要学习上库无线电遥控模型飞机戴氏教学法基础飞行训练上册

无线 模型飞机戴氏教学基础飞行训

起飞程 着陆组

飞机的调 着程序转 方

飞 训 气流的影 单飞的训练安DAVIDA 启 教学目标：通过教学使每一位学员都能在五天之内自己单戴氏教学法：第一、详细说明与飞行――特别是单飞――有关的步骤，并将精力集中在这些步骤的学习第二、按照单飞过程中出现的顺序对每一步进行介绍。第三、在做到每一步后，再加入下一步的内第四、联系第五、不断完善。 是因为他们在飞行时清楚地了解“现在要注意观察什么，下一步会发生什么”。为此，我们先来概述一下单飞所单飞所需要素一架经过精心调整的理解各 对飞行的作直线飞行与航线调程序转 及转弯调航迹的视觉想像及航

地面参飞行高度控起着陆组织着本课程中所介绍的这些“技术”都源于对那些有经验的航模者的观察。为什么他们能这样轻松地飞行？所有的初学者在一开始的时候都会觉得飞行的负担很重，对出现的每一个问题都要去想办法解决，换句话说是去地反应。而对一位有经验的来说，对飞机的几乎完全是程式化，自动化的。换句话说，比如对于转弯，不要每次都只是地去反应，而是每次都要使用类似的幅度，让飞机次次都能以可预测的方式“听话随着飞”。我发现如果一名新手能集中注意力去照葫芦画瓢，他就能取得同样的成功！我根据自己的观察和教学关键点：选用一 机，仔细调整，使其动作能尽量准确地反 者 动作把精力放在如何控制飞机上，而不要仅仅 地去反应 戴氏教学法II：对一名新手而言，一定要去了解为什么一位有经验的 第一：“清楚地了解应该怎么飞”。这样才能第二：要使转弯和直线飞行 动作程式化第三：定点转弯并将航线的位置固定下来这本飞行训练便于在飞行场地训练时翻阅，这些内容都经过了精心地编排――使其每一页都能独立成章。为了帮助读者记住要项训练。举例来说，“如果你能把注意力放在每次都在一个适当的地方开始转弯，以使每次转弯结束时飞机就已第 飞行学校的缩写为：1STRCFS飞的能力，良好的飞行，并能保证飞行的安全（与真飞机的飞行训练十分相似，都是要把注意力放在如何正确地进行上，而不是放在如何修正错误上）。为了能接触到有关航模的多方面的概念、不同的设备，以及各。 飞机转弯的基本方法

