深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目投标文件

《2011版-房地产营销策划大全》移动硬盘版！策划人士必备资料库！货到验货后付款房策网海量房地产资料免费下Q:69031789PAGE深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目投标文件项目名称：深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究投标文件内容：投标文件经济标书部分投标人：天津理工大学（盖单位章）法定代表人或其委托代理人：（签字）日期：2010年1月18日目录1、法人资格证明、法人授权书2、投标函3、研究项目费用清单4、附件：投标人法人证书、资质证明材料、营业执照等1、法定代表人资格证明书单位名称：天津理工大学地址：天津市红旗南路延长线姓名：马建标性别：男年龄：50岁职务：校长系天津理工大学的法定代表人。特此证明。投标人（盖章）：天津理工大学日期：2010年1月18日

法定代表人授权书致：深圳市地铁集团有限公司本授权书声明：天津理工大学校长马建标合法地代表我单位，授权管理学院院长尹贻林为我单位的合法代理人，该代理人有权在深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究的投标活动中，以我单位的名义签署投标文件，参加开标评标会，与甲方协商、签订合同协议书以及执行一切与此有关的事项。投标人（盖章）：天津理工大学法定代表人（签字或盖签字章）：被授权人（代理人）（签字或盖签字章）：代理人性别：男年龄：53岁代理人身份证号码务：院长授权委托日期：2010年1月

2、投标函项目名称：深圳市地铁集团有限公司：(1)经考察现场和研究上述深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目招标文件、研究成果要求、合同条款等文件后，我方愿以总投标价人民币陆拾玖万元整(小写RMB690000元整)完成上述合同条件确定的研究工作。(2)一旦我方中标，我方保证在收到甲方的中标通知后20天内开展前期调研等工作，并在甲方规定的时限内完成研究工作并移交全部成果资料。(3)我方同意在规定的标书递交截止期限起180天内遵守本投标。在该期限满期之前，本投标文件对我单位始终具有约束力，并可随时被接受。(4)在正式签订合同协议书之前，本投标文件连同贵方的中标通知书应成为约束贵、我双方的合同文件。(5)我方理解，贵方不一定接受最低投标报价或可能接受其他投标；同时也理解，贵方不负担我单位的任何投标费用。（6）我方对于自行编制的投标文件的全部真实性、合法性、准确性承担经济和法律责任。（7）我方完全地、无条件地同意招标文件中规定的合同条款，将按招标文件中规定的合同条款无保留承担合同中规定的工程内容；（8）我公司在本投标工程中无挂靠、联合或转包、借用他人资质的行为。投标人（盖章）：天津理工大学法定代表人（签字或盖章）：日期：年月日投标人地址：天津市红旗南路延长线天津理工大学主校区邮编：300384

3、研究项目费用清单序号费用项目单价数量费用小计（元）1人月投入数量和费用项目负责人15000元/人月3月45000.00主要研究人员10500元/人月4人168000.0016月辅助研究人员7500元/人月6人300000.0040月2研究报告文整等费用55720.003中间成果、最终成果评审费用（不少于1、2项和计的15％）85308.004税金35972.005总计690000.00

4、附件：投标人法人证书、资质证明材料、营业执照（投标人需提供复印件加盖公章）注：《深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目招标文件补遗》中第4项补遗内容指出：“若投标人为大专院校的，只需提供法人证书”。

深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目投标文件项目名称：深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究投标文件内容：投标文件技术标书部分投标人：天津理工大学（盖单位章）法定代表人或其委托代理人：（签字）日期：2010年1月18日

