铁路煤炭运输通道格局深度分析：供需区域变化提升铁路运输需求

铁路煤炭运输通道格局深度分析：供需区域变化提升铁路运输需求1、煤炭产销格局1.1、中国煤炭资源丰富，资源错配形成外运需求我国是能源消耗大国，由于我国煤炭储备资源丰富，且价格便宜，煤炭一直以来都是我国最重要的能源资源。尽管近年来“碳达峰、碳中和”带来降低煤电供应的政策导向，加之清洁能源的开发和利用，导致煤炭消费量占能源消费总量比例逐步下滑。但“双碳政策”更多是在中长期内影响煤炭需求，且煤炭消费量占能源消费总量的比例一直保持在55%以上的高位，因此中短期来看，煤炭在我国的能源资源中的重要地位是无可替代的。另一方面，中国煤炭资源丰富且易开采，使得中国消耗的煤炭主要来自自产而非进口。但中国的煤炭储备主要集中在山西、陕西、内蒙古西部（下文统称“三西”

地区）以及新疆等地，而消费地多集中在东南沿海、南方等区域，形成煤炭产地及消费地的错配。因此，采用高效率和高效益的方式将煤炭资源从产地送至消费地，是维持我国健康的煤炭供需关系的重要部分。由于铁路运输具有运量大、长距离、运输价格便宜等特点，特别适合煤炭这类大宗产品的运输，因此铁路是陆路煤炭运输最重要的运输方式，而煤炭也是铁路最重要的运输货种。1.2、煤炭供给侧改革：改革并未停止，“三西”地区煤炭外送量将继续攀升2015年11月10日，中央财经领导小组会议上首次提出供给侧改革，并在12月18日的会议上进一步明确了供给侧改革的主要任务是“三去一降一补”，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。而煤炭行业是第一批进行改革的行业。2016年2月1日国务院下发《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》标志着煤炭供给侧改革的正式开始。截至2019年6月，我国已累计退出煤炭落后产能8.1亿吨，提前两年完成“十三五”去产能目标任务。2019年8月，发改委等六部委印发《30万吨/年以下煤矿分类处置工作方案》，明确了“十三五”后期供给侧改革的方向：力争到2021年底华北、西北地区30万吨/年以下煤矿基本退出，其他地区30万吨/年以下煤矿数量原则上比2018年底减少50%以上（注：不含30万吨）。截至2020年底，全国30万吨/年以下煤矿1129处、产能1.48亿吨/年，较2018年底减少911处、产能1.04亿吨/年，降幅分别达45%、41%。随着落后产能的持续退出，“三西”

作为优势地区的市占率会进一步提升，相应的煤炭外运量将继续攀升。落后产能持续退出，扩大优质增量供给。煤炭供给侧改革不断深化，自2016年提出去产能总目标后，国务院等部门陆续下发文件贯彻淘汰落后产能的政策。同时，为保障煤炭供给，要求加快优质产能释放。2022年3月18日，发改委下发的《关于成立工作专班推动煤炭增产增供有关工作的通知》中，要求主要产煤省区和中央企业挖潜扩能增供，年内再释放产能3亿吨/年以上，其中1.5亿吨来自新投产煤矿，另外1.5亿吨增量则通过产能核增、停产煤矿复产等方式实现。煤炭供给趋于平稳，产量向优势地区和头部煤企集中。从煤炭市场的格局来看，2016年实行供给侧改革以来，我国煤炭产量持续向“三西”、新疆等优势资源地区集中。随着运输条件改善以及坑口电厂建设，“三西”及新疆地区在煤炭产销方面的核心地位得到持续强化。截至2021年，晋陕蒙新四地贡献了当年80%的全国新增的产量。同时，煤炭外运的需求空间也在不断扩大，外运通道的建设也成为健全“煤炭内循环”体系的重要组成部分。1.3、未来煤炭新增产能主要集中在“三西”和新疆地区“三西”和新疆地区仍是煤炭供应主力。2016年以来，“三西”地区和新疆地区的煤炭外调量逐步上升，2020年山西、陕西、蒙西煤炭外调量分别为为6.21亿吨、4.94万吨、4.26亿吨，承担着全国煤炭煤炭供给的重要责任。