），规格与A100几乎一致。由于A100对已签订单设有三个月的履约缓冲期、A800可替代、车企预先囤货等因素，我们预计该禁令对于国内车企自动驾驶升级在短期内影响有限。长期来看，国产厂商可实现逐步替代，虽然国产GPU自研尚在初期，但已有20多家企业布局GPU研发，包括已上市的景嘉微、寒武纪，以及未上市的壁仞科技、摩尔线程等，根据壁仞科技今年8月份发布会信息，BR100算力可以与英伟达A100媲美。车侧芯片高算力+驾舱一体趋势明确，被禁可能较小。从算力来看，L2级别需要的计算力小于10TOPS，L3为30-60TOPS，L4需要大于100TOPS的算力，而L5预测需要大于500TOPS的算力。英伟达于2022年量产算力达154tops的Orin芯片，已搭载或将搭载于蔚来ET7、ES7、小鹏G9、集度、威马、智己、理想L9等几乎所有具备高阶辅助驾驶功能的汽车。2022年9月，英伟达在GTC大会上发布了下一代智能汽车中央计算芯片Thor，Thor算力达2,000TOPS，融合了自动驾驶、主动安全、智能座舱、泊车、DMS等功能，能大幅提高车机运行整体效率；Thor计划于2024年量产，并于2025年首次搭载于吉利极氪。从现有标准来看，Orin的算力与位宽乘积不达限制标准；对于未来，我们认为车侧芯片进入限制名单的可能不大，一是因为美国制裁云端训练芯片的主要目的是遏制中国超算等前沿科技发展，二是因为英伟达可以“调整”芯片带宽或位宽的大小来调整受限范围。4.2.5Tier1和主机厂深度合作，域控制器加速放量域控制器是智能汽车发展的必然趋势。随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的快速发展，汽车电子电气架构从分布式迈向集成式，分域模块化管理成为智能汽车的主流方向，域控制器的概念随即出现。目前，全球主流供应商依照整车的不同功能依次将域控制器分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域/智能信息域（娱乐信息）、自动驾驶域（辅助驾驶）和车身域（车身电子），实现了对L3及以上级别自动驾驶车辆所有控制功能的集成。域控制器尚处发展初期，自驾域和座舱域加速渗透。根据电子工程专辑芯语，不含传感器的高算力自动驾驶域控制器均价最高，约10000元；动力域控制器、座舱域和底盘域控制器、车身域控制器单车价值量分别在6000-10000元之间、2000-3000元之间、1000元以内。根据高工智能汽车，1-9M22中国市场乘用车前装标配搭载L2辅助驾驶+自动泊车域控制器上险交付105.69万辆，其中行泊一体方案占比47.17%；1-9M22中国行泊一体域控制器交付量同比增长117.12%，前装标配搭载率为3.5%，预计今年交付量有望达80万辆；1-9M22中国座舱域控制器（不含进出口）上险交付为114.99万台，同比增长52.81%，前装标配搭载率为8.06%，预计今年全年座舱域控制器将冲刺200万辆。我们预计，2025年中国智能座舱/自动驾驶域控制器出货量分别有望达到547/467万套，渗透率分别有望达到22%/19%。4.3线控制动：渗透率快速提升，空间大线控底盘是实现高阶自动驾驶的必要条件，快速渗透中。线控即用线（电信号）来控制执行部件，从而实现控制汽车的目的，线控底盘由于更加灵活、无需真空源、适配电动车等原因，高度匹配智能汽车。线控底盘由线控制动、线控转向、线控悬架等构成，其中，线控制动技术壁垒较高、发展较晚，同时也是高级别智能驾驶实现的关键组成。自主供应商加速One-box布局，有望实现份额扩张。从竞争格局来看，线控制动以外资为主，2020年，博世、大陆、采埃孚等占据市场96%以上份额。