目录1、投标人对本项目的理解2、投标人开展本项目的工作思路3、投标人开展本项目的研究基础和优势4、投标人开展本研究的建议5、投标人开展本研究的工作大纲和工作计划6、投标人拟投入本项目的研究人员情况7、附件一：项目参与人员简历表8、附件二：发表论文、出版专著的佐证材料9、附件三：承担科研项目的佐证材料及相关研究成果10、附件四：各种荣誉、获奖的佐证材料11、附件五：研究团队的科研条件PAGE431、投标人对本项目的理解深圳地铁5号线全长40公里，工程总投资约206亿元，是深圳首例采用BT模式建设的工程，也是目前全国最大的以BT模式建设的城市轨道交通项目。该项目采用“投融资—设计施工总承包—回报”的新型BT模式，通过招标确定了由具有丰富地铁工程建设经验和可靠融资能力的中国中铁股份有限公司作为BT承办方，承担5号线工程土建、装修和设备安装工程的投融资和设计施工总承包任务。招标人拟对深圳地铁5号线BT模式下存在的各种问题进行专题研究，因此采用公开招标的方式择优选择研究单位承担“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究”。本投标人对该研究项目的理解可概括为表1，并在下文中进行详细阐述。表1投标人对本项目的理解理解内容理解要点研究方案的着力点研究背景·城市轨道交通发展迅猛·城市轨道交通项目投资巨大、工期要求紧、工程技术复杂、管理难度大·项目建设存在资金约束、工期约束、管理约束在工期约束、资金约束、管理约束下，城市轨道交通项目的建设管理模式亟需制度创新。国内外研究现状及发展趋势·国外研究：国外没有专门关于BT模式的理论研究。研究主要集中在各种PPP/PFI模式在基础设施建设中的应用时所需解决的基础设施的可销售性，公私合作可能性、公私合作伙伴关系维持、PPP/PFI项目成功的关键因素等问题。·国内研究：国内在2003年之后学术界开始有关BT在基础设施建设中应用的研究，关心BT模式具体运用中出现的法律、BT项目招标、BT合同（回购总价确定、回购风险分析）等实际问题的解决，且集中在项目主办方与承办方两者关系为主，视野较为狭窄。·BT模式理论研究要把研究视角从项目管理的层面扩展到治理和体制的层面，因为项目的体制和治理层面在很大程度上决定了项目管理的模式特征，最终决定了项目的绩效水平。·因此要研究BT项目的投资控制及其合同管理问题，必须弄清楚其深层次体制和治理对其制约和影响机制，寻求与体制和环境互适的解决方案。深圳地铁5号线BT模式的特点·深圳地铁5号线BT模式发起动因有三：一是资金约束、二是时间约束、三是管理约束。·深圳地铁5号线BT模式解析：深圳地铁5号线建设项目管理融合了通行BT模式和风险型CM模式的优点。·首先要对深圳地铁5号线BT模式进行分析，对其如何实现在资金、时间、管理约束下的项目管理经验进行提炼，明确研究范围和对象、研究内容、凝练研究的关键问题，即投资控制与合同管理（见表5）。·其次，以问题为导向寻求解决方案，研究方法要有针对性（见图4）。城市轨道交通项目采用BT模式制度与环境的兼容性分析·深圳地铁5号线BT模式的政策支持；·深圳地铁5号线BT模式的社会投资支持；·深圳地铁5号线BT模式的行业发展支持；·深圳地铁5号线BT模式的实践支持；研究深圳地铁5号线BT模式必须注意“顶天立地”，认识到项目的制度环境与项目管理实践是相互影响相互制约的，并在研究中贯彻此思路。1.1研究背景纵观世界各国地铁开发利用的发展历程：一个国家人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500～2000美元阶段时，地铁得到较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元，一些大城市更是远超于此。截至2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，而据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条、1154公里轨道交通线路在建；另一方面，截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复，至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元，并且上述获批建设的79条轨道交通线路不包含目前正在建设中的线路，完全是未来的“增量”。