C- 本节内转弯动利用回中状态作始终一致的左右转弯――转直线飞行与航线调整本节内副翼点 及其作点碰要在上 显效以后再进飞行中点碰动作

A-A-A-A-A-A-A-A-A-A-

本节内容、飞行□点碰动程序转 程序转弯复点碰与程序转弯练

C-30至C-C-C-C-44C-

A-

D-高度控制

A-A-A-

本节内气流、航迹判断与将飞机作为一个整体左 与身体扭

D-D-D-50D-D-D- B-本节内

B-

E-反向偏联动转为了未来的顺利发展而采用关于联动的常见问略厚

B-B-B-

本节内观察是否对准跑道的方第四边（基边）

E-E-59E-E-E-本节内

B-

第二阶段：降低着陆航线的飞行高度F-表面摩擦阻力与扰略厚 面及由此而改善 性

B-B-

F-64F-F-66F-

√G- K-本节G-准备工 K-标准G-起飞过程所应注意的事 K-进入预定航G-73G-单飞热身飞 K-101至K-保持平飞航G-75G-单飞的训练安 K-103至K-短跑道起G-总 K-G-起飞前的练G-飞行中飞机调校的经验之G-H-本节H-气流对着陆进近过程的影H-H-H-H-怠H-着陆过程的一二H-I-本节I-复I-接地I-接地过远的I-接地过近与带动力进I-J-本节J-拉J-拉飘、拉平过高与接地跳J-96J-副翼、升降舵和方向舵的基本 前初 机的飞行特注意：在对一架模型飞机进 .#2在距离比较远时，也还能看得比较清楚 #4.大飞机的最主要的好处是在有风时更加客观规律：一架模型飞机在飞行时的“反应灵敏度”，是 系统带 决定架模的行能，由而对 产生应的术平求的个本因是机翼面、翼度翼。初 机（供初学者使用这种飞机应具有“正稳性”的特点。这类飞机被设计成能够降低或消除由 者所犯错误而产生的不 课程重点：较大模型的最大好处是在有风的条件下能够飞行得更稳前初 机的特#1.平凸翼型”的机翼：如果机翼只有上表面是曲面，用以产生机翼的“升力”（在机翼上方可以用来抵消飞机重力的空气“低气吸力”），飞机就能在低速情况下保持机身平正地水平飞行#2.采用“较厚”的翼型，可以加大机翼表面的弯曲程度，从而可以在更低的飞行速度下产生较大的升力#3.较高的机翼位置：如果将机翼安装在机身或座舱等较高的位置上来支托飞机（就像一顶降落伞支托着一个人），此时支托点远#4.机翼的“上反角”可以使机翼的安装位置从总体上讲更加高于重心所处的位置，它主要用来进一步加强模型的稳定性 课程要点：一架优秀的初 机的最主要特点是机翼的平凸翼型、较高的机翼安装位置和等弦长的机翼前地面教飞机转弯的基本A本节容A2 介绍在转过程副翼升降的正用法。绝大多初学 模型机的 在开始的时候都会很自然地根据飞机的飞行状况去 地“反应”。顾名思义，一个“ 的反应者”必定得见到错误才能够决定下一步该怎样行动。因此，所有对飞机 反应的“反应者”在开始的时候都会遇到螺旋俯冲的问题。这其实很好理：他们在开始转弯的时候先压一点儿副翼，然后一边用眼睛观察机翼的倾斜情况，一边用手继续压着副翼。当飞机开始下沉的时，他们就把注意力转移到如何拉升降舵以使飞机保持平飞――就在这一过程中，他们始终压着副翼。这样，其结果就是飞机倾斜得更厉害，更加急剧地螺旋俯冲。 开始犯糊涂：“为什么我拉升降舵了，飞机还要往下俯冲呀？”而“清楚地知道如何飞”就能够基本上避免采用这一惯用。开始转弯的正确方法是短暂地压一下副翼使机翼倾斜，然后让副翼 3介绍了副 幅度的不同和飞机坡度的不同是如何影响转弯半径的，同时还介绍了需要拉多少升降舵才能保机头不致下沉，也即才能保持转弯时的飞行高度4和A-5介绍 杆的回中位置是如何有效地提供了一个参照点以保证每次左右转弯都能获得正确 幅度课课程要点：在学习飞行的时候，只要你不压住副翼不放，就不会进入急速螺旋俯冲的状A-课程要点：利用副翼使飞机产生坡度，拉升降舵使飞机转弯。在转弯结束时，让升降舵回中，并使机翼恢复A-副 幅度的大小决定了转弯的急或缓，也决定了到底要拉多少升降舵才能使飞机在转弯过程中保持水平飞行课课程要点：用开始转弯时副 幅度的“大小”，而不是压副翼的时间长短，来决定转弯的急缓A-利用如果次都回状开始再两次 作之回到中态那么可形成志这”够出次 大―就更易现些的 幅度容地正的 度。课程要点：利用回中状态作为你每 动作的参考点。这样你就能够更好地计量每一 幅度的大小A-不管左转弯还是右转弯 的“模式”都是完全一样的。在每次转弯结束时，都要使用与压坡度 幅度同，但方向相反的副 进行改出。这样就能保证转弯的一致性课程要点：不管是左转弯还是右转弯，只 杆 幅度大小是一样的，就能产生完全相同的结果A- A-（试图把车“开”直）。但是现在，我们却可以完全不费力地沿着直线行驶！在我们改善我们驾驶技术的过程中，我们变得放松而自信。我们仅仅稍微“打”一下方向盘去修正偏差――我们心里很明白，如果“打”一次方向盘还不够，我们只需要再打一次，直到回到正确的路线上来就是了。由此可见，只要能够一次次地轻打方向盘，就能保持直线行驶，同时还能减少我们对行驶方向进行修正的次数。 不管是为了维持直线航行，还是要行细的航调整只要利用轻“点”副翼再松回回中态的作都能轻过量 问题从到非常精确的效果。注意：经过反复练习之后，这些点碰副翼的动作会变得非常小而准确，旁观者根本就看不出来你在对航。（那些“飞得很好的人”就是利用这些细微的动作使航线变得非常平滑，且使飞机 看上去是那的得心应手――就和你在驾驶汽车的方法一模一样。课程要点：细微的航线调整及维持直线飞行采用的都是轻碰副翼再放松回中A-课程要点：一（两）个点碰的动作就可以改变航线而还不会掉高度，当然前提条件是不要压住副翼不A- 课程要点：在每次点碰副翼后都要等一下。既留出时间让飞机反应，也给自己留出时间来观察这 的效果A-当你觉得真有必要做一个轻轻点碰副翼的动作时，再做不迟。举例来说，假设为了修正航线而向右点碰副翼此后飞机已进入了预定航线进行飞行，就不必再接着做一次向左的点碰动作课程要点：根据观察结果来决定是否需要采用点碰副翼的动作A-首先，采用轻轻点碰副翼的动作然后有意识地回到回中状态的最大好处是以增强 的自信心，以便能及时地进行必要的 ――因为 清楚地知道，不管在什么情况下，做点动作的主动权都掌握在自己手中而决不会剧烈地改变飞机的航。自信中（防止进一步地响应），心碰错了方向，