伯特利已于2021年量产中国第一款One-box产品WCBS，为奇瑞、吉利等车企供货；根据亚太股份公告，亚太股份于2022年收到某车企开发和生产某SUV车型的集成制动控制模块（IBSonebox）的定点；根据拓普集团半年报，拓普IBS项目（One-box产品）也于2022年获车企定点。4.4一体化压铸：特斯拉生产制造革命一体化压铸对于汽车生产制造具有诸多积极影响：1）大幅提升生产效率，实现更高的装配产能；2）不需要焊接的方式，减少了内部应力，从而提高车辆的刚性，进一步提升整车的安全性能；3）在铸造生产复杂形状、型腔零件上有明显优势，将大幅减少车身上的铝铸件数量；焊接和涂胶工艺将大幅消减，降低生产成本，提升生产效率。4.4.1特斯拉引领一体化压铸从0到1，降本增效实现极致制造特斯拉一体化压铸拓展至前地板。根据特斯拉公告显示，2020年特斯拉公布ModelY一体化压铸后地板方案，可将零件个数由70个减少至1~2个；2022年Q1财报公布德州奥斯汀工厂生产的一体化压铸车身方案，可将前&后地板零部件数量从171个减少至2个，焊接点数量减少超1600个。4.4.2新势力和自主品牌迅速跟进，压铸件外采为当前主流方式主机厂一体化压铸件有采购和自制两种模式，当前外购更具有经济性，企业以外购为主，第三方压铸厂享受赛道高景气：一体化压铸前期投入较大，需要足够的销量来摊销成本。铸岛固定成本较高，在产业初期，单一车企对一体化压铸件的需求难以满足，相比之下压铸厂更能具有规模效应。目前技术尚未成熟，毛利率偏低。设备等仍在不断进步完善，且工艺上目前良率仍较低，对应毛利率低，自制可获得的超额收益有限。人才资源有限。压铸厂、表面处理等掌握技术的人员有限，需要时间培养团队，而新能源车开发周期有限，企业现阶段会选择外购。4.5热管理：热管理技术难度再升级，ASP大幅提升热管理系统直接影响动力电池的性能、寿命和安全，对动力电池具有极高重要性。动力电池系统对于温度一致性具有较高的要求，当温度过低时，电池性能出现下降，续航里程将会大幅缩短；当温度过高时，出现严重的热聚集后可能导致热失控，进而出现“链式反应”，致使全系统失控，出现严重安全事故可能性大幅增加。新能源汽车热管理系统单车价值量大幅提升。新能源汽车相比于传统燃油车的热管理系统更为复杂，组件所需的技术难度和数量更高，特别是电子水泵、电动压缩机、电子膨胀阀、水冷板、PCT加热器等组件形成单车价值增量。我们预计，新能源热管理组件单车价值量将达到6480元，约为传统车3倍。预计2023年新能源汽车热管理市场规模将达到390亿元，2030年市场规模有望突破千亿。CTC的出现对热管理系统提出了更高的技术要求，技术领先企业迎来发展机遇。CTC将电池电芯直接集成到底盘中，意味着将放弃原有模组和PACK的结构保护，其安全性和稳定性将面临更大的挑战，对热管理系统的温度一致性控制提出更高的要求，大流量膨胀阀、水冷板等关键零部件将成为关键所在。因此，我们认为热管理系统上具备技术优势的供应商将直接受益于CTC的发展，银轮股份、三花智控、拓普集团等国产厂商将迎来重要机遇。4.6800V高压平台：电子元器件迎来量价齐升续航里程和补能问题一直是影响电动汽车发展的重要因素之一。目前，电动汽车续航里程提升逐渐步入瓶颈，但是在快充补能仍然处于发展的初期阶段，未来前景广阔。快充技术路径可分为高电压和大电流两个方向，由于大电流快充技术具有产热增加特性，最大电流上限难已突破，因此高电压路径成为未来提升充电速度的主要方向。高电压快充路径将带来两大变化：1）新增DC/DC升降压模块。主要涉及功率半导体、连接器及高压直流继电器等零部件；2）更高的零配件性能要求。主要涉及SIC功率半导体、激励熔断器等新兴零部件产品，以及薄膜电容、连接器及线束、电力熔断器、高压直流继电器等零部件的性能升级。