正线信号课件资料

地铁信号系统概述

糟明敏地铁信号系统概述糟明敏主要内容一、地铁信号系统概述二、西安地铁2号线信号系统及运营模式概述主要内容一、地铁信号系统概述

在城市轨道交通系统中，信号系统集成了现代计算机控制技术、通信技术、远程控制技术、自动控制技术、继电控制技术等当代先进技术，因而信号系统也就成为一个集行车指挥和列车运行控制为一体的安全的机电控制系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。它是现代城市轨道交通核心控制技术之一。一、地铁信号系统概述计算机联锁（CBI）子系统列车自动防护（ATP）子系统列车自动监控（ATS）子系统列车自动运行（ATO）子系统ATC系统ATC系统构成示意图计算机联锁列车自动防护列车自动监控列车自动运行ATC系统AT1、信号系统分类

尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息传输等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：

1、信号系统分类

基于固定闭塞阶梯式速度控制模式示意图固定闭塞系统：固定闭塞采用分级速度控制模式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动（FSB）或紧急制动(EB)。代表了20世纪80年代的信号技术水平。固定闭塞系统一般采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段。（广州地铁1号线、北京地铁1号线）。

正线信号课件资料三显示自动固定闭塞工作概况（动画）三显示自动固定闭塞工作概况（动画）

基于准移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图准移动闭塞ATC系统：准移动闭塞采用一次连续式曲线速度控制方式，任然采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段，并以点式设备作为辅助，行车间隔明显缩短，ATP、ATO系统依据较平滑的一次连续式“距离-速度曲线”控制列车，最小追踪间隔可缩至120S，代表着20世纪90年代的信号技术水品。（广州地铁2号线）

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基于移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图移动闭塞ATC系统：基于通信的移动闭塞系统没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与否。一般采用无线电台、交叉感应电缆环线、漏泄电缆、裂缝波导管作为车地数据传输的技术手段，轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。

正线信号课件资料在移动闭塞系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。

移动闭塞系统中，降级模式下一般采用计轴设备作为检测列车占用、出清进路的技术手段。

移动闭塞代表了现代信号技术水平。（广州地铁3、4、5号线、北京地铁4、10、13号线）在移动闭塞系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行移动闭塞与CBTCCBTC：CommunicationBasedTrainControlsystem,基于通信的列车控制系统。

固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞这代表着三种不同的信号技术或者说叫信号制式等级。在不同的制式等级下采用不同的技术装备手段来实现其系统的功能。

固定闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+多信息移频轨道电路。

准移动闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+点式设备+数字音频轨道电路。

移动闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+无线电台或交叉感应电缆环线或漏泄电缆或裂缝波导管；计轴。移动闭塞与CBTCCBTC：Communicatio移动闭塞与CBTC其中无线电台、交叉感应电缆环线、漏泄电缆、裂缝波导管、GSM、GPS技术的应用都属于通信的范畴

目前西安地铁2号线采用的就是ATO+ATP+ATS+CBI+无线电台+计轴设备组成的信号系统。移动闭塞与CBTC2.正线信号系统功能（1）列车自动监控（ATS）子系统

列车识别号追踪、传递和显示列车运行图编制及管理列车运行的自动调整列车进路的控制实时监视在线列车运行和信号设备的状态(其中含道岔、信号机、电源等)实现与无线通信、乘客导乘、综合监控等系统的接口提供司机发车指示培训和运行模拟统计、管理与记录等2.正线信号系统功能（1）列车自动监控（ATS）子系统（2）列车自动保护（ATP）子系统列车定位/测速安全列车间隔控制列车速度和方向的监督防护经济制动使能（实施）列车完整性监督轮径确认及磨损补偿车门/屏蔽门监控轨道终点、工作区域和折返作业的防护列车筛选（2）列车自动保护（ATP）子系统（3）列车自动运行（ATO）子系统列车在区间运行的自动控制及调整控制列车按运行图规定的区间走形式分行车，自动对列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。在正线车站、折返线和车辆段内试车线自动实现列车的精确停车控制。在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/关车门和屏蔽门的命令。向车辆自动广播系统提供相关信息记录和统计系统事件的时间和日期（3）列车自动运行（ATO）子系统（4）计算机联锁（CBI）子系统计算机联锁子系统是整个信号系统的基础，联锁系统与现场设备（信号机、转辙机、轨道电路、计轴）直接相连，控制现场信号机、转辙机的动作，实现进路开放、进路关闭的功能，并通过采集轨道电路、计轴的状态来判断轨道的空闲、占用以及出清，确保线路安全。（4）计算机联锁（CBI）子系统接车进路的办理与解锁（动画）接车进路的办理与解锁（动画）二、西安地铁2号线信号系统概述西安地铁2号线信号系统由正线信号系统和车辆段信号系统两大部分组成，其中：正线信号系统：正线信号系统由浙大网新公司集成，安萨尔多-美国公司（ASTS-USA,USSI）提供系统设备，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营要求。车辆段信号系统：车辆段信号系统由北京国铁信通科技发展有限公司生产的DS6-K5B计算机联锁系统、TJWX-2006-hh微机监测系统、DSG2电源系统组成。