边注：我们常说的过度现象并不是像大多数人一开始想像的那样，是由于使用了过快过大的剧烈动作造成的。这种现象其实是由于压住副翼长时间不放造成的――压住杆不放，等着看飞机产生明显的响应。这个时候就最可能造成这种过度的了。因此，飞行中如果在每次做完点碰动作后，都能有意识地在回中的位置上停顿一下，就能够克服掉这种过度的定在飞机的“飞行姿态”看不清楚时（光线不佳或飞机太远），可以点碰一下副翼。这样就能使飞机有一个显的，让 清飞。课程要点：课程要点：在 的时候，做一次“点碰副翼”的动作――你心里有数，只要不压住副翼不放就不会产生问题A-高度控与油A-本节内容：A-14介绍了利用油门进行飞行高度控制的初步用法。注：在采用初 机学习飞行的过程，应该把油门放到大约¼的位置，此时飞机的速度才比较理想。用¼的油门，即可以让飞机有足够的速度保持水平飞行，同时，飞行的速度又能比较慢，让新手有足够的时间去思考！改变飞行高度的正确方法是：将油门加到比大，则飞机就会增速而爬升。若将门减到比小，则飞机就会 而下降。注在使用门的况下并不能乍 的那，去利升降来爬或下降假设如果采降爬升的话，那么，在不加大油门的情况下，飞机在向上爬升的过程中速度会逐渐降低。随着飞机速度的逐渐降低，重力的作用就逐渐变大，使飞机下降。换句话说，飞机的航线就会进入振荡状态，术语叫“开始波状飞行”。我们在“真飞机”的 训练课程中，常常会听到这样一句老话：“要是非想栽下去的话，你就拉住杆” 造成的“波状飞行原因：在低速飞行时，试图用升降舵来控制飞行高度课程要点：新手进行飞行训练时，理想的油门位置在大约¼处A-课程要点：增大油门使其大于¼，飞机就会爬升；减小油门使其小于¼，飞机就会下降

A- 改出的第一步：改出的第二步A-改善性副翼――方向舵“投资未B-本节内容：B-18介绍了“反向偏”的原因及象。顾名思，反向偏航是向与 相反的方向偏航。这种象延误学学习飞的程！ 学员花费大量时间苦练单，直学业成。这样的学习方式一直被认为是“天经地义”的。新手们在学习单飞的过程中都会遇到反向偏航的问题，他们需要克服的 远远超过了学习。虽然这一切其实是完全可以避免的，但他们却并不自知。他们还以为这一切都是由于自己的意识与飞机的 不配合造成的，认为只有加强练习才能让飞机听从自己的指。而实际上，反向偏航才是造成！和B-21介绍了我们学校采用的一种称为混”，也称为“联动”有效方法以使方向舵在飞机转、压坡度以及改出的过程中与副翼“自动地”协调联动。学校的教学任务要求我们采用一切可以动用的 ，特别是联的功来确每一学员能在一的时间内，取在各飞行件下的飞能力―从掌握定的知，立以下步够立 持进。B-22介绍了如果我们在学习单飞的过程中，采用了联动的方法，就能养成一个“良好的飞行 课课程要点：采用“联动”方法可以加快学习单飞的进程，使日后的飞行更加安全。独立飞行的能力也会增强。后，唯需反复练习了B-：必然会造成的向相反方向的偏航或“侧滑

