船舶空气调装置

第5章船舶空气调节装置§5-3练习题.空气的1,干球温度；2,湿球温度；3,露点温度按大小排列为：国1>2>3 B,1<2<3 C,1<3<2 D,1>3>2.日常所讲的“气温”，是指空气的：A湿球温度 B干球温度 C露点温度 D都不是.由露点温度可以知道空气的：A湿球温度 B干球温度 C相对湿度 D含湿量.由湿球温度可以确定空气的：A焓值 B干球温度 C相对湿度 D含湿量.千球温度和湿球温度温差越大则空气的：A焓值越大 B气压越小 C相对湿度越小 D含湿量越大.空调取暖工况时，被处理空气流经加热器，在焓湿图上一般可看为是一个 过程。A.等温加热 g.等湿加热 C.等相对湿度加热D.等焓加热.在空调系统中，冬季空气经过加热器后：A.含湿量降低 B.相对湿度降低 C.含湿量不变 DB+C.空调加热器的等湿加热，会使空气的：A.焓增加 B.相对湿度不变 C.温度上升 DA+C.空调取暖工况时，被处理空气流经送风管，在焓湿图上一般可看为是一个 过程。A.等湿吸热 0.等湿散热 C.等相对湿度散热D.等湿加热.空调取暖工况时，供风进入舱室后，在焓湿图上可看为是一个 过程。A.等相对湿度供热B.等湿供热 C.吸湿供热 D.降湿供热.空调取暖工况时采用喷水的加湿过程，被处理的空气：A.焓值近似不变 B.温度近似不变C.焓值增大，温度下降 D.焓值减少，温度升高.空调加湿器的等焓加湿，会使空气的：TOC\o"1-5"\h\z瓦含湿量增加 B.相对湿度减小 C.温度上升 D.A+C.空调装置中喷蒸汽加湿过程，被处理的空气：A.温度上升 0温度大致不变 C.温度下降 D.焓值大致不变.空调加湿器的等温加湿，会使空气的：A.含湿量增加 B.相对湿度减小 C.焓值上升 DA+C.等温加湿的加湿效果好于等焓加湿；是因为同样加湿量下，被处理的空气：A.含湿量多 B.相对湿度小 C.焓值上升多 DB+C.空调装置，夏季经供风管送风过程在焓湿图上一般可看为是一个 过程。A1等湿吸热 B.等焓 C.等相对湿度 D.等湿降温.空调装置，夏季经回风管抽风过程在焓湿图上一般可看为是一个 过程。A1等湿吸热 B.吸湿吸热 C.等焓等湿 D.等湿等温.空调装置，夏季新风、回风混合过程在焓湿图上一般可看为是一个 过程。A.等湿吸热 B.吸湿吸热 C.等湿等温 网都不是.空调制冷工况时，供风进入舱室后，在焓湿图上可看为是一个 过程。A.等相对湿度吸热B.等湿吸热 C.吸湿吸热 D.降湿吸热.关于集中式空调系统不正确的是：夏季工况空气流经 过程。A.风机是等湿升温 B.冷却器是降温减湿0挡水板是等温减湿 D.走廊回风是等湿升温.其他条件不变，夏季工况，空调器中空气冷却器壁温降低，则送风：反］含湿量下降 B.含湿量增大 C.含湿量不变 D.相对湿度减小.空调夏季工况时，被处理空气流经冷却器，在焓湿图上一般可看为是一个 过程A.等相对湿度温冷却B.等湿冷却 C-减湿冷却 D.等焓冷却.在空调系统中，夏季空气经过冷却器后：A.相对湿度减小 B.含湿量减小 C.相对湿度增大 曲+C.船舶空气调节装置有功能.A.调节舱室空气的温度，湿度 B.过滤空气，降温，去湿B控制和调节舱室内空气的温度，湿度，清新度D.调节舱内温度，对空气喷湿，滤除噪声.船舶空调舱室设计标准规定冬季室内湿度保持为：好0%〜40% B.40%〜50% C.50%〜60% D.60%〜70%.船舶空调舱室设计标准是冬季室温为℃。A.18〜20 团19〜22 C.24〜28 D.27〜29.