道岔晃车整治

道岔晃车原因及整治方法一、道岔晃车病害类型及成因1、高低不良超限。原因分析:一是混凝土道岔日常起道作业标准低，习惯预留起高道，以起代捣，造成高低一撬变两撬，有害作业增加工作量；二是针对道岔转辙部位、辙叉心等薄弱处所没有坚持定期捣固制度，道床不密实，造成高低、吊板；三是工区日常找小坑作业，为严格执行八面镐捣固，且岔枕中部由于长期没有加强捣固，造成混凝土岔枕屈曲，极易形成暗坑、吊板和中30螺栓套筒失效。2.方向不良超限。原因分析：一是从根本上说，工区日常作业长期以改代拨，没有坚持定期拨道制度，在列车的动态作用下，道岔转辙部位、护轮轨前后等薄弱处所方向变化较快，极易形成惯性晃车点，目测方向不顺直；二是拨道作业不标准，没有顺拨道方向挖开轨枕头，拨道后没有及时回填、均匀补充石碴，造成拨道过车后方向回弹、保不住；三是作业前调查不细，日常改道作业时不注意改顺方向；四是作业标准不高，轨距递变不均匀，造成方向不良；五是局部一侧水平或暗坑、吊板，两股钢轨受力不均匀，造成方向不良；六是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位器（限位铁）扭曲或顶死；七是钢轨硬弯、铝热焊接头对轨不齐，造成支嘴；八是长期晃车没有得到根治，造成钢轨交替不均匀侧磨，恶性循环。3.道岔平、纵断面与直、侧向前后线路衔接不良。原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距存在误差，道岔发生纵向位移，造成渡线方向严重不良；二是渡线道岔未统一设计，标高不一，造成渡线高低严重不良；三是线路大机捣固前的线路测量，未将岔区纳入一并设计，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路进行拨量，而是采用大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是有碴线路道岔的纵断面标高普遍低于线路，极易造成道岔晃车病害的发展和扩大。4.翼轨垂磨，心轨低塌、轧伤。原因分析：关键是没有有效掌握贝尔辙叉正确的养护方法。辙叉心处的岔枕由于捣固不实，经常发生吊板，车轮通过有害空间时，对心轨和翼轨产生较大的冲击，造成心轨与翼轨相对高度不符合要求，加剧翼轨垂磨和心轨伤损。5.护轮轨轮缘槽递变不均匀、护轮轨屈曲变形。原因分析：整治查照护背距离时，未规范地加插护轨垫片，造成轮缘槽递变不均匀，列车通过时不能平顺地被引导通过辙叉，加剧了护轮轨的不均匀磨耗。护轮轨不均匀磨耗和轮缘槽不均匀递变之间恶性循环，是辙叉部位惯性晃车的根源。6.道岔框架尺寸不良。原因分析：道岔框架尺寸不良，极易形成离缝，在列车动态作用下，成为动态晃车点。一是日常检查时忽视了道岔

框架尺寸的标注、量测、检查；二是道岔“三道缝”（基本轨外侧轨鄂及轨底上部与轨撑接触部分离缝、基本轨轨底边与滑床台边离缝、基本轨轨撑尾端与滑床板挡肩离缝）；三是SC330道岔25#枕尖轨外侧轨距块过大，造成顶铁不密，尖轨、基本轨离缝；四是道岔轨距块离缝。7.定辙叉位置偏斜。7.定辙叉位置偏斜。原因分析：一是更换或组装辙叉时标准不高，形成辙叉位置偏斜；二是道岔轨距块离缝或辙叉垫板螺孔磨耗旷动，中30螺栓剪断失效，造成辙叉方向偏斜。8.轨下胶垫失效严重。原因分析：道岔扣件失效，扣压力不足，轨下胶垫极易磨损、压溃，造成轨底不平顺，成为动态晃车点。二、道岔晃车病害查找方法对晃车病害要结合轨检车波形图分析开展现场病害调查。