四川、江西、湖北和山东等地区，随着供给侧改革去落后产能工作的开展，小煤矿陆续关闭，煤炭需求更多以省外调入的方式来满足。2016-2019年以上地区的煤炭调入量基本呈逐年递增的趋势，2020年受疫情影响经济发展缓慢，调入量有所下滑。随着供给侧改革的持续深化，在逐步淘汰落后产能的情况下，未来新增煤炭产量将会是“三西”和新疆地区的优质先进产能。“十四五”时期，煤炭资源丰富地区均推出煤炭增产政策：新疆提出新增产能1.6亿吨/年的煤矿项目建设，超过2021年新疆煤炭产量的一半左右；内蒙古提出新建一批大型煤矿，120万吨/年及以上煤矿产能占比达到92%；陕西力争2022年全年核增产能800万吨以上；山西提出对符合核增条件的煤矿“应核尽核、应增尽增”，释放先进煤炭产能。另一方面，2016年为煤炭供给侧改革元年，大量落后产能退出，导致煤炭需求缺口同比扩大95%。由于供给侧改革过程中，落后产能的退出速度快于先进产能的新增速度，而煤炭需求始终呈现上升的趋势，因此供给跟不上需求导致了近年来煤炭价格的高位。然而煤炭是中国最重要的能源商品，为了调整煤炭供需平衡以促使煤炭价格回归理性，短期来看，在“三西”和新疆等煤炭资源丰富地区开发优质产能是大势所趋。2、煤炭铁路运输通道2.1、“三西”地区煤炭外运铁路运输通道“三西”地区煤炭铁路港口运输格局在煤炭“西煤东运、北煤南运”的运输格局中，最主要的路径是从三西地区通过铁路运输到环渤海港口，再通过海运运输到东南沿海等消费地。目前，“西煤东运、北煤南运”的铁路运输格局，主要由以下5条重载铁路构成：1)

大秦铁路通道：通过南北同蒲（山西北部煤矿）、大包（蒙西煤矿）、大准线（陕北煤矿）集运，通过干线大秦线西煤东运，至秦皇岛港（主要下水港）以及唐山港的曹妃甸港区下水。2)神朔黄铁路通道：通过神朔、准池等线路集运，通过干线朔黄线西煤东运，运至黄骅港（主要下水港）以及天津港南疆港区下水。全部铁路线以及港口均由神华股份控股，主要运输国家能源集团在陕西及内蒙古的自产煤以及贸易煤。3)蒙冀铁路通道：蒙西煤矿通过集包线（京包线）、张集线、张唐线在唐山港

曹妃甸港区下水，2016年初张唐线建成通车，标志着蒙冀线全线贯通。在张唐线通车之前，蒙冀铁路通道外运煤炭主要经由京包线在古店口接入大秦铁路到港口。4)中南通道：2014年底新开通的瓦日线，主要运输陕北、晋北煤炭通过连接的南北铁路线至南方地区以及日照港下水。5)蒙西-华中通道：浩吉线于2019年下半年开通，北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，是我国规模最大的北煤南运重载铁路专线。2008-2021年，我国西煤东运主要依靠大秦、朔黄、瓦日、蒙冀4条重要通道，浩吉线因集疏运系统建设滞后导致运量不及预期；下水港口主要为秦皇岛、唐山港、黄骅港、日照港，2021年西煤东运铁路合计运量9.8亿吨，而北方七港煤炭下水量合计为7.1亿吨。部分煤炭在京津冀和山东地区沿途消费，或转其他铁路线到达南方地区。国务院办公厅2021年12月25日印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》下达“新任务”。根据工作方案，到2025年，晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%（目前约为60%）。“公转铁”政策执行力度在未来需持续加强，以提高铁路运输、水路运输在大宗货物长距离运输中的占比。同时，目前山西公路货运价格偏低，导致铁路货运价格优势不够明显，“十四五”期间则将通过加快铁路专用线建设、加大公路货运治理力并促进公路运价理性回归等方面，多方面深化“公转铁”改革。“公转铁”对“三西”地区整体影响中国煤炭资源在地域上的呈现供需错配，“三西”作为中国最主要煤炭产地，需要将煤炭通过“水铁联运”等方式运送到其他省市。