船舶空调舱室设计标准是夏季室温为℃。A.18〜20 B.19〜22 44〜28 D.27〜29.空调系统应使舱室空气的相对湿度在夏季保持在：A.40%〜50% B.30%〜50% C.60%〜70% D.20%〜30%.对空调的要求，需使舱室内空气流速在范围内(m/s)。A10.15〜0.20 B.0.05〜0.10 C,0.25以上D.0.20〜0.30.对空调的要求，需使舱室内空气流速不大于(m/s)：A.0.15 BJ0.35 C.0.25 D.0.50.集中式船舶空调装置的送风量是按满足人员对 的需要为原则决定的。A.氧气 B.空气新鲜清洁程度CA+B D.保持稳定的室内温度32.空调舱室新风供给量约每人 m3/h。A.2.4 B.20〜30 030〜50D.大于5033.我国远洋船舶空调装置的夏季设计舱外条件是，温度 ℃；相对湿度 ％。A.30,80 035,70 C.30,70D.35,8034.我国远洋船舶空调装置的冬季设计舱外条件是，温度 ℃；相对湿度 %。困18,80 B.-5,70 C.-18,70D.-5,8035.空调气流组织，除了保证送风参数外，还应造成均匀，稳定的：A.温度，压力，相对湿度0温度场，湿度场，速度场B.风压，风量，含湿量D.风速，风压和阻力36.集僧船舶空调装置送风舱室不包括：A.驾驶台 B.海图室d机舱集控室 D.餐厅37.集僧船舶空调装置必须向 送风。A.卫生间 B.厨房C.餐厅 D.机舱集控室38.空调船舶可能不设抽风口的舱室是：A.卫生间 B.病房c.公共活动室 向船员卧室

.船舶空调装置的所谓“空调舱室”是指 的舱室。A.有供风口 B有回风口 C.有抽风口 DA或B.船舶空调装置的所谓“非空调舱室”是指 的舱室。A.有供风口 B有回风口 C.有抽风口 D.A和B.船舶空调装置的“空调舱室”内的气压与大气压相比：瓦稍高 B稍低 C.相等 D.A或B或C.船舶空调装置的“非空调舱室”内的气压与大气压相比：A.稍高 0稍低 C.相等 D.A或B或C.下列舱室中，船舶空调装置的回风口可设在：A.卫生间 B.病房 C.公共活动室 D.船员卧室.船舶空调系统中设回风口的空调舱室与设供风口的空调舱室比：A.温度更舒适 B.湿度更易调节 国噪声更小 D.空气更清新.非空调舱室的空气调节气源一般是：B.由空调舱室的送风机（布风器B.由空调舱室的送风机（布风器）供入的由抽风机抽风形成室内低压而从空调舱室流入的C,A+BA.由空调送风管直接供入的CD.设立独立的空调机.空调舱室的显热负荷是指单位时间内：A.舱壁渗入热量 B.太阳辐射热班入舱室能引起室温变化的热量47.空调舱室的显热负荷有1，舱壁渗入热量；散热；5,水分蒸发热。A.1，2，3，4，5 B.1，2，3，.空调舱室显热负荷一般情况下：A.夏季为正值，冬季为负值C.夏季和冬季都是正值.空调舱室显热负荷冬季为负值是因为：A.太阳辐射热为负值C.人体、设备散热为负值.船舶空调舱室的湿负荷是指单位时间内：A.凝结的水量B.相对湿度变化量.船舶空调舱室的湿负荷一般情况下：A.夏季为正值，冬季为负值C.夏季和冬季都是负值.空调舱室的热湿比是指之比。A.显热负荷与湿负荷C.全热负荷与湿负荷2，太阳辐射热；3,人体散热；4,设备理，2，3，4 D.1，2，5B.夏季为负值，冬季为正值D.夏季和冬季都是负值且舱壁渗入热量为负值D.都是负值0.水蒸气增加量D.相对湿度增加量B.夏季为负值，冬季为正值D.