4.7空气悬架：配置价格下探，加速4.7.1空气悬架：越级必备配置空气悬架相比传统钢制弹簧悬架具备显著优势。钢弹簧悬架的刚性特定是固定的，单一悬架系统直接决定一个车型的特性，而空气悬架的弹簧特性具有非线性、自适应的特点，从而具备以下优势：空气悬架可通过改变刚度性能，动态维持舒适度或满足多种底盘模式。空气悬架中的空气弹簧刚度可随着载重而变化或自行调整，保持乘坐舒适度。也可以根据需求设置多种悬架模式，满足不同驾驶需求（舒适、运动、竞速等），而传统的螺旋弹簧的刚度则不能改变。空气悬架可通过调节底盘高度，改变车辆通过性与驾驶性。行车电脑可根据路况的不同或驾驶员意愿，控制空气压缩机和排气阀门，使空气弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙。可调高车身来提升通过性，调低车身来降低风阻，从而满足多种路况下的行驶需要。空气悬架的主动控制功能可与各类感知器相结合，更好提升自动驾驶舒适度。目前已有车辆（如奔驰MBC、宝马魔毯智能空气悬架）通过车前方或底盘搭载的摄像头进行提前感知，更快地识别路面信息，实现空气悬架的更快调整。未来自动驾驶融合感知与V2X技术更加发达，根据路况信息提前判断与调整悬架从而实现完全主动智能控制或成为大势所趋。空气悬架技术壁垒高，空间大。空气悬架通常包括空气供给单元、空气弹簧、减振器及ECU/传感器等，其中空气供给单元、空气弹簧与减振器是核心部件。空气弹簧内空气量可调节，减振器通常为阻尼可调减振器，空气供给单元包括空压机、储气罐、隔音包等，用于气体运输。具体工作原理可简单概括为：行车过程中，传感器/ECU根据路况信息，调节空压机实现储气罐与空气弹簧之间的气体输送，从而达到调节空气悬架的目的。由于空气悬架技术壁垒一直较高，过去主要以大陆、威巴克、AMK、威伯科等外资供应商为主。4.7.2豪华品牌开启空悬装配，等级划分限制渗透空间空气悬架诞生近80年，21世纪后应用逐步拓展。1946年，美国人WilliamBushnell在实验车上首次装备了空气弹簧，标志着空气悬架雏形的出现。受限于空气悬架自身造价、品控等方面的高限制，长时间以来并未成为市场主流装配，仅在凯迪拉克、奔驰、劳斯莱斯等高端车型上进行尝试。直至21世纪，随着德系豪华品牌的崛起和推广，以及可升降系统的应用落地，空气悬架逐渐成为豪华车型的核心配置。传统豪华品牌的空气悬架依照车级严格划分，电动车型普遍缺席空气悬架。空气悬架作为汽车舒适性的重要配置，一直以来被传统豪华品牌视为高端车型的重要标志。以宝马为例，7系以上高端车型实现全系标配空气悬架；5系/X5车型仅高配版本才能实现选配，同时需要依照供应链实际情况进行调整；其余品牌低端车型均不享有装配机会。此外，截至目前，包括奔驰EQC、宝马ix3/i4、极星2、凯迪拉克锐歌等在内众多豪华品牌的电动车型均未开放空气悬架配置。4.7.3自主品牌越级配置，国产厂商定点突破新能源汽车与空气悬架实现高度适配。随着电动化、智能化的发展，传统的螺旋弹簧已无法满足新能源车对于舒适性、安全性、智能化的要求。相比之下，一方面，空气悬架能够给整备质量更重的新能源车型提供更高级的舒适性，带来更佳的NVH体验，同时实现对底盘三电系统更好的保护；另一方面，空气悬架作为主动式悬架，其刚度、高度以及阻尼均可以进行调节。在电控系统基础上，空气悬架可以实现驾驶模式的即时切换，未来还将与自动驾驶更好的融合，符合智能化的发展方向。自主品牌空悬装配加速下探，现已渗透至30万元级市场。2017年以前空气悬架大多配置在80万以上的豪华高端车型当中，如奔驰S、宝马7系等。2018年起，蔚来ES8\ES6的上市将空气悬架配置下探至40万元以内。2021年，随着极氪001和岚