煤炭运输是高度市场化行为，货主选择何种运输方式，最直接受到运价影响。目前铁路干线运价已处在较低水平，但专用线费用占比通常高达30%-40%，距离不长却拉高整个运输成本；而且，专用线多是由责任主体自行建设，每公里造价高，对于煤企业来说资本开支较大。因此相比公路，铁路运价在500公里以上才具备经济优势。同时铁路运输也不如公路运输一般可以实现“门到门”的便捷运输，也就造成过去煤炭公路运输量居高不下的局面。2.2、疆煤外运铁路运输通道新疆煤炭资源分布及“一主两翼”运输格局新疆作为丝绸之路经济带核心区，是国家重要的能源储备基地。新疆的煤炭资源丰富且分布集中，呈现北富南贫的格局。全区预测资源量为2.19万亿吨，占全国比重的40.5%。主要集中在吐鲁番、昌吉、伊犁和哈密四个地区。拥有24个预测资源量超过100亿吨的煤田，其中5个预测资源量超过1000亿吨，分别是准东煤田、沙尔湖煤田、伊宁煤田、吐鲁番煤田和大南湖煤田。新疆煤炭以中低变质的长焰煤和不粘结煤和弱粘结煤为主，其次为中变质的气煤、肥煤和焦煤。其中：准东煤田为我国最大的整装煤田，以长焰煤、不粘煤和弱粘煤为主，主要由五彩湾、西黑山、大井和将军庙四大矿区组成，预测资源量为3900亿吨。吐哈煤田为“西煤东运”的主要基地，以高热值煤炭为主，主要分布在三道岭、沙尔湖、大南湖、三塘湖、淖毛湖、野马泉和巴里坤矿区，预测资源量为5708亿吨，占全国总煤炭的12.5%和新疆的31.7%。伊犁煤田煤炭品种齐全，加上水资源丰富和口岸优势，重点发展煤制烯烃、煤制天然气、煤制油等现代化工产品。主要由伊南、伊北、皮里青和尼勒克矿区组成，预测资源量为3009亿吨。库拜煤田为南疆地区煤炭供应基地、焦化基地，主要由俄霍布拉克、拜城东、拜城西、阿艾矿区组成，预测资源量为1370亿吨。由于新疆地处偏远，疆煤外运成为关键制约因素，铁路等交通基础设施建设已成为区域发展的重中之重。目前来看，疆煤外运基地以哈密为主，准东为辅；运输方式以铁路为主，公路为辅。煤炭铁路外送通道呈现“一主两翼”的特点：“一主”是指兰新铁路以及兰渝铁路纵向通道，其中兰新铁路为新疆煤炭外运的唯一通道，兰渝铁路自甘肃兰州通向四川、重庆等省份。“两翼”主要是指“北翼”

和“南翼”，“北翼”指环天山北坡临哈线及向西延伸线，红淖铁路和未来建成的将淖铁路是北翼通道的重要组成部分；“南翼”通向西南区域。此外哈密是奎北铁路、乌精复线、乌准铁路、精伊霍铁路、吐库复线的交汇处，以此发往各个省市。“一主两翼”进出疆三大铁路通道，使得新疆铁路东联西出能力增强，为大宗货物的快捷运输提供了运力保障，近年来新疆铁路货运量、煤炭铁路发运量增幅明显，截至2022年5月25日，新疆铁路累计发运煤炭4715.8万吨，同比增长33%。目前，这三大进出疆通道已经成为服务“一带一路”建设的重要交通支撑：主线：兰新线，东起甘肃省兰州市，途经嘉峪关，西至新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市。1995年，兰新铁路复线投入运营，兰新铁路的运输能力成倍增长，运量可达5000万吨以上，2006年兰新铁路实现全线双线运营，通过铁路六次提速改造，2009年兰新铁路运能已达7000万吨左右。南翼：格尔木至库尔勒铁路，规划运输能力为2600万吨/年。开通运营一年来，该铁路线过货量突破1000万吨，于2021年底达1072.8万吨。2022年，新疆铁路部门优化运输结构，南疆货源经格库铁路的运输比重从70%至80%增至95%以上，货物的出疆时间压缩了9小时以上，格库铁路货运量将快速增长。北翼：天山北坡临哈线及向西延伸线。临哈铁路贯通，让全疆的货运可以通过该铁路与兰新铁路合理分工，释放既有铁路的运能，大幅提高运力。疆煤入川渝竞争力弹性较大煤炭外运总成本主要由坑口成本与运输成本两部分组成。新疆煤的优势在于坑口成本较低，疆煤坑口成本仅为陕煤的25-34%；劣势为新疆地处偏远，运输距离较长，运输成本较高。