夏季和冬季都是正值B.潜热负荷与湿负荷D.与C相反.如果甲舱室的热负荷与湿负荷都比乙舱室大二倍，则需用的空调供风，以满足要求。A.热湿比比乙舱室大二倍 B.温度比乙舱室低二倍国风量比乙舱室大二倍 D.含湿量比乙舱室低二倍.如果甲舱室的热负荷比乙舱室大二倍而湿负荷与乙舱室相近，用风量比乙舱室大二倍的同一种空调供风，会使甲舱室：A.温、湿度接近乙舱室 B.温、湿度均高于乙舱室C.湿度高于乙舱室 固湿度低于乙舱室.冬季空调送风量、送风参数相同时，甲乙两房间如后者热湿比小一倍则：A.要保持同样温、湿度，甲室送风量大一倍B.与A相反C.要保持室温相同，则甲室湿度较大 团与C相反.一般情况下船上餐厅与会议室相比，前者的A.热负荷小 B.湿负荷小 C热、湿负荷均小 固热湿比小.采用集中式空调装置货船的空调分区的原则是以舱室划分。A.所在楼层 B.所住船员的级别 C.热湿比相近 D.所住船员部门.成员较多的客船集中式空调的分区原则是同一分区的舱室：A.热湿比相近 B.不穿过防火隔离区C.不穿过水密隔离区 D.A+B+C.空调器对空气作等湿冷却时， 空气热湿比£为：A.>0 B.<0 C+8 D18.集中式空调的变量调节是指改变：A.舱室送风量 B.回风比 C.耗电量 D.风机转速.集中式空调装置的变质调节是指改变送风的：A.湿度 H温度 C.速度 D.新鲜程度.集中式空调用变量调节法改变个别舱室温度调节的缺点是：A.不能保证舱室新鲜空气需求量 团干扰临近舱室送风量C.增加能量消耗 D.影响室温均匀性.集中式空气调节装置中不能实现舱室变质调节的空调系统是：A.完全集中式单风管系统 B.末端再加热式单风管系统C.末端再热和再冷式单风管系统 D.双风管系统.船用空调系统中冬夏季都可变质调节的是 系统。A.区域再热式单风管 B.末端电再热式单风管©双风管 D.集中式单风管.下列船用空调系统中冬夏季都只能变量调节的是 系统。A.区域再热式单风管 B.末端电再热式单风管C.双风管 D.末端水换热式.区域再热式空调系统可对 舱室的送风进行二次再加热。A1显热负荷较大的 B.显热负荷较小的C.全部 D.潜热负荷较大的.下列船用空调系统中夏季只能变量调节，冬季可以变质调节的是 系统。A.区域再热式单风管 E末端电再热式单风管C.双风管 D.末端水换热式.双风管空调系统不具有特点。AU可增大送风量 b.可实现冬夏变质调节C.可省去末端换热器，方便管理 D.便于用直布式布器，噪声小.双风管空调系统可以：A.增大送风量 B.降温工况实现变质调节C.取暖工况实现变质调节 D.B+C.双风管空调系统在夏季工作时：一管为新鲜空气，一管为加湿后的空气一管为过滤后的新鲜空气，一管为降温除湿后的空气CZ一管为过滤后经预冷的新鲜空气，一管为降温除湿后的空气一管为新鲜空气，一管为降温除湿后的空气.所谓“高速空调”是指空调主风管内的风速在 （m/s）。

A.>30 B.>15 C.=30 D.=15.所谓“低速空调”是指空调主风管内的风速在 (m/s)。A.<30 B~|<15 C.=30 D.=15.高速空调系统相对低速系统而言，是不对的。A,可使送风量减小 B,可使风管尺寸、重量减小CH可使运行成本降低 D.风管安装方便.采用高速空调相对低速系统而言：A.所需风机功率降低 B.工作噪声降低CH可采用标准化圆风管，便于安装 D.要求送风量增大.空气处理柜主要有组成。A.风机、制冷压缩机，加热器，调节风门，调湿器B.