二、西安地铁2号线信号系统概述西安地铁2号线一期工程将全线划分为7个联锁区，北客站、行政中心站、市图书馆站、北大街站、南稍门站、小寨站、会展中心站，每个联锁区包括有岔站和无岔站，由位于设备集中站的联锁控制器（CBI）控制。全线共设置9套联锁控制器，除在以上7个联锁站外还分别在试车线、培训中心设置2套联锁设备。全线设置4套区域控制器（ZC），其中正线设置2套，分别位于市图书馆站（ZC1）、南稍门站（ZC2），另外2套设置在试车线（ZC3）以及培训中心（ZC4）。其中市图书馆站设置为信号系统后备站，具备与中央行调相同的控制功能。西安地铁2号线一期工程将全线划分为7个联锁区，北客站、正线信号系统结构图正线信号系统结构图1、地铁2号线正线信号系统原理及控制等级

（1）CBTC模式正线计算机联锁系统设备、区域控制器、ATS系统设备通过接入交换机接入DCS骨干网络。计算机联锁系统设备、区域控制器、ATS系统设备之间通过DCS网络进行信息交换。ATS系统设备控制计算机联锁系统达到对进路、信号机、转辙机、计轴设备的操作与监控，ZC根据接收到的来自于现场的各种信息产生移动授权，此移动授权先通过DCS骨干网络再由位于隧道里的DCS通信设备AP天线发送至车载MR天线接收，车载天线在接收到新的移动授权后，经由车载ATO\ATP计算机的处理产生新的运行曲线并按照此新的运行曲线进行行车，并将相关的运行信息（如驾驶模式、速度等）通过车载司机显示器（TOD）实现人机交互，同时将本列车的运行信息通过车载无线天线（MR）发送至轨旁的无线接入点（AP），信息通过无线接入点由DCS网络送回至相应的设备。这样就实现车-地双向的信息循环与更新。1、地铁2号线正线信号系统原理及控制等级22APCCAPZCRadioRadioATS1.联锁控制轨旁道岔动作，并将道岔的状态信息传递给ZC。2.ZC(基于列车位置和道岔状态信息)给车载传送移送授权，并将列车位置信息传递给ATS联锁3.CC计算制动曲线，防止列车超速。正线信号原理动态示意图22APCCAPZCRadioRadioATS1.联锁控制（2）点式ATP（IATP）模式在点式情况下，区域控制器、DCS网络无线部分不需要工作，连续式通信信道中断，联锁系统通过采集现场道岔的位置信息和轨道的占用\出清情况来控制信号机的显示，不同的信号机灯位显示及时的反映给动态应答器，当列车经过动态应答器时，应答器天线就会接收到与之相关的各种进路信息，这些信息通过车载ATO\ATP计算机的处理后进行列车的运行控制。车-地通信为单向通信。（3）联锁级模式在联锁级控制模式下，不需要其他ATC子系统工作，信号系统只提供基本的进路联锁功能，需人工介入按照固定闭塞的基本原理组织行车。（2）点式ATP（IATP）模式正线信号网络组成示意图