顺行车方向全面检查，用眼看、用尺量、用绳拉。认真检查轨道几何尺寸，观看动静态变化情况，综合分析。对重点处所要全面测量，严格执行“3、2、1”检查标准。具体查找顺序：.看道岔及其前后线路的大平大向；.看高低、方向、轨距、水平及其变化率（特别是转辙部位前后、护基轨前后）；.看光带变化情况（分析钢轨受力的变化）；.看离缝形成的假轨距，吊板形成的假水平（特别是转辙部位、辙叉心、钢轨接头附近）；.看接头压塌、钢轨异常磨耗情况（发生异常侧磨的处所肯定存在方向不良，如直尖轨侧磨）；.看联接零件的整体状态；.看道床翻浆、石碴不饱满处所。三、道岔晃车病害整治意见及方法.道岔晃车病害的整治应由车间组织，特别是针对惯性晃车的道岔，集中力量，组织车间级集中性修理，干一处、保一处。.道岔晃车病害的整治必须按全岔区进行管理，重点及惯性晃车道岔应对岔区进行平纵面测量，根据测量数据优化设计，并结合现场检查情况，合理制定整治方案，整治范围不少于道岔前后50米线路，必须重起全捣或全起全捣，综合整治。.作业前必须全面调查、划撬，制订详细的作业方案，作业后严格执行回检制度。各作业项目的工作量应事先进行调查统计，包括作业项目、作业长度、作业方向等，并提前做好工、机具，材料的准备工作。需要起、拨道的处所，应于天窗点前扒好镐窝、挖开轨枕头；改道处所，应事先调查明确基准股、划好撬等。4道岔晃车病害的整治必须按照“一起、二拨、三改”的顺序。一起，结合轨检车波形图和线路测量数据将道岔及其前后线路的断面起平、捣通、捣实。起道作业尤其要改变普通线路起道作业的陋习，严禁预留起高道，以起代捣，有害作业。宁可起道量不够，过车回检后重新起；不可预留起高道后再前后顺撬，既增加工作量，重复作业，又破坏线路断面，引起晃车。除按规定捣固外，起道后还应根据混凝土枕道岔的特点加强捣固，将岔枕全面捣通、捣实，对道岔转辙部位、辙叉心等薄弱处所必须坚持定期捣固（宜每周检查一次，重点捣固）。通过综合抬道，全起全捣，使有碴道岔的纵断面标高略高于道岔两端线路，不超过5mm，可以有效减少道岔晃车病害。二拨，“起道不拨道，等于瞎胡闹”、“三起不如一拨”，坚持定期拨道制度（每月量测，每季度不少于一次），对道岔转辙部位、护轮轨及前后等方向变化较快的薄弱处所，做到每月一拨，严禁以改代拨。拨道前明确拨道长度以及拨道方向，并顺拨道方向提前挖开轨枕头，消除道床横向阻力，拨道作业后必须立即回填、均匀补充石碴，过车回检确保方向顺直。三改，改道作业必须根据既有方向明确基准股，同时改顺轨距递变率，道岔区轨距严格控制在1mm内。道岔转辙部位改道，必须优先改好道岔框架尺寸,调整适当的轨距块，消除“三道缝”和其他各类离缝，减少轨道在列车动态作用下的几何尺寸变化。.针对翼轨垂磨，心轨低塌、轧伤，一是贝尔辙叉上道后，立即将心轨垫高，始终保持使合金钢心轨比普通材质的翼轨提早受力，减少翼轨的垂直磨耗。具体做法：心轨尖起连续5根轨枕，SC330道岔为57#~61#轨枕，心轨下增加约2mm~4胶数新换铺是采用2mm、后期采用4mm）。要求：⑴翼轨下不加垫，保持心轨略高于翼轨；⑵必须加垫弹性胶垫，不可加垫钢板、竹片等硬物；⑶心轨下胶垫磨损、压溃时，应及时更换，增加弹性；二是对翼轨已发生垂磨的辙叉，在合理垫高心轨的同时，对翼轨采用周期性顺延打磨，减少车轮对翼轨的冲击和碾压。.护轮轨轮缘槽宽必须明确标注每个轨撑垫板处的间距，逐一量测，垫全、垫平、垫顺，并经常保持轮缘槽宽度正确，减少护轮轨不均匀磨耗和辙叉部位晃车的产生。