鼓风机，挡水曲板，蒸汽增湿器，制冷压缩机B风机，滤器，空气冷却器，挡水板，加热器，加湿器，调节风门D.空气冷却器，加热电炉，风门，气瓶，蒸汽管.高速空调系统多采用风机。C.径向叶型离心式D.轴流式C.C.径向叶型离心式D.轴流式C.径向叶型离心式D.轴流式.低速空调系统多采用风机。AZ前弯叶型离心式B.后弯叶型离心式.空调系统风机布置如采用吸入式，将利于:A.提高制冷装置制冷量A.提高制冷装置制冷量C.提高制冷装置制冷系数B.降低降温工况送风温度盲空气均匀流过换热器.高速空调系统的风机布置多用压出式，并非是利于:A.提高制冷装置制冷量A.提高制冷装置制冷量C.提高制冷装置制冷系数B.降低降温工况送风温度DZ空气均匀流过换热器.高速空调系统的风机布置采多用压出式，是利于：A.降低噪声 B.提高蒸发温度 C.提高装置效率 盲均对.有的集中式空调系统风机设有低速挡，一般在时使用。A.取暖工况 B.降温工况 CZI通风工况 D.A或B或C.中央空调器风机出口风道壁面贴有多孔型材料，作用是：A.减轻风机震动 B.吸尘 C.消减高频噪声 D.消减低频噪声.中央空调器风机出口风道截面积突然增大，作用是：A.增大风量 B.减小流动阻力 C.消减高频噪声 臼消减低频噪声.中央空调器空气滤器的正常工作压差是：A.5〜10Pa B.10〜20Pa 毋0〜100Pa D.0.中央空调器空气滤器的U型玻璃管式压差计，如显示满压则表示：A.滤器正常 BZ滤器脏堵 C.滤器穿孔 D.压差计破损.中央空调器空气滤器脏堵可能导致：a.风机堵转 a.风机堵转 bh蒸发器结霜87.中央空调器空气滤器穿孔将导致：A.风机堵转 B.蒸发器结霜C.舱室温度降低 D.舱室湿度增大C.舱室温度降低 位舱室湿度增大.中央空调器空冷器下的承水盘的泄水管设有：A.单向阀 BDu型水封 C.截止阀 D.阻气器.中央空调器空冷器承水盘的泄水管设U型水封是为了：B.防止除湿过量A.B.防止除湿过量C.A+B 盲防止空气“短路”或漏失.船舶空调装置一般在气温高于℃时，空气冷却器投入工作。A.18 B.20 。5 D.30.船舶空调装置直接冷却式空气冷却器工作时，冷剂的蒸发温度一般不低于℃。A.-10 回2〜-4 C.0 D,0〜7.船舶空调装置直接冷却式空气冷却器工作时，冷却器表面温度一般不高于℃。A.5 B.-2〜-4 C.0 DIk.空调制冷装置的蒸发温度不宜太低的最主要原因是：A.制冷系数过高 B,空气除湿太多日防止空气冷却器结霜 D.防止空气冷却器传热温差过大.集中式空调系统夏季主要是通过 降低空气湿度。A.挡水板 B.干燥剂 CZ空气冷却 D.A+B+C.空调装置中，保证夏季工作时除湿的主要部件是：A.挡水曲板与滤器 B,空气冷却器与滤器c.挡水曲板 D.空气冷却器与挡水曲板.空调器中的多层曲折板是用来：A.降低空气噪声 B.除尘 CZ挡除凝水 D,防止加湿过量.曲板空调挡水器，当通过的气流风速 m/s时，会失去挡水作用。分2.8 B.>2.5 C.<1.5 D.<2.5.舱外空气温度不变，含湿量增大，空气冷却器的显热负荷和潜热负荷：A.者B增大 B.者B减小c.前者增大，后者不变 DZ与c相反.夏季室外气温不变而含湿量增加时，空调系统中空气冷却器总的热负荷将：A1增加 B.不变 C.减少 D.或大或小.中央空调器在夏季工况不起作用的设备是：A.滤器 E加湿器 C.挡水板 D.空气冷却器.空调装置中的加热器通常在外界气温低于时投入工作。A.10℃ B.8℃ C.0℃ D.15℃.