课程要课程要点：具有平凸翼型机翼的模型飞机必然会受到反向偏航现象的影响。它会使模型向与预期相反的方向模型飞机减小反向偏航影响的方法一般有这么几种：(1)提高飞行速度。(2)减小机翼的上反角。这样，在以降 纠正反向偏航的正确方法样的方向偏转，就可以在是，在消除反向偏航以后，飞机对的意识与飞机的动作也就会变得更为步调一 本校在教学活动中利用一根Y线（“Y”形分岔线）使方副翼“联动”起来，从而自动地使转弯及改出动作协调平现在有很多种 发射机都设计有能将方向舵与副翼的 信号混起的电路－能你需拨动开关或按几下按钮即可启动该项功能。际上，为了抵消反向偏航作用， 设备的生产厂家从二十世纪十年代起就开始生产带有方向舵－副翼混控功能的 了。只过由于大多数 员都习惯于怎么学的就怎么教，所以这个功能航模 者中用得还不普！课程要点：方向舵不是用来让飞机转弯的！方向舵只是用来让上抬的那边机翼不再向后拖B-副翼――方向舵“联动”的联第一步：按照模型生产厂家的要求，安装好 面，然后进行对中，并调整好其偏移量（行程）第二步：将副翼和方向舵联线 上拔下。在副翼通道上联一根“Y”线或一个“双舵机”联接线。再把翼和方向舵的舵机联到那两个多出来的插座上课程要点：先根据模型说明书调整 面的“行程”――然后再联接Y线B-副翼――方向舵“混控”的设要点：只要副翼与方向舵联动时偏转方向正确，对于一 机而言，怎么设置都不太可能出大问题的（在两个面能够正确地协同动作之后，要重新确认动课程要点：方向舵的行程（偏转）与副翼的行程（偏转）相同，指得是偏转角度相同B-联动：“投学会如何主动地驾驶飞机，而不是仅 地反应本校在1987年刚刚建校的时候，并未采用联动功能。在那个年代，这项功能在航模者中还不“普及”（虽然从二十世纪五十年代起在真飞机上就已经普遍采用了“偏航阻尼器”（副翼――方向舵联动）。由此，就能够腾出精力来去做更重要的工作）。10-1530-4010Y200%还多。提高的原因其实很简单：1)采用联动后，不管得是否正确，的结果总是能“忠实地”反应的幅度。这样，就有利于初学者记取经验教训。2)由于飞机完全是按照杆的而动作，这样，学员就能更容易了解怎样的才是合适的。3)这样，就会进一步加强学员在学习过程中对动作的――从而使整个学习过程更加稳定，更加杆并不会产生反向偏航的现象，自然也就不再需要联动功能――这一点和采用平凸翼型的在你学会带有联动功能的机以后，再去学习机训练，那么将来在学习有。面上用左杆转弯的方式即可――一旦起飞以后，就能像往常一样还用右杆飞机 B-副翼――方向舵联动的常见问题解答 问：在有风――特别是侧风的情况下，会有什么作用？答：有好处。不用再特意地去抵消风的影响，而只需去驾驶整架飞机，把它当做一个整体 答：1.一般而言，风中飞行的难点就在于风能将原本较小的偏差放大，并使纠正过程变得迟缓。采用副翼――方向舵联动后， 2.实际上，如果有某个大风天，所有没有联动功能 （见D-51页）。不管风是怎样刮的，你只要把飞机当做一个整体 （（）答：1.飞机不能完成侧滑动作（利用交 飞机不能保持在侧飞飞行状态（其实反 实际上，联动所带来的明确有效 答：1.在学会单飞以后，随着对飞机的 如果在学会单飞以后，还想试着飞一飞不用联动 两 杆，让方向舵与副翼按1:1的比例协同动作（但是将来再 候，就不能再使用这个方法了） 答：1.很多航模 那些飞双凸翼型或对称翼型 B-改善飞行“略厚” B- 生的，原因是这时大部分的飞行都是在低速下进行的，此时实际要求 幅度相对而言就更需要大一些（特是在我们全日制的飞行学校里，为了在有风的情况下仍能进行有效的训练，就更得要求修正动作能迅速有效）B-27介绍了我们采用的带有圆滑前缘的“略厚”的面。采用了这种面以后，飞机的性和稳定性都可以提高50%！我们建议你也采用这种方法。在本校的“一周包单飞”课程中，采用了各项改进以便能集腋成裘！我们采用的这种略厚的面可以提高学员在失速时，在风中，以及在着陆时的能力，使之及时有效――自然也就可以让动作忠实地反映在飞机的飞行状态上！课程要点：略厚 面对那些航速较慢或在有风的情况下进行飞行的学员而言是非常有好处的B-表面摩擦阻力与带斜面前缘 面所产生的扰 面回中时，表面摩擦阻力所产生的湍流将整 面都包住了以副翼为例

