地铁施工方法及各种风险方法

PAGEPAGE1地铁施工方法及各种风险分析方法摘要首先介绍了地铁工程主要的施工方法，然后归纳了施工过程中存在的各种风险，最后提出了对地铁施工进行风险分析的方法。目录HYPERLINK\l"_Toc217967506"1、前言1HYPERLINK\l"_Toc217967507"2、地铁常识2HYPERLINK\l"_Toc217967508"2.1定义2HYPERLINK\l"_Toc217967509"2.2相关术语2HYPERLINK\l"_Toc217967510"2.3世界地铁之最3HYPERLINK\l"_Toc217967511"3、地铁工程主要施工方法4HYPERLINK\l"_Toc217967512"3.1施工理论4HYPERLINK\l"_Toc217967513"3.2施工要领4HYPERLINK\l"_Toc217967514"3.3地铁区间施工方法介绍5HYPERLINK\l"_Toc217967515"3.3.1明挖法5HYPERLINK\l"_Toc217967516"3.3.2盖挖法6HYPERLINK\l"_Toc217967517"3.3.3盾构法7HYPERLINK\l"_Toc217967518"3.3.4新奥法（浅埋暗挖法）9HYPERLINK\l"_Toc217967519"3.3.5沉管法9HYPERLINK\l"_Toc217967520"3.3.6钻爆法10HYPERLINK\l"_Toc217967521"3.3.7混合法10HYPERLINK\l"_Toc217967522"4、地铁施工风险分析11HYPERLINK\l"_Toc217967523"4.1地铁施工风险概述11HYPERLINK\l"_Toc217967524"4.2地铁施工风险分析12HYPERLINK\l"_Toc217967525"4.2.1地理位置12HYPERLINK\l"_Toc217967526"4.2.2工程地质14HYPERLINK\l"_Toc217967527"4.2.3施工方法15HYPERLINK\l"_Toc217967528"4.2.4周边建筑物及管线16HYPERLINK\l"_Toc217967529"4.2.5风险单位的划分17PAGEPAGE301、前言2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工现场发生大面积地面塌陷，已造成17人死4人失踪。有专家指出：“这是中国地铁修建史上最大的事故。”事故现场照片事实上，在当前中国地铁建设热潮之中，类似杭州地铁塌陷的事故并不鲜见。2003年7月1日，上海地铁4号线发生严重透水、涌砂并引起地面塌陷。2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门车站工程发生临时钢管架体倒塌事故，正在地铁隧道里施工的3名工人死亡，另有1名工人受伤。2007年3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600mm的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口2008年4月1日，广东省深圳市龙岗区地铁3号线工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然发生坍塌，混凝土倾泻而下，5人被埋，最终3死2伤。……，……地铁工程与其他工程相比，由于其隐蔽性、复杂性、地质水文条件的不确定性，其施工难度和建设风险大大增加，各种安全、质量事故也不断出现。因此，在地铁工程的承保前，对地铁施工中的风险进行清楚的了解并进行科学的分析显得极为重要。2、地铁常识2.1定义地铁，地下HYPERLINK"/fagui/fagui/bumenguizhang/tiedaofagui/"铁道的简称。它是一种独立、封闭的有轨HYPERLINK"/fagui/fagui/bumenguizhang/jiaotong/"交通系统，采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，不受地面道路情况和气候的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁车厢内上下车的乘客飞驰的地铁列车地铁按线路敷设方式，可分为地下线、地面线和高架线；按功能可分为车站、区间、车辆段、停车场、变电站、控制中心等。<地铁和轻轨的区别>地铁和轻轨同为城市轨道交通，最大的区别主要体现在运力上，以单向最大高峰小时客流量为指标，轻轨的单向最大高峰小时客流量为1.5～3万人次，而地铁的单向高峰小时客流量则为3～6万人次。<地铁和隧道的区别>地铁和单纯隧道的本质是一样的，两者在土建阶段的风险是基本相同的，只不过地铁在车站设置和机电设备安装方面有更多的功能要求。