船舶空调装置中的加热器通常采用为热源。A1低压饱和蒸汽 B.低压过热蒸汽 C.热水 D.高压饱和蒸汽.空调装置中的加湿器通常在外界气温低于时投入工作。A.10℃ B.8℃ C.0℃ D.15℃.冬季必须在空调器中向被处理空气喷湿的原因是：A.空气加热后，含湿量下降了 B.冬季自然空气的相对湿度太低C.空气在流动中会失去水份 D.空气加热后其相对湿度降低.取暖工况向送风喷入蒸汽或水雾是因为：A.需要净化送风 B.外界空气相对湿度太低CH外界空气含湿量太低 D.室内空气需保持比室外更大的相对湿度.空调装置中的加湿器采用时加湿效果较好。A.雾化蒸汽 B.饱和蒸汽 C.热水 D.雾化冷水.中央空调器中在冬季工况不起作用的设备是：A.滤器 B.加湿器 C.挡水板 DZ空气冷却器.空调装置加湿器放在加热器后加湿效果较好的原因是：A.此处气流相对湿度小 B.可防止加湿器冻结

C.此处气流均匀.C.此处气流均匀.空调装置加湿器多放在：A.加热器前 瓦］加热器后.船舶集中式空气处理柜（中央空调器）中，A.加热器前 ©冷却器前.船舶集中式空气处理柜（中央空调器）中，A.加热器前 B,冷却器前.空气分配器的作用是：A.减少送风阻力，增加风量C.控制舱室温度，调节相对湿度.适用于小舱室的空调布风器是：A.顶式 B.侧吹式.以下有关直布式布风器的说法不当的是：A.出口风速较低 B1风阻较大.空调系统的空气诱导器的作用是：国减少总回风量 B.实现均匀送风.诱导式布风器的采用，可使空调系统：C.挡水板前D,冷却器前空气滤器布置在：C.挡水板前 D.冷却器后挡水器布置在：c.加热器板后 DZ冷却器后B.均匀送风，调节风量D.均匀送风，调节风压C.诱导式 D.孔板式C.噪声较小 D.有一定诱导作用C.降低送风口风速D.增加新风量A.工作风压降低BA.工作风压降低B占据空间减小D.舱室气流速度更均匀.诱导式空调系统中，从诱导器喷嘴中喷射出的气体是B.室外的新鲜空气D.B.室外的新鲜空气D.室内的旧空气.空调装置中空气诱导器诱导比的含义是:A.进入诱导器的一次风量/进入诱导器的二次风量目进入诱导器的二次风量/进入诱导器的一次风量C.进入诱导器的二次风量/总回风量D.进入诱导器的一次风量/总回风量.空调布风器进口风量为50m3/h，出口总风量为150m3/h，则其诱导比约为：A.0.33 BJ C.3 D.4.空调器供给某布风器的风量为30m3/h，布风器吸入的舱室风量为90m3/h ，该布风器的诱导比为：A.0.33 B.2 印 D.4.下列叙述中，不准确的是：A.空气诱导器能使空调系统回风量减少B.非诱导式空气分配器常用于低速空调系统C.空气诱导器内喷嘴喷出的气流能产生局部低压D1空气诱导器的诱导比愈高，舱室噪声愈低.空调系统诱导式布风器的诱导比一般：A.<2 B.>4 C.1〜2 DZ<4.夏季，空调系统诱导式布风器内的喷嘴脏堵时，会导致：A.诱导比增加 B1出风温度下降 C.降低舱温 D.舱室湿度增加.夏季，空调系统布风器内的静压箱漏气时，会导致：A.诱导比增加 回舱室温度升高 C.舱室温度降低 D.舱室湿度增加.夏季，空调系统诱导式布风器进风格栅脏堵时，会导致：A.诱导比增加 B.供风量下降 C.出风口凝露 D.B+C.下列说法对的是：A.空调送风温差越大越好，因为送风量可因此减小B.空调器中加湿器如设在加热器后，因后面还有挡板，加湿量一般不会过大C.冬季室外气温下降时空气吸湿能力降低，加湿阀应关小D1诱导式布风器诱导比大，则送风温差可设的大.