当副翼偏转较小，也即的，的幅度就得加大（以使。如果采用的是传统的那种带有“斜面前缘”的面，那么当气流流经面上斜面前缘的尖角时，湍流就会进一步加剧（抚摸注：表面摩擦阻力造成的湍流与斜面前缘加大了

这种传统形式的面时，一个最显著的，实话实说也是最让人“灵敏程度”也变得忽强忽弱――这样就会干扰的思维，使之不能完全准确地预测课程要点：传统的带有斜面前缘 面会使飞机反应迟钝，从而迫 不得不加 的幅度B-“略厚” 面“可以改进飞机 性能机翼或尾翼表面的上方稍远一点儿的地方，气流就会相对顺畅平稳，更有层次。在采用了略厚一点儿 面后，副翼、升降舵及方向舵的“物理表面”就能接触到顺畅的气流了采用半圆前缘的面，其与气流接触的外轮廓较为平滑，从而采用加厚的具有半圆前缘 面的主要好处有可以改善 飞机的反应更加可控。这一点在有风的情况下或在低空飞（而没有必要 面与翼面之间的夹缝封上。注：.40至.60的模型：副翼、升降舵及方向舵每面加厚约1/16"（1.6mm）――总共约加厚3/32"（2.4mm）至1/8"（3.2mm）即可。 的那种楔形沙木条换上。你也可以在现有副翼的基础上改造其前缘。方法是用一窄条沙木片粘缘上，以使面变厚，再重新对中，安装绞链即可。课程要点：略厚 面可以接触到其上流过的较顺畅的气流――这样就能全面地改进飞机 性能了B-飞行训C-要点：C-31介绍了进行学习并牢固掌握单飞技术的各个“教学节段”。单飞的内容包括起飞和起飞以后进行的180转弯，以及平行于跑道和对齐跑道方向的直线飞行，最终以着陆动作作为结束。如果你去观察一位模型飞机的熟手飞飞机的话（你可以根据他们每次着陆是否都很完美来找出究竟谁是熟手），你可能就会注意到，他们在飞机的时候看上去十分闲逸，但是飞机却飞得中规中矩，动作绝不走形。这其中的原因就在于他们对于飞机的基本已经变得“自然而然”了。这些熟手在飞行的大部分时间里都的反应。溯本求源，“自然而然”以及“思维走在飞机动作的前面”，这些都不是靠眼明手快或是说建立了什么生理反射而形成的――换句话说，只要是有了一个正确的教学系统并从一开始就把精力放在如何培养一个的！戴氏教学法II：新人们要去理解那些老手为什么能飞得那么轻松，并要在自己的训练中以此为鉴，飞行训练的教学目首先通过练习，形成一个进行转弯及直线飞行的固定 模式。然后将形成的这一转弯及直线飞的固 模式用于完成预定的飞行航线总结：飞行训练时，正确的学习方法是把精力集中在建立一个稳定不变 模式上。要让飞机“跟着你飞”！想想看，如果你 无懈可击的话，你可能根本就不需要再进行什么纠正和调整了――这个时候，你会有足够的时间，让课程要点：首先要通过训练，建立一个稳定不变的转弯及直线飞行的固 模式。而这将是你下一步学习单的“利器”C-程），还有一次着陆（15秒）。单飞：75%的直线飞行―20%的转弯动作―3%的着陆动作―2%的起飞动作课程要点：转弯，尤其是直线飞行，构成了单飞过程的主要部分C-课程要点：每天在“空中”的训练时间应保证在一小时左右。此时的训练效果最佳C-精确适度 动为了能更精确地感觉到 动作的幅度，并能更平稳地进 ，要把拇指的指肚放 杆的杆顶上。再食指的指尖扶 杆的侧面靠近拇指的地方，以起到稳定的作用应该用拇指来进行（移动杆），同时用食指来扶着大拇指，起到稳定杆的就必须尽自己的努力才行。下面，你再用食指扶着拇指来试一试。