2.2相关术语（1）车站：乘客购票、检票、上下车以及换乘的固定地点，一般包括2～3层的地下HYPERLINK"/caishuiwenku/mianfeilunwen/gongxuelunwen/jianzhu/"建筑和地面出入口，按其功能分为四种：中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。（2）区间隧道：连接车站与车站之间的供车辆行驶的地下空间，一般分成独立的上行线和下行线。（3）连接通道（旁通道）：连接隧道上行线和下行线、或车站和HYPERLINK"/fagui/fagui/bumenguizhang/shangye/"商业空间的通道，作为紧急情况下乘客疏散逃生的路径，或平时出入车站的通道。（4）隧道：在山中、地下凿成的通道，供车辆、行人通行或运输、传送物资等用途，按其功能分为四种：交通隧道：铁路隧道、公路隧道、水底隧道、地下铁道、航运隧道、人行地道。水工隧道：引水隧洞、尾水隧洞、导流隧洞或泄洪隧洞、排沙隧洞。市政隧道：给水隧道、污水隧道、管路隧道、线路隧道、人防隧道。矿上隧道：运输隧道、给水巷道、通风巷道。2.3世界地铁之最（1）最早的地铁世界上最早的地铁于1863年在英国伦敦建成，其干线长度为6公里，由于当时电力机车尚未问世，机车牵引仍用蒸汽机车。尽管隧道里烟雾弥漫，但人们仍争着去坐，当年就运载乘客950多万次。（2）地铁最长的国家英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里，共设有458个车站，是目前地铁最长的国家。（3）最短的地铁土耳其的伊斯坦布尔地铁，总长度只有0.6公里，两个半车站。（4）最深的地铁朝鲜平壤市的地铁，由于地质的原因，路线和车站都离地面七八十米深。（5）最方便的地铁莫斯科的地铁最方便，营运时间长、发车频繁、行车迅速、坐车舒服、票价低廉、换车方便，堪称世界第一流。同时，也被公认为世界上最漂亮的地铁，享有“地下的艺术殿堂”的美誉。地铁站的建筑造型各异，华丽典雅，铺设的大理石就有几十种，不同艺术风格的壁画、浮雕、雕刻和灯饰装饰其中，像富丽堂皇的宫殿。1938年建成的的马雅科夫斯斯基地铁站伏龙芝地铁站3、地铁工程主要施工方法3.1施工理论隧道、地铁以及其它地下工程的设计和施工有两大理论：（1）松弛荷载理论：稳定的岩体有自稳能力，不产生荷载，不稳定的岩体则可能产生坍塌，需要用支护结构予以支撑。（2）围岩承载理论：稳定的岩体有自稳能力，不稳定的岩体丧失稳定是有一个过程的，如果在这个过程中提供必要的帮助或限制，则岩体仍然能够进入稳定状态。3.2施工要领隧道、地铁以及其它地下工程施工中，人们通过大量的实践认识到，施工的最核心问题为开挖和支护。（1）开挖开挖是指在地层内挖出土石，形成符合设计断面的坑道。按开挖横截面的形状，可分为全面、台阶法环形开挖预留核心等。按开挖方式，可分为人力开挖、机械开挖和爆破等。主要开挖法的示例（按开挖横截面的形状）（2）支护支护是指隧道开挖后进行必要的支撑和围护，控制坑道变形，保证施工和长期使用的安全。纵向的支护一般称为“XX桩”和“XX墙”，如人工挖孔桩、帷幕桩、土钉墙和地下连续墙等。横向的支护一般称为“XX撑”和“XX梁”，如中间支撑、横撑、横梁等。此外还有整体支护，如锚喷、衬砌等。支护示意图支护示意图3.3地铁区间施工方法介绍地铁施工方法已由最初单一的明挖法发展出现在的盖挖法、盾构法、新奥法（浅埋暗挖法）等多种方法。这些方法各有特点，有各自适合的施工条件。新奥法（浅埋暗挖法）属于围岩承载理论指导下发展出来的施工方法，而其他都属于松弛荷载理论指导下的。3.3.1明挖法明挖法是当隧道埋深较浅时的一种施工方法，它的施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。明挖顺筑法施工顺序描述如下：围护结构施工→第一层开挖、设置第一层支撑→第n层开挖、设置第n层支撑→最底层开挖、底板混凝土浇筑→混凝土内衬浇筑、自下而上逐步拆支撑→顶板混凝土浇筑、覆土恢复。明挖顺筑法施工示意图如果采用放坡开挖，施工顺序可简化为三大步：内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复覆土。明挖施工示意图（放坡开挖）明挖法主要的优点是工程进度快，根据需要可以分段同时作业；工作面宽，便于机械和大量劳动力投入；施工方法简单，技术成熟；施工过程相对安全。缺点是外界气象条件对施工影响较大；对城市地面交通和居民正常生活有较大影响，且易造成噪音、粉尘及废弃泥浆等的污染；需要拆除工程影响范围内的建筑物和地下管线；土方工程量大。<工程实例>上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m，标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出入口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构。3.3.2盖挖法当地铁线路或车站设在主干道上，而交通不能中断，且须确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。