集中式船舶空调装置夏季在外界空气温湿度发生变化时：a.舱室温度不变 BH舱室温度随之浮动C.自动改变送风量 D.送风温度大致不变.集中式空调装置夏季工况时制冷压缩机：A.间断工作 B,排气量大致不变CH排气量自动调节D.制冷量大致不变.采用直接蒸发式空冷器的集中式船舶空调装置，夏季在外界空气温湿度变化较大，自动控制保持稳定。A.舱室温度 B.舱室湿度 C制冷剂蒸发温度D.制冷剂压力.许多直接蒸发式空调制冷装置采用温度继电器，在 温度太低时使电磁阀关闭，制冷压缩机停止工作。A.新风 团回风 C.送风 D.舱室.夏季当外界的气温升高时，空调系统的自动调节装置会使流经空气冷却器的 。A.空气量增加 B,空气量减少月制冷剂量增加 D.制冷剂量不变而空气量减少.在热负荷变化大的条件下工作的集中式船舶空调装置直接蒸发式空冷器，采用两组膨胀阀、电磁阀组的目的是：A.增加能量调节范围 BH稳定蒸发温度 C,稳定制冷量D.稳定冷剂流量.采用两组膨胀阀、电磁阀组的集中式船舶空调装置直接蒸发式空冷器；当热负荷增加而压缩机增缸工作时：AZ增加膨胀阀、电磁阀工作数 b,减少膨胀阀、电磁阀工作数C.当po上升到一定值时增加膨胀阀、电磁阀工作数D.当po上升到一定值时减少膨胀阀、电磁阀工作数.采用间接冷却式空冷器的集中式船舶空调装置，夏季在外界空气温湿度变化较大，自动控制：A.载冷剂压力 BZ载冷剂流量 C.制冷剂蒸发温度D.载冷剂温度.采用间接冷却式空冷器的集中式船舶空调装置，一般是根据 来控制载冷剂流量的。A.舱室温度 BH回风温度 C制冷剂蒸发温度D.新风温度136,间接冷却式空调制冷装置采用比例调节感受 温度信号控制载冷剂流量。A.新风 B.回风 C,送风 曲或C137,间接冷却式空调制冷装置采用双位调节时，感受 温度信号控制载冷剂流量。A.新风 BZ回风 C.A+B D.A或B.空调装置取暖工况可用单温包直接作用式温度调节器感受 温度来调节加热蒸气流量。A.送风 B.回风 C.典型舱室 D]a或B或C.空调加热装置直接作用式温度调节器采用感温包为感温元件。AZ液体 B.气体 C,部分充液式 D,限压式.采用双脉冲温度调节器两个感温元件分别感受 温度。A.新风和回风 瓦］新风和送风 C.新风和舱室D.回风和舱室.空调装置冬季采用双脉冲送风温度调节时：A.室外气温变化，送风温度不变 BZ舱室隔热差，则温度补偿率要高C.双风管系统温度补偿率较小 D,室外气温高，则温度补偿率低.用双液体温包温度调节器的空调装置，当温度补偿率为0.7时，当外界气温由-5℃降至-10℃，则送风温度将由45℃变为℃。A.55 @8.5 C,36 D.41.5.使用双液体温包温度调节器的空调装置，若室外温包容积比供风温包容积大一倍，当外界气温降低1℃时，约使供风温度：A.提高2℃ B.降低2℃ C.提高1℃ D.降低1℃.单风管中央空调器选用双液体温包温度调节器，温包甲与温包乙容积比为3：2,安装时应：A.甲放新风处，乙放送风处 同与A相反C.甲放回风处，乙放新风处 D.与C相反.对一条逐渐老旧的船舶，为保证舱室温度舒适，可将空调装置双液体温包温度调节器的温度补偿率改 。A.小 BH大 C.不变 D.不一定.空调装置使用的双液体温包温度调节器，若液压缸中的液体漏泄而产生偏差，则应：A.换新 B1将液压缸上移 C,将液压缸下移 D,换温包.空调装置使用的双液体温包温度调节器，液压缸中的液体日久漏泄，会直接导致：国送风温度上升B,送风温度下降 C.