以西南地区的重庆为目的地，疆煤的总计运输距离为2300-2600公里，而陕煤的运输距离为1300公里左右。运价上，国铁所辖主线的运价较低，疆煤入渝在将淖-红线路上运价稍高，为0.225元/吨公里，但叠加疆煤坑口成本低的优势，新疆哈密地区的煤炭入渝和陕煤入渝总成本相差不大，而新疆准东的煤炭入渝总成本达到516.5-536.5元/吨，当煤炭价格较高时，疆煤入渝具备一定的竞争力。以东部沿海地区的河北曹妃甸港口为目的地，疆煤的总计运输距离超过3500公里，而陕煤的运输距离仅为1200公里左右，为疆煤运输距离的1/3，新疆哈密、准东地区的煤炭外运成本远高于陕煤，疆煤在沿海地区不具有竞争力。聚焦疆煤外运主销地五个省市来看，受供给侧改革的影响，甘肃、重庆，四川的煤炭产量近年来都以较快速度下降：甘肃煤炭产业持续化解过剩产能，2021年产量比2015年同比下跌12.54%；2021年重庆所有国有煤矿全部关闭退出，发电燃煤全部靠外购，保供压力前所未有；四川煤炭当地小煤矿也因供给侧改革政策陆续关停，全省产量也大幅下降，2021年煤炭产量相较2015年下降65.03%。在此背景下，作为全国结构性缺煤的主要地区，川渝地区2015-2020年煤炭缺口不断扩大，且2021年煤炭市场需求缺口近1亿吨，据我们测算，该缺口可能在2023年超过1亿吨。随着供给侧改革的逐步深化，预计上述疆煤外运主销地未来3年煤炭产量将持续下滑，而煤炭作为国内最重要的能源资源，短期内总体需求将呈现缓慢上升的趋势，因而疆煤外运主销地煤炭需求缺口将保持稳步上升态势，为疆煤外运提供广阔市场。3、重点公司分析3.1、大秦铁路国铁控股上市公司大秦铁路股份有限公司（601006.SH）是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司，于2006年8月1日在上交所上市，目前由太原铁路局控股，实际控制人为中国国家铁路集团有限公司。大秦铁路公司主要担负着山西省的客货运输和冀、京、津、蒙、陕等省市区的部分货运任务，自上市以来，公司总资产不断攀升，截至2022年一季度末，达到2003.84亿元。2021年位列《财富》中国500强第158位。公司主要经营铁路客、货运输业务，同时向国内其他铁路运输企业提供服务，其中铁路货运为公司的主营业务。货运物品以动力煤为主，主要承担晋、蒙、陕等省区的煤炭外运任务；其他货品还包括焦炭、钢铁、矿石等大宗货物，以及集装箱、零散批量货物。客运业务方面，公司开行多列以太原、大同等地为始发终到的旅客列车，通达全国大部分省市区。同时，公司向国内其他铁路运输企业提供机车牵引、货车使用、线路使用、货车修理等服务，并为大西高铁、晋豫鲁铁路等提供委托运输管理服务。近十年，公司总营收呈现波动上升的趋势，营业总收入从2012年的459.62亿元增长到2021年的786.82亿元，复合增长率为6.2%，其中铁路货运近十年的营收占比均保持在74%以上，2021年公司货运收入达到历史最高值623.73亿元，营收占比接近80%。公司的归母净利润的波动水平相对较大，2021年达到121.81亿元。2016年，受煤炭市场需求低迷，周边铁路、公路分流及煤炭运价下调等影响，公司营收及归母净利润出现较大下滑，营收同比下滑15.1%至446.25亿元，归母净利润同比下滑43.3%至71.68亿元。2017年，煤炭运价恢复至基准价，运量也有所回升，量价齐升使得公司营收及净利润迅速恢复，并在2018年分别达到783.45亿元、145.44亿元，均为历史最高水平。大秦线：“西煤东运”格局中运量最大的重载铁路公司运营铁路线包括大秦线、侯月线等，其中大秦铁路是公司的核心资产。大秦铁路简称大秦线，于1988年投产，全程653公里，连接山西省大同市与河北省秦皇岛市，为国铁I级货运专线铁路，是中国最早、最重要、运量最大的重载铁路。