按主体结构的施工顺序，盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法。其特点都是在完成围护结构后，构筑一个覆盖结构承载行车、人流交通，并在其支护下完成基坑土方和主体结构的施工。1、盖挖顺作法在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆盖结构置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复线路或埋设新的管路。最后，视需要拆除挡土结构的外露部分并恢复交通。盖挖顺作施工示意图<工程实例>深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3m，标准断面宽18.9m，基坑深约18.9m，西端盾构并处宽22.5m，基坑深约18.7m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。2、盖挖逆作法如果开挖面大、覆土浅、基坑距离周围建筑很近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，可采用盖挖逆作法施工。盖挖逆作法的一般施工步骤：先在地表面向下做基坑的围护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑围护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑则多利用主体结构本身的中间立柱。随后即可开挖表层土至主体结构顶板底面标高，利用为开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。盖挖逆作施工示意图<工程实例>南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除入口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。3、盖挖半逆作法类似于逆作法。与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次序向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预紧力。3.3.3盾构法盾构机盾构法是指利用盾构进行隧道开挖，衬砌等作业的施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构机预装式衬砌块（管片）盾构施工前应先修建一个竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工示意图按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。<工程实例>工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700m长的试验段率先采用盾构施工方法。3.3.4新奥法（浅埋暗挖法）新奥法是新奥地利隧道施工法的简称，是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导设计施工。新奥法施工示意图新奥法施工采用喷锚支护为主要手段，可以最大限度地紧跟开挖作业面施工，因此可以利用开挖施工面的时空效应，以限制支护前的变形发展，阻止围岩进入松动的状态，在必要的情况下可以进行超前支护，加之喷射混凝土的早强和全面粘结性因而保证了支护的及时性和有效性。喷锚支护属于柔性薄性支护，能够和围岩紧粘在一起共同作用，由于喷锚支护具有一定柔性，可以和围岩共同产生变形，在围岩中形成一定范围的非弹性变形区，并能有效控制允许围岩塑性区有适度的发展，使围岩的自承能力得以充分发挥。另一方面，喷锚支护在与围岩共同变形中受到压缩，对围岩产生越来越大的支护反力，能够抑制围岩产生过大变形，防止围岩发生松动破坏。<工程实例>工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4m，采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。3.3.5沉管法沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅的场合。。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋混凝土沉管隧道。<工程实例>广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1238.5m河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33mx7.956m（宽x高），底板厚1.2m、顶板厚1.0m，两外侧墙分别为0.7m和0.55m、最长管节的混凝土量达12000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工，基础处理采用灌砂法。