回风温度下降 D.回风温度上升.通常船舶空调装置的空气处理柜用控制供风温度方式实现温度调节时，一般采用：A.双位调节 B1比例调节 C.比例积分调节 D.微分调节.船舶空调装置的空气处理柜用控制供风相对湿度方式实现湿度调节时，只采用：A.比例调节 B.双位调节 C.比例积分调节 D.比例微分调节.船舶空调装置的空气处理柜用控制供风含湿量（露点）的方式实现湿度调节时，一般采用：A.比例调节 B1双位调节 C.比例积分调节 D.比例微分调节.空调装置取暖工况可用控制送风露点（含湿量）的方法来控制舱室相对温度，特别适合 空调系统。A.末端电再热式B.双风管 C.区域再热式DB+C.船舶空调装置的空气处理柜用控制供风含湿量（露点）的方式实现湿度调节时，相对应的露点温度约为℃。国6〜7 B.19〜22 C.2〜3 D.>0.船舶空调装置的空气处理柜用控制供风含湿量（露点）的方式实现湿度调节时，加湿器：A.应该用冷水 B.只能在加热器前C.只能在加热器后0.A+B.船舶空调装置的空气处理柜用控制回风或典型舱室相对湿度的方式实现湿度调节时，可采用：A.比例调节 B.双位调节 C.比例积分调节 0.A或B.干、湿球式湿度控制器是根据干、湿温度差效应原理而制成的，其温度差反映了空气的A.含湿量 B1相对湿度 C.露点 D.水蒸气分压.氯化锂式电动湿度调节器的信号继电器触头的开、闭，是利用了 特性来控制的。A.金属丝的导电性能随湿度而变化 B.氯化锂丝随着湿度变化膨胀性能不同C.两根银丝外的氯化锂涂料随温度、湿度不同其导电性能不同D.金属丝外氯化锂层随湿度的变化而导电性能也变化.氯化锂电动湿度调节器是利用空气变化时，氯化锂涂料导电性变化的原理来工作。AZI相对湿度 B,含湿量 C.露点 D.水蒸气分压力.空调装置中，若采用氯化锂电动湿度调节器来进行空气湿度的自动调节时，当气温发生波动时应调节：A.湿度补偿钮 B1温度修正钮 C.主调弹簧张力 D,无须调节.空调装置中毛发式湿度调节器是利用毛发随空气相对湿度降低其 的原理工作的。A.长度增加 B1长度减少 C.电阻增加 D.电阻减少.空调装置中，若采用毛发式湿度调节器来进行空气湿度的自动调节时，改变湿度调定值一般调整：A.湿度补偿螺钉B.主调弹簧张力 C,喷嘴弹簧张力 D.调湿螺钉.空调装置中的湿度调节中，若则表示空气的相对湿度增大。A.干、湿球温度差变大 B.毛发式湿度计感湿元件长度增加C.电阻式湿度计的电流值增加 D.B+C.集中式空调送风系统有静压调节，是因为：A.舱室热负荷变化会导致主风管风压波动B.外界热负荷变化会导致主风管风压波动H舱室用风量变化会影响其他舱室工况 D.舱室用风量变化会影响供风参数.送风静压调节多用于 空调系统。AZ高速 B.中速 C.低速 D.A或B或C.空调系统静压调节目前多将控制点放在：A.风机进口 B.风机出口 C舱室布风器内DZ主风管中部布风器数目相等处.空调系统静压调节是指控制：AZ送风压力 B.回风压力 C.舱室压力 D.A+B+C.空调系统的静压控制方法有：A.风机节流 B.风管泄气 C.风管节流 D都可以.采用主风管节流方式的空调系统静压控制，指的是：A1控制送风管内的送风速度和送风量 B.控制回风风压C.控制舱室的温度和压力 D.稳定风机的送风压力.采用主风管泄气方式的空调系统静压控制，指的是：A.控制主送风管内的送风速度和送风量 B.控制释放到舷外的气流量C控制释放到走廊的气流量 D.