此时你会发现手指的移动速度自然就会慢下，不再那么敏感，移动也更加顺畅了课程要点：应将拇指指肚置 杆杆顶上，将食指指尖置 杆侧面以起到稳定的作用， 更精确C-精确适度 动造成飞 的一个公认的原因是平时大撒把，不握 杆，需要时再“仓促”地去 杆。这样就本不可能去控 动作的节奏和幅度了。所以，一定要始 的拇指和食指放 杆上 的拇指始终放 杆的杆顶以控动作。还要始 的食指放 的侧面，以起到稳定的作用为了进一步改善 动作、回中过程中的“感觉”（反馈），并为了防止在进行某 的时候一 课程要点：要始 的拇指和食指放 杆上（当然，在对飞机进行调校的时候除外）C-动点程序复C-本节内容：C-37介绍了用来维持直线飞行以及用来进行小幅航线调整的点碰动作。在着陆的最后一段过程中，点 ――压副翼，产生坡度。程序转弯最早是用在飞行训练中的。其目的是在中“事先”建立一个相互之间的约定，以形成一套程序化的动作从而便与互相理解。这样，每一位就都要按照约定好的程序化的步骤去进行转弯动作。这样，。 C-44与C-45介绍了一次典型的“首飞”经过。其中用到了点碰及转 课程要点：采用点碰与程序转弯的“目的”是共同的：只要一出手进 ，就能得到稳定如一的飞行结果C-“点碰”副方法：将副翼稍稍地压向一方。压的过程要平稳。然后再平稳地回中（不要压住副翼不放！）点碰的幅度只需用到杆全程幅度的一““平稳地压副翼――平稳点碰动作要点 小幅地点碰副翼只会对机翼的状态产生轻微的影响。这样，航线的调整就比较平缓。在这过程中飞掉高度――因此，在用点碰调整航线的过程中就不需要拉升降舵一次只做一下点碰的动作！由于点碰的作用比较轻微，因 一定要在每次点碰后略等一下，看一看果再说――看一看是不是真地需要再做一次点碰的动作如果对飞机姿态不清楚，可以做一次碰动作，即“改”一下飞机的姿态便看得更清楚一――做这动作的时候，你已经 ，飞机姿态不会有什么太大的改变。如果一次不够，就要分开做两次点碰的动作。千万不要压住副翼不放课课程要点：点碰副翼动作的幅度要小。不要压住副翼不放。压副翼和回中的动作要平稳C-程序转弯：“第一步 副翼压坡压副翼动作的“节奏”与我们平常嘴说或默念“压副翼”的“奏”正好“符合”一致。压副翼动作做完以后，迅速地回中。（不要压住副翼不放（压住副翼不放，通常是由 的姿态而不是把注意力集中在副翼 上造成的。““平稳地压副翼――快速第一步压副翼动作要点压副翼的动作要平稳，幅度也要相对较大。这样才能产生足够的坡度以保证完成整个的转弯动作――要让纵一次到位参见A-3及A-4页：目标是要“找出压副翼的最 节奏和幅度”，以保证每次都能产生最合适的坡度回中的动作速度要“快”。这样才能赶在飞机掉高度之前及时地去做下一 动作――拉升降舵课课程要点：程序转弯的第一步压副翼的动作要做得平稳，但是回中的动作速度则要快C-程序转弯：“第二步”拉升降舵进行水平转它――要在压副翼的动作结束，副翼回中以后立即开始这个动，不要有任何延误（第一步：平稳地压坡度――迅速回中第第二步：“迅速地拉升降舵――但是幅度不要太大，然后要一直拉住它”（要赶在飞机掉高度之前第二步拉升降舵动作要点在压坡度的动作结束，副翼回中以后，要立即迅速地拉升降舵 ，才能赶在飞机掉高度之前进入弯训练目标是根据每次相同的坡度找到从回中的位置拉升降舵的正确幅在拉升降舵之前一定要先“感觉到回中状态” ，才能保 中只动升降舵在进入转弯的过程中，正确的“程序”是立即迅速地拉升降舵，并马上就要达到所需的那个小幅 课课程要点：在一开始压副翼的动作做完，副翼回中以后，要立即拉升降舵，进入转弯过程C-调整拉升降舵的幅度，确保转弯水平飞“心中有数，适时调”：在转弯过程中，在做每一个 动作之前，都要到心中有。