正线信号网络组成示意图ATC列车在线位置＋进路条件生成移动授权终点计算制动曲线制动曲线制动控制与列车的位置、速度比较列车位置信息基于线路数据和停车点信息逐次生成制动曲线车载设备车载控制设备防护距离车头位置车尾位置追踪列车的停车点停车点的信息西安地铁二号线正线信号系统原理示意图ATC列车在线位置＋进路条件生成移动授权终点计算制动曲线制动2、地铁2号线正线信号基础设备◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。

2、地铁2号线正线信号基础设备①ZDJ9型转辙机功能：转换道岔锁闭道岔表示道岔位置挤岔保护（1）正线信号设备①ZDJ9型转辙机功能：（1）正线信号设备正线信号课件资料②LED信号机

LED信号机是供地铁站场、区间作为进站、出站、进路、防护、预告、调车、复示、遮断、通过及引导等地面灯光信号之用，具有结构紧凑、能耗低、寿命长、无需调焦等特点。信号机是给司机提供信号指示的最主要的设备。地铁正线信号系统中，正常CBTC信号模式下信号机是没有作用的（亮蓝灯或直接灭灯），司机只依靠车载HMI人机界面上的信号显示来行车，不用观看轨旁信号机指示。只有在CBTC故障降级的情况下，正线信号机才发挥指示行车的作用。②LED信号机③计轴

计轴是正线信号系统重要设备之一，具有轨道区段空闲检查、列车完整性检查等功能，是正线信号系统降级后的重要设备。图中给出计轴系统的主要设备：1、磁头2、电子盒3、安装盒4、计轴评估器（ACE）

1234③计轴1234计轴主机柜计轴主机柜④应答器（信标）西安地铁2号线采用美式信标，分为动态信标和静态信标两种，其中动态信标与信号机相连，用来传输通过或禁止信息，静态信标用来辅助列车定位、精确停车、版本检验。④应答器（信标）西安地铁2号线采用美式信标，分为动态信标和静⑤计算机联锁设备计算机联锁主机柜⑤计算机联锁设备计算机联锁主机柜⑥区域控制器（ZC）⑥区域控制器（ZC）区域控制器主机区域控制器主机⑦紧急停车按钮⑦紧急停车按钮⑧电源设备⑧电源设备正线信号课件资料⑨综合后备盘（IBP）⑨综合后备盘（IBP）（2）ATS设备车站ATS-LCW现地控制工作站（2）ATS设备车站ATS-LCW现地控制工作站车站ATS机柜车站ATS机柜SCC控制计算机SCC控制计算机正线信号课件资料DSU数据存储单元DSU(3)车载信号设备司机驾驶台(3)车载信号设备司机驾驶台车载TOD车载TOD应答器查询天线应答器查询天线速度传感器速度传感器模式转换按钮模式转换按钮车载CC机柜车载CC机柜DCS数据通信子系统

数据通信子系统（DCS）是一个宽带通信系统，提供系统中三个主要列车控制子系统，包括中央控制室（OCC），轨旁子系统（区域控制器ZC、正线计算机联锁系统MicroLokⅡ）和车载子系统以及其他沿线地面设备之间双向、可靠、安全的数据交换。DCS子系统基于开放的业界标准：有线通信部分采用IEEE802.3以太网标准，无线通信部分采用先进的WLAN技术——IEEE802.11g标准，最大程度地采用成熟的设备。DCS子系统体系结构框图如下图所示：DCS数据通信子系统

数据通信子系统（DCS）是数据通信子系统体系结构框图数据通信子系统体系结构框图（4）DCS设备车站DCS机柜（4）DCS设备车站DCS机柜AP天线AP天线

最后，祝各位同事工作顺利，万事如意！谢谢！糟明敏

地铁信号系统概述

糟明敏地铁信号系统概述糟明敏主要内容一、地铁信号系统概述二、西安地铁2号线信号系统及运营模式概述主要内容一、地铁信号系统概述

在城市轨道交通系统中，信号系统集成了现代计算机控制技术、通信技术、远程控制技术、自动控制技术、继电控制技术等当代先进技术，因而信号系统也就成为一个集行车指挥和列车运行控制为一体的安全的机电控制系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。它是现代城市轨道交通核心控制技术之一。一、地铁信号系统概述计算机联锁（CBI）子系统列车自动防护（ATP）子系统列车自动监控（ATS）子系统列车自动运行（ATO）子系统ATC系统ATC系统构成示意图计算机联锁列车自动防护列车自动监控列车自动运行ATC系统AT1、信号系统分类

尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息传输等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：

1、信号系统分类

基于固定闭塞阶梯式速度控制模式示意图固定闭塞系统：固定闭塞采用分级速度控制模式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动（FSB）或紧急制动(EB)。代表了20世纪80年代的信号技术水平。固定闭塞系统一般采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段。（广州地铁1号线、北京地铁1号线）。

正线信号课件资料三显示自动固定闭塞工作概况（动画）三显示自动固定闭塞工作概况（动画）

基于准移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图准移动闭塞ATC系统：准移动闭塞采用一次连续式曲线速度控制方式，任然采用轨道电路作为列车信息传递、轨道占用判断的技术手段，并以点式设备作为辅助，行车间隔明显缩短，ATP、ATO系统依据较平滑的一次连续式“距离-速度曲线”控制列车，最小追踪间隔可缩至120S，代表着20世纪90年代的信号技术水品。（广州地铁2号线）

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基于移动闭塞一次连续式曲线速度控制模式示意图移动闭塞ATC系统：基于通信的移动闭塞系统没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与否。一般采用无线电台、交叉感应电缆环线、漏泄电缆、裂缝波导管作为车地数据传输的技术手段，轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。

正线信号课件资料在移动闭塞系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。

移动闭塞系统中，降级模式下一般采用计轴设备作为检测列车占用、出清进路的技术手段。

移动闭塞代表了现代信号技术水平。（广州地铁3、4、5号线、北京地铁4、10、13号线）在移动闭塞系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行移动闭塞与CBTCCBTC：CommunicationBasedTrainControlsystem,基于通信的列车控制系统。

固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞这代表着三种不同的信号技术或者说叫信号制式等级。在不同的制式等级下采用不同的技术装备手段来实现其系统的功能。

固定闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+多信息移频轨道电路。

准移动闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+点式设备+数字音频轨道电路。

移动闭塞的技术装备手段：ATO+ATP+ATS+CBI+无线电台或交叉感应电缆环线或漏泄电缆或裂缝波导管；计轴。移动闭塞与CBTCCBTC：Communicatio移动闭塞与CBTC其中无线电台、交叉感应电缆环线、漏泄电缆、裂缝波导管、GSM、GPS技术的应用都属于通信的范畴

目前西安地铁2号线采用的就是ATO+ATP+ATS+CBI+无线电台+计轴设备组成的信号系统。移动闭塞与CBTC2.正线信号系统功能（1）列车自动监控（ATS）子系统

列车识别号追踪、传递和显示列车运行图编制及管理列车运行的自动调整列车进路的控制实时监视在线列车运行和信号设备的状态(其中含道岔、信号机、电源等)实现与无线通信、乘客导乘、综合监控等系统的接口提供司机发车指示培训和运行模拟统计、管理与记录等2.正线信号系统功能（1）列车自动监控（ATS）子系统（2）列车自动保护（ATP）子系统列车定位/测速安全列车间隔控制列车速度和方向的监督防护经济制动使能（实施）列车完整性监督轮径确认及磨损补偿车门/屏蔽门监控轨道终点、工作区域和折返作业的防护列车筛选（2）列车自动保护（ATP）子系统（3）列车自动运行（ATO）子系统列车在区间运行的自动控制及调整控制列车按运行图规定的区间走形式分行车，自动对列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。在正线车站、折返线和车辆段内试车线自动实现列车的精确停车控制。在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/关车门和屏蔽门的命令。向车辆自动广播系统提供相关信息记录和统计系统事件的时间和日期（3）列车自动运行（ATO）子系统（4）计算机联锁（CBI）子系统计算机联锁子系统是整个信号系统的基础，联锁系统与现场设备（信号机、转辙机、轨道电路、计轴）直接相连，控制现场信号机、转辙机的动作，实现进路开放、进路关闭的功能，并通过采集轨道电路、计轴的状态来判断轨道的空闲、占用以及出清，确保线路安全。（4）计算机联锁（CBI）子系统接车进路的办理与解锁（动画）接车进路的办理与解锁（动画）二、西安地铁2号线信号系统概述西安地铁2号线信号系统由正线信号系统和车辆段信号系统两大部分组成，其中：正线信号系统：正线信号系统由浙大网新公司集成，安萨尔多-美国公司（ASTS-USA,USSI）提供系统设备，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营要求。车辆段信号系统：车辆段信号系统由北京国铁信通科技发展有限公司生产的DS6-K5B计算机联锁系统、TJWX-2006-hh微机监测系统、DSG2电源系统组成。