控制释放到走廊的气压.空调系统的静压控制采用主风管节流方式的特点是：A.风机工况稳定 B.主风管风量稳定 C.经济性较好 D.噪声低.空调系统的静压控制采用主风管泄气方式的特点不是：A.风机工况稳定 B.主风管风量稳定 0.经济性较好 D.噪声低.为了提高船舶空调系统的运行经济性，通常采用：A.闭式空气循环系统 B.直流送风系统月新旧风混合系统 D.再热系统.集中式船舶空调装置常允许采用一部分回风是因为：A.乘员对空气新鲜程度要求不高 B.为满足乘员对空气湿度的严格要求C.节约能量是首当其冲的要求DH按热平衡求出的送风量超过新鲜空气的需求量.集中式空调装置采用回风的主要目的是：

AZ节省能量消耗 b.改善室内空气温、湿度条件C.改善舱内空气洁净度 D,减少外界病菌传播机会.外界气候条件恶劣，舱室温度条件难以达到要求时，常用的应急措施是：A.延长空调装置工作时间C.增加空调机用电量.集中式空调装置冬季增加回风量可使：A.加热器负荷降低C.加热器负荷降低，加湿器负荷增加B.增大风机转速DZB.增大风机转速DZ增大回风比B.加湿器负荷降低DU两者都降低A.热负荷降低 B.湿负荷降低C.热负荷降低，湿负荷增加 DU两者都降低A.舱内湿负荷增大C.回风比减小A.舱内湿负荷增大C.回风比减小178.集中式空调装置回风比的含义是：a.回风量/新风量bh回风量/供风量B.舱外空气含湿量增大D]a+b+cC.新风量/回风量 D.供风量/回风量.在一般情况下，集中式空调装置回风比控制在 左右。A.10% B.50% 击0% D.80%.春秋二季，集中式空调装置采用：©100%新风 B.50%回风 C.30%回风 D,全回风.在矿区码头等特殊情况下，集中式空调装置可临时采用：A.100%新风 B.50%回风 C.30%回风 D.全回风.船舶空调装置冬季为使舱内湿度适合：C.送风湿度控制在30%〜10%D.气温越高加湿量应越大C.C.送风湿度控制在30%〜10%D.气温越高加湿量应越大C.不随气温调节 D.应关闭CH气温高于0〜5c一般不加湿183.冬季气温较低时空调器加湿阀开度：a.要适当减小 BZ要适当加大.冬季取暖工况的加湿阀量，应使舱室内空气含湿量 (g/kg)。A.不大于5 B.大于5 CZ不大于6.5 D.等于6.冬季取暖工况起用中央空调器下列设备：1,加热蒸气阀；2,加湿蒸气阀；3,风机较适宜的开启顺序是：A.3,2,1 B.3,1,2 臼1,3,2 D.2,3,1.夏季起用集中式空调装置，下列步骤1,开制冷压缩机吸排阀；2,启动压缩机；3,开通风机的正确操作顺序是:A.1,2,3 B.3,1,2巨力，全开排出阀，稍开吸入阀，2,逐渐开大吸入阀D.全开排气阀，稍开吸入阀，2,逐渐开大吸入阀，3.空调装置取暖工况停用时应：A.同时停止风机和关加湿阀 B.先停风机，再关加湿阀C.先关加湿阀，随即停风机 DU先关加湿阀，半分钟后停风机.在船舶空调的管理中，以下叙述不当的是：A.用水做换热工质的加热器和间冷式冷却器，必须经常放气B.风机必须三个月家一次油脂CZ冬季供热时，要快速打开加热阀，以免冷风灌入舱室D.对停用的加热器、加湿器，要进行“放残”.集中式空调改变个别调节舱室空气温度的方法是改变：A.送风量 B.送风温度 C.门窗开度 DHa+B.船舶空调装置造成舱室出现水雾，水滴的原因可能是：a.挡水板过水量较小b,送风温度太高a送风温度太低D,送风速度太慢.在船舶空调的管理中，如舱室温，湿度偏差过大，可行的调整