3.3.6钻爆法钻爆法也是一种历史比较悠久的施工方法，在坚硬的地质条件下修建地铁通常采用，如在重庆、青岛等城市。钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。3.3.7混合法可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。<工程实例>西安地铁1号线某区间内的施工方法选择如下。4、地铁施工风险分析4.1地铁施工风险概述地铁工程作为一个复杂的系统性工程，在建设中可能存在的风险多种多样，根据不同的分类方法可以分成以下几种：（1）按照地铁工程的组成部分考虑：车站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。（2）按照地铁工程的建设流程考虑：勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。（3）按照引发损失的原因考虑：自然灾害风险、意外事故风险。（4）按照事故类型考考虑：基坑滑滑移、倾覆、隆隆起、管涌；；隧道塌方、涌涌水；火灾；；水淹；电气气故障、HYPERLINK"/fagui/fagui/bumenguizhang/jixiefagui/"机械械故障造成的的车辆或HYPERLINK"/caishuiwenku/mianfeilunwen/gongxuelunwen/jianzhu/"建筑筑物的损失等等。（5）按照具体损失的的类型考虑：：财产损失、人人员伤亡等。在不同分类方法中中的风险其实实是相互共存存的，如各种种自然灾害和和意外事故就就会存在于地地铁工程各部部分，在勘察察、设计和施施工过程中也也会发生各种种意外事故。下表反映了各种风风险的风险特特点。说明：A频繁发生生；B多次；C可能；D不大可能。Ⅰ影响轻微；Ⅱ略有有损失；Ⅲ中等损失；Ⅳ致命损失。在表1所列的意外事故风风险指标中，主主要考虑了主主观风险，实实际发生事故故的频率和损损失程度还和和当地的地质质水文情况密密切相关。在地铁建设安装完完成后，地铁铁工程进入营营运阶段，面面临的风险主主要为火灾和和水灾。（1）火灾：电气设备备线路老化、短短路、机械碰碰撞摩擦引起起的火花、乘乘客携带易燃燃易爆物品、地地铁内的商铺铺或和地铁相相通的商业空空间发生火灾灾等因素，均均会引起隧道道结构及其中中的机电设备备发生火灾，造造成财产损失失和人员伤亡亡。地铁火灾灾的特点是高高温高热，排排烟困难，散散热慢，扑救救困难，疏散散困难。（2）水灾：地面洪涝涝灾害积水回回灌、地下水水渗漏进入隧隧道或车站内内，可以使设设备元器件受受潮浸水损坏坏，引起车辆辆运行事故；；严重者甚至至可以引起建建筑结构的移移位变形，造造成大的财产产破坏。4.2地铁施工风险险分析地铁的建设阶段是是发生财产损损失、人身伤伤亡等各种意意外事故的高高发期，对于于一个具体的的地铁工程，此此方面的风险险分析应该从从五个方面入手手，分别是地地理位置、工工程地质、施施工方法、周边建筑物物及管线和风风险单位的划划分。4.2.1地理位置1、地震（1）慕尼黑再保险公公司风险地图图示例：XiameenislocattedinnanaareawwitheexpecttedeaarthquuakeiintenssityoofVIIIonttheMMMScallewhiichreepreseentaseismmicinntensiityoffmidddletoostroongmaagnituude.厦门地区地震风险险的示意图（2）受灾历史示例：自公元前11189年至今近3000多年间，西西安地区共发发生破坏性地地震（M≥4.7级）15次，最大地地震是1568年在西安以以北发生的6.7级地震，其其次是1487年咸阳-临潼间发生生的6.2级地震，其其余均为小震震，发生地点点均为西安东东北地区。（3）隧道的深浅就地下工程而言，在在同样的地震震力水平加速速度作用下，其其结构产生的的振幅将远小小于同样处于于地面以上的的结构的振幅幅。即在相同同的地震力作作用下，地下下结构的损坏坏程度大大低低于地面结构构。<汶川“5.12”地震对对成都地铁的的影响>2008年5月112日，四川汶汶川爆发8.2级强震，为为建国以来最最大地震。成成都在汶川的的东南，直线线距离92公里。大地地震对成都市市区产生了较较大影响，部部分建筑坍塌塌。成都地铁铁地震设防等等级为7度设防。地地震发生时，成成都地铁主体体结构工程已已经基本完成成，其地下埋埋深平均在10～15m。6月3日，中国土土木工程学会会的12位专家对成成都地铁进行行震后实地考考察，最后形形成评估意见见：成都地铁铁工程基本未未受地震影响响，无安全质质量隐患。