大秦线通过南北同蒲线、大包线、大准线集运，负责晋北、陕北、蒙西的煤炭外运，是国家“西煤东运”的重要战略通道，设计运能4亿吨，2021年运量达到4.21亿吨，预计不考虑改扩建极限运能约为4.6亿吨；配套下水港口为秦皇岛港及唐山港（包括京唐港港区、曹妃甸港区）。聚焦大秦线，大秦线运量已从规模增量期进入平稳运行期。近十年来，除2016年外，货运量均能保持在4亿吨以上；日均重车开行列数在80列左右。2016年煤炭市场需求低迷，大秦线货运量仅为3.51亿吨，但在2017-2019年，货运量迅速回升。2020年开年，在疫情影响下，煤炭市场供需双弱，大秦线等运煤通道发运低迷，后期企业复工复产，大秦线运量维持高位平稳运行，全年完成运输量4.05亿吨，同比下降6%。2021年，货运量同比增长4.0%至4.21亿吨，基本达到大秦线极限运能，且中短期内煤炭需求会保持持续增长，若无改扩建计划，预计大秦线未来货运量将保持该水平。运输价格也是影响公司营业收入的重要因素之一。大秦线煤炭运输运价在2014年、2017年两次大幅提价，2014年从7.51分/吨公里提升至9.01分/吨公里，2017年提升至10.01分/吨公里，均对公司营收及净利润带来积极影响。根据国家能源发展战略布局，国内煤炭生产重心有序向中西部地区转移，公司主要货源地煤炭资源集中度持续提升，大秦铁路的路网在国家煤炭运输大格局中处于重要地位。综合来看，公司货源、运量均较为稳定，公司业绩具备较高防御性。3.2、广汇物流广汇集团下属现代物流上市平台广汇物流股份有限公司（600603.SH)是新疆广汇实业投资（集团）有限责任公司

（下称广汇集团）唯一的现代物流平台。2016年12月，新疆亚中物流商务网络有限责任公司通过借壳“大洲兴业”成功登录A股市场；2017年3月，上市公司更名为广汇物流股份有限公司（下称广汇物流），是新疆本土首家商贸物流暨供应链管理上市企业。2021年之前，广汇物流以物流园区投资、经营和配套服务以及冷链物流项目建设为主业，大力拓展商业管理业务，稳健开展商业保理和供应链管理业务，并在此基础上阶段性开展住宅、商业地产的开发和销售业务。2016-2020年，广汇物流资产总额不断攀升，2020年达到172亿元；2021年由于美居物流园征迁等因素，总资产同比下滑13%至149亿元。2017-2020年间，广汇物流营业总收入年均复合增速达58.61%，归母净利润年均复合增速达33.43%，ROA、ROE也稳步上升。2021年受到房地产行业下行影响，营收同比下降24.49%，归母净利润同比下跌30.88%。参股将淖铁路、收购红淖铁路，向能源物流企业转型2020年6月，广汇物流参股将淖铁路（股权占比18.92%），成为公司向能源物流战略转型的第一步。该铁路已于2021年4月动工建设，将于2023年第三季度完工并投入运营。参股将淖铁路也为公司本次收购红淖铁路奠定了基础。2022年5月30日，广汇能源与广汇物流签署《支付现金购买资产协议》，广汇物流支付现金417,627.15万元购买广汇能源持有的新疆红淖三铁路有限公司92.77%的股权，此次交易全部采用现金支付，并于协议生效之日起36个月内分阶段付清。此次交易不涉及发行股份购买资产及募集配套资金，同时广汇物流将承接广汇能源未来回购国开基金7.05%的股权义务。此次收购资产标的红淖铁路位于新疆哈密地区，主要承担淖毛湖、三塘湖矿区煤炭外运任务，是疆煤外运“一主两翼”中北翼通道的重要组成部分。红淖铁路西端在白石湖南站与将淖铁路相接，东端在甘肃红柳河站与兰新铁路相接实现出疆，期间在镜儿井北站与临哈线交接，打通了新疆与甘肃河西走廊之间的煤炭运输通道。本次收购完成后，广汇物流既参股建设运营上游431公里的将淖铁路，又收购控股下游435公里的红淖铁路，总计拥有了866公里国家进出疆铁路“一主两翼”