然后再根据你的察结果来进行适时的调整。课课程要点：压坡度以后，立即小幅地拉升降舵。此后再以此为基础，根据你的观察结果 幅度进行调整C-程序转弯：压副翼方法：迅速地将拉住的升降舵回中，然后向与转弯方向（也即原有坡度方向）相的方向平稳地压副翼以转弯改出压副翼改出动作要点首先，让拉着的升降舵（）回中。这样飞机就会从此后继续沿着这个航向飞行。拉着的升降舵一定要在压副翼将机翼改回水平的前一瞬间回中课程要点：以和初始压坡度时相同 幅度、相反的方向压副翼进行改出――压副翼时要平稳，回中时则要迅速C- ”程序转弯动作，以右转弯为例压坡度第一压坡度平平稳地向右压坡度――迅速回拉升降舵迅速拉升降舵――（但幅度不要太大）――保压副改出迅速地将拉住的升降舵回中――平稳地向左压副翼――迅速地回课课程要点 程序转弯动作共包括三 ，其中每两 的中间都要短暂回中C-程序转弯动作的“复方法：在拉住升降舵的同时，向态，并在转弯过程中根据需要，调整拉升降舵的幅度“拉住以右转弯复入“拉住点碰副翼以复入转弯过程的动作要点课程要点：为了复建机翼的坡度， 弯的势头，就要在拉住升降舵的同时，点碰副翼，以复入转弯过程右转弯构成的“右手”航线。当这些练习形成套路，变得程式！课程要点：在飞行前通过默想，进行训练，练习程序转弯动作。这样可以取得自信，确保成功课程要点：在默想练习中，左手航线和右手航线都要练习。同时还要有调整升降舵幅度和转弯复入的内“实际飞行”中 训练重易视热身D-首次热身飞行时航线控制的训练目让飞机在你的前面，于易视区内往复飞行在易视区两端进行180度程序转弯。在从左至右和从右维持直线飞行、及早发现并纠正航线 “飞机正在漂离我？”（用点碰动作把它拉近。如果飞机对你来讲既不漂远D-50与D-51介绍了如何控制飞机的航线。还介绍了如何把飞机看做是一个整体来判断航迹。换句话说，介绍了D-52与D-53介绍了身体扭转，这一临时方法。采用了这种方法，就能让你的身体基本上顺着飞机的飞行方向， 课程要点 几轮飞行中，所谓控制航线主要指的 飞机在易视区内进行往复直线飞行D-首飞热身将飞机的飞行区域控制在易视区。内容包括：让飞机在你面前进行往复飞行。在飞行时应尽量平行于跑左右两端开始转弯的点要足够远。这样，万一弯转得不尽人意的话，飞机也不会从你的头顶或背后飞过课程要点：一定要让飞机飞得足够远再转弯，从而在必要时能有时间进行调D-机翼水平则会直线飞行与 课课程要点：飞行时，要去判断“飞机正在飞向何处”，然后再根据你要它往哪里飞来进行航线修D-课程课程要点：在控制飞机的航迹时要将整个飞机看做是一个整体――而不要去管什么气流，也不要去管机身的D-利用“身体扭转”来减轻左 的问课程要点：将身体面向飞机飞行的大致方向，以减轻左 的问题D-利用“推远/拉近 课课程要点：与身体扭转相结合，心里只需想着你要飞机飞向的方向，并按此来移 杆即可D- ）在刚开始练习飞行的时候，要把如何控制航线放在首要的位置上。换句话说，首先就是不要让飞机飞跑！建议你在刚开始练习的时候，不要每次一出现小小的波状飞行就忙着去修正它。大多数讨厌的波状飞行都是由于转弯时爬升或下降造成的速度变化而产生的。随着转弯