<纯风险损失率表>>分级地区损失率1黑龙江、贵州、湖湖北、湖南、江江西、浙江、宁宁波、广西、山山东、青岛、重重庆、苏州渐增渐增2吉林、广东、深圳圳、河南、安安徽、福建、厦厦门、江苏、上上海、辽宁、大大连3天津、青海、四川川4北京、河北、宁夏夏、甘肃、山山西、内蒙古古、陕西、海海南5新疆、西藏、云南南2、洪水、暴雨（1）降雨量示例：西安地区属属暖温带半湿湿润大陆性季季风气候，夏夏季高温多雨雨，冬季稍冷冷少雨，降水水量偏少。多多年（1956～2006）降水量在312.2～903.22mm之间，年均均降水量567.33mm，月均降水水量以7月最多，为96.8mmm，9月次之，为93.4mmm；月最大降降水量344.44mm。7～9月雨天一般般在7～10天左右。（2）附近河流的防洪洪、除涝标准准示例：浐河流经西西安市东郊，设设计宽度为100m，防洪堤长3.8km，采用百年年一遇防洪标标准，堤防等等级为一级。皂皂河为西安市市五大排洪系系统之一，流流经西安市西西郊；现场查查勘中，该河河道与线路交交叉处宽度为为20m左右，2007年其河道综综合治理工程程建成，入渭渭河口达到抵抵御百年一遇遇洪水标准。（3）工程本身的防范范措施示例：工程各出入入口段采用了了百年一遇的的洪水标准进进行设防；施施工时，将在在各出入口段段、基坑外围围设置临时排排水沟、防淹淹圈、挡土墙墙，以防暴雨雨积水大量流流入地下车站站、隧道、基基坑等造成损损失。<纯风险损失率表>>分级地区损失率1宁夏、甘肃、青海海、内蒙古、新新疆、西藏渐增渐增2吉林、辽宁、大连连、北京、天天津、河北、山山西3黑龙江、山东、青青岛、广东、深深圳、江苏、苏苏州、上海4浙江、宁波、重庆庆、四川、安安徽、海南、云云南、贵州、河河南5江西、广西、福建建、厦门、陕陕西、湖北、湖湖南3、其他自然灾害对地下工程直接影影响相对小，可可参照“1、地震”的方法，从从权威机构的的风险分级、该该地区的受灾灾历史等方面面去着手分析析。4.2.2工程地质工程地质条件是指指工程建筑所所在场区地质质及环境各项项因素的综合合。1、岩土类型这是最基本的工程程地质因素，主主要是指按岩岩土的成因类类型、沉积年年代、力学性性质等进行分分类。不同的的岩土类型，其其物质组成、结结构构造不同同，基本性质质存在差异，从从而决定了它它的工程特性性也不同。岩土可分为岩石、碎碎石土、砂土土、粉土、粘粘土和人工填填土。〈岩土类型和地铁铁施工难度〉〉杭州的土质以沙层层粉土为主和和上海土质类类似，但含水水量特别高。南南京、广州的的土质，为粘粘土；北京和和西安的土质质，属于黄土土。单从土质质看，北京、西西安地铁施工工难度低；其其次是广州、南南京；最后是是上海、杭州州。2、地质构造是指构造运动使岩岩层发生变形形和变位后所所遗留下来的的产物，常见见的有褶皱、断断层和节理。尤尤其是时代新新、规模大的的新构造断裂裂，对工程场场地的稳定起起着控制作用用，不容忽视视。地质构造的示意图图3、地形地貌包括地表的高低起起伏状况、山山坡陡缓程度度、河谷宽窄窄及形态特征征、不同地貌貌单元的特征征及其相互关关系等。地形形地貌直接影影响场址和线线路的选择。4、地下水条件主要包括地下水类类型、水位、水水量、流向、流流速、埋藏、分分布、地下水的渗渗流对工程建建筑的影响以以及地下水的的水质和对混混凝土的侵蚀蚀性等。5、不良地质现象指地表地质作用，诸诸如地震、滑滑坡、崩塌、泥泥石流、岩溶溶、河流冲刷刷以及风化、侵侵蚀等，这些些不良地质现现象对建筑物物的稳定和正正常使用构成成威胁。<勘探与取样>在土木工程的设计计和施工过程程中，必须掌掌握场地的工工程地质条件件。勘探则是是了解地表以以下地质情况况的一种可靠靠方法，它可可以直接或间间接地取得有有关地下岩土土层的工程地地质和水文地地质资料。取取样则是为了了提供对岩土土特性进行鉴鉴定和各种试试验所需的样样品。①钻探②取样③分析<纯风险损失率表>>（1）岩土状况岩土状况渐增损失率渐增岩土状况较好岩土状况一般岩土状况较差岩土状况较好是指指岩土种类单单一，性质变变化不大；岩岩土状况一般般是指岩土种种类较多，性性质变化较大大；岩土状况况较差是指岩岩土种类多，性性质变化大，存存在有褶皱或或断裂带，或或基岩节理、裂裂隙和破碎带带发育，或地地层含有软土土、多年冻土土、湿陷、膨膨胀等不良地地质现象。（2）地下水位地下水位损失率开挖面在地下水位位以上渐增渐增开挖面在地下水位位以下5m以内开挖面在地下水位位以下5m以上,10m以内开挖面在地下水位位以下10m以上,20m以内4.2.3施工方法1、盾构法盾构掘进中的风险险源主要有地地表沉降、穿穿越地下障碍碍物、输送机机喷涌、换刀刀风险、管片片上浮等。（1）地表沉降：是盾盾构掘进施工工面临的主要要风险。如地地表沉降控制制不当，可能能造成地面下下陷、甚至引引起建构筑物物受损。（2）穿越地下障碍物物：在遇到障障碍物，如大大石块等，容容易造成盾构构机较大的磨磨损甚至无法法正常掘进。（3）输送机喷涌：在在常规盾构掘掘进过程中，由由于对前方水水体性质不明明，或在地表表水体下掘进进，都可能发发生螺旋输送送机泥土喷涌涌的现象，甚甚至会伴随地地面沉降，沿海软土地地基中此类事事故曾有过发发生。（4）换刀风险：因刀刀头磨损而换换刀盘也是常常规盾构施工工的风险源之之一，特别是是长距离或土土层性质变化化大的盾构施施工。（5）管片上浮