二、西安地铁2号线信号系统概述西安地铁2号线一期工程将全线划分为7个联锁区，北客站、行政中心站、市图书馆站、北大街站、南稍门站、小寨站、会展中心站，每个联锁区包括有岔站和无岔站，由位于设备集中站的联锁控制器（CBI）控制。全线共设置9套联锁控制器，除在以上7个联锁站外还分别在试车线、培训中心设置2套联锁设备。全线设置4套区域控制器（ZC），其中正线设置2套，分别位于市图书馆站（ZC1）、南稍门站（ZC2），另外2套设置在试车线（ZC3）以及培训中心（ZC4）。其中市图书馆站设置为信号系统后备站，具备与中央行调相同的控制功能。西安地铁2号线一期工程将全线划分为7个联锁区，北客站、正线信号系统结构图正线信号系统结构图1、地铁2号线正线信号系统原理及控制等级

（1）CBTC模式正线计算机联锁系统设备、区域控制器、ATS系统设备通过接入交换机接入DCS骨干网络。计算机联锁系统设备、区域控制器、ATS系统设备之间通过DCS网络进行信息交换。ATS系统设备控制计算机联锁系统达到对进路、信号机、转辙机、计轴设备的操作与监控，ZC根据接收到的来自于现场的各种信息产生移动授权，此移动授权先通过DCS骨干网络再由位于隧道里的DCS通信设备AP天线发送至车载MR天线接收，车载天线在接收到新的移动授权后，经由车载ATO\ATP计算机的处理产生新的运行曲线并按照此新的运行曲线进行行车，并将相关的运行信息（如驾驶模式、速度等）通过车载司机显示器（TOD）实现人机交互，同时将本列车的运行信息通过车载无线天线（MR）发送至轨旁的无线接入点（AP），信息通过无线接入点由DCS网络送回至相应的设备。这样就实现车-地双向的信息循环与更新。1、地铁2号线正线信号系统原理及控制等级77APCCAPZCRadioRadioATS1.联锁控制轨旁道岔动作，并将道岔的状态信息传递给ZC。2.ZC(基于列车位置和道岔状态信息)给车载传送移送授权，并将列车位置信息传递给ATS联锁3.CC计算制动曲线，防止列车超速。正线信号原理动态示意图22APCCAPZCRadioRadioATS1.联锁控制（2）点式ATP（IATP）模式在点式情况下，区域控制器、DCS网络无线部分不需要工作，连续式通信信道中断，联锁系统通过采集现场道岔的位置信息和轨道的占用\出清情况来控制信号机的显示，不同的信号机灯位显示及时的反映给动态应答器，当列车经过动态应答器时，应答器天线就会接收到与之相关的各种进路信息，这些信息通过车载ATO\ATP计算机的处理后进行列车的运行控制。车-地通信为单向通信。（3）联锁级模式在联锁级控制模式下，不需要其他ATC子系统工作，信号系统只提供基本的进路联锁功能，需人工介入按照固定闭塞的基本原理组织行车。（2）点式ATP（IATP）模式正线信号网络组成示意图

正线信号网络组成示意图ATC列车在线位置＋进路条件生成移动授权终点计算制动曲线制动曲线制动控制与列车的位置、速度比较列车位置信息基于线路数据和停车点信息逐次生成制动曲线车载设备车载控制设备防护距离车头位置车尾位置追踪列车的停车点停车点的信息西安地铁二号线正线信号系统原理示意图ATC列车在线位置＋进路条件生成移动授权终点计算制动曲线制动2、地铁2号线正线信号基础设备◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。

2、地铁2号线正线信号基础设备①ZDJ9型转辙机功能