战略北通道中的关键核心资产，公司即转型成为以铁路物流为主业的创新型现代物流运营商。红淖铁路业绩表现及预测红淖铁路自2019年开通运营以来，货运运输量连年爬升，2020、2021年分别同比上升37.3%、37.7%。2021年红淖铁路完成货物运输1179.18万吨，装车量3401列。该铁路的建成降低了广汇能源的煤炭运输成本，进一步扩大广汇能源的煤炭销售半径。广汇物流预计红淖铁路的初期年运能为3950万吨，建成复线并与将淖铁路通车后，远期运能将达到1.5亿吨。未来将-红-淖铁路将提升准东地区煤炭及煤化工产品的外运效率：原准东地区的煤炭、PVC、化肥、电解铝、氧化铝、多晶硅等货物是从将军庙绕道乌将线、兰新线过红柳河出疆，将淖铁路建成并与红淖铁路联通后，货物将直接从将-淖-红路线出疆，运距从1080公里缩短到780公里，运输成本下降，运输效率得到显著提升。3.3、西部创业借壳ST广夏上市宁夏西部创业实业股份有限公司（000557.SZ，原为广夏（银川）实业股份有限公司）是由宁夏国有资本运营集团有限责任公司控股的国有A股上市公司，实际控制人为宁夏政府，原主营业务为葡萄酒产销。2016年2月1日，银广夏以发行股份及支付现金方式，购买宁东铁路100%股权，5月更名为西部创业，宁东铁路也成功借壳上市。借此，西部创业主业拓展为铁路运输、仓储物流、葡萄酒和酒店餐饮等。截至2022年一季度末，西部创业总资产达到58.77亿元。宁夏宁东铁路有限公司是西部创业的核心全资子公司，主要从事铁路开发建设和经营管理、仓储和物流、机电和车辆维修等业务，主要资产为宁东铁路。宁东铁路西与包兰铁路大坝站接轨、东与太中银铁路银川联络线梅花井站接轨、北与内蒙古三新铁路上海庙站接轨，形成了以古窑子站和鸳鸯湖站为中心，具备3个外运出口的地方铁路网。铁路运营里程300公里（含53公里代管线路），主要承担宁东能源化工基地煤炭、油品、建设物资、化工原料及产品的运输任务。西部创业自2016年重组上市以来，营收取得稳步增长。营业总收入从2016年的4.63亿元持续增长到2021年的12.37亿元；除2017年外，近年来铁路运输及供应链服务板块的营收贡献率均保持在90%以上。归母净利润方面，除2019年外，均取得增长，2021年归母净利润达到2.26亿元。2019年10月14日，子公司大古物流收到国家税务局《税务处理决定书》，将需要补缴的税款及预计缴纳的滞纳金1.04亿元进行会计处理，导致公司2019年度净利润大幅减少。借壳上市初期发运量不及预期，业绩对赌失败引入宁东铁路资产时，银广夏与宁东铁路的全部持股公司于2014年12月30日签订《盈利承诺补偿协议》，宁东铁路原股东承诺，银广夏在购买宁东铁路资产完成后的连续三个会计年度净利润合计不低于10亿元，若实际利润数低于10亿元的，宁东铁路原股东应当补足差额部分。2016-2018年，公司分别实现净利润0.08、0.87、1.47亿元，三个会计年度合计净利润为2.4亿元，盈利情况远不及预期，与业绩承诺目标相差7.57亿元，对赌业绩失败。2019年5月24日，宁东铁路原股东的业绩补偿承诺以债权债务冲抵、股利冲抵、现金支付等方式全部履行完毕。2016-2018年，铁路运输板块业绩不达预期主要受到煤炭需求下降和运价下调的双重影响，收入和利润增长缓慢。煤炭运量方面，铁路运量虽得到连续增长，但与公司预计运量存在较大差距。2016-2018年，公司计划发运量分别为4469、6485、7856万吨，而实际完成率仅为65%、58%、57%。2016年上半年，煤炭需求下降，全年煤炭运量的增长幅度明显减小；

2017年，宁东能源化工基地煤炭资源供应不足、鸳鸯湖电厂对铁路专用线进行改造、神华宁煤煤制油项目第二套生产线投产时间晚于预期，公司为上述企业和项目提供的铁路运量少于预期；2018年，运量得到较大增长，取得铁路开通运营以来最好成绩，但仍未达到预期目标。煤炭运价方面，2016年是煤炭供给侧改革元年，煤炭价格和煤炭运价均处于历史低位水平。2016年，宁