这也就意味着，到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里，由此可见，我国已经形成一股兴建城市轨道交通的热潮，城市轨道交通建设必将在未来的几年内迅猛发展城市轨道交通建设项目与其它基础设施项目相比有着鲜明的特点，可归纳为以下四方面：（1）工程规模大，投资额度高。城市轨道交通建设项目通常规模较大，一般线路长达20km左右，车站数为16-18座，多为地下多层建筑，这就使得城市轨道交通建设项目对资金的需求量非常大，目前我国城市轨道交通的平均造价在每公里5亿人民币，如果其投融资方式仍以政府财政支出为主，那么，政府资金短缺势必成为其发展的瓶颈。（2）建设周期长，但对工期要求紧。由于城市轨道交通工程涉及范围广、参与单位多、系统复杂，自工程项目预可研至开通运营一般约需10年时间。此外，该类工程大多途经城市主要商业区、人流密集区、交通主要交汇点，为减少对城市生活、环境及交通的影响，对工期控制要求严格。（3）工程复杂程度高，实施风险大。城市轨道交通工程涉及专业门类多、系统庞大、接口复杂、施工工序及工法繁多，这些特点决定了其实施过程中的风险较一般工程项目大得多，除常见风险因素外，还面临着巨大的地质风险、接口风险、资金风险、政治风险等。（4）对项目管理活动要求较高。城市轨道交通工程属于一个城市的永久性标志工程，其建筑设计寿命长达100年，作为百年大计的重点工程，其项目管理过程和效果备受关注。另外，由于城市轨道交通工程的复杂性，客观上要求工程的设计、施工、机电设备供货和运行过程衔接紧密，这也同样要求项目管理活动有较高的效率。综上所述，我国的城市轨道交通建设已走上了快速道，在未来的几年内必将掀起一股兴建城市轨道交通工程的热潮，而鉴于该类项目的上述特点，其项目管理必将与一般项目有所区别，如何高效地进行城市轨道交通建设项目管理就成为一个迫切需要解决的问题。1.2国内外研究现状及发展趋势1.2.1城市轨道交通建设项目及其目前，国内城市轨道交通建设项目的管理实践中普遍存在如下三大问题：①长期以政府资金投入为主，融资渠道单一；②实行分阶段、分专业承包，协调难度大；③工程变更频繁，对造价和工期影响大。为此，我国城市轨道交通建设项目的管理模式经历了不断的变革。城市轨道交通建设项目管理模式分为两部分内容，即投融资模式和建设管理模式。（1）投融资模式城市轨道交通是准公共产品，这决定了其不可能完全通过市场竞争获得资金来源并健康发展，政府通常要参与投融资和经营活动，从政府参与程度、参与方式的不同，城市轨道交通建设项目的投融资模式主要有如表2所示的四种。表2城市轨道交通建设项目投融资模式总结模式投资建设主体运营主体所有权归属代表性国有国营政府政府部门或国有企业政府法国巴黎、德国柏林、美国纽约国有民营政府民营企业政府新加坡公私合营政府与企业共同出资成立的地铁公司政府与企业共同出资成立的地铁公司政府香港、日本民有民营私人集团（政府特许经营条件下）私人集团政府泰国曼谷（2）建设管理模式鉴于各城市轨道交通建设项目自身特点和投融资模式等不同，它们所采取的建设管理模式也有所区别，总的来看，国内外城市轨道交通项目主要采用的、逐渐成为发展方向的建设管理模式有以下三种。1）设计施工总承包设计施工总承包建设模式是指在工程可行性研究报告或初步设计批复之后，根据工程的不同性质和复杂程度，将工程的设计（一般为施工图设计，也可以是初步设计和施工图设计）、采购（可不包括）以及施工一起委托给具有相应资质的设计、施工总承包商或联合体完成，最终达到合同约定的质量、安全、工期、造价目标的工程承包模式。该模式包括“设计-采购-施工总承包”（EPC）方式、“设计-施工总承包”（DB）方式和交钥匙总承包（Turnkey）模式，其优点是：①在设计施工总承包中可以避免设计、施工脱节及相互制约的问题，有利于设计、施工的整体方案优化。②在施工过程中，通过动态设计、动态施工，有利于设计、施工合理交叉、动态连接，缩短建设工期。③能够有效地对工程全过程进行进度、费用和质量的综合控制，对资源进行优化配置，有效控制工程造价；④有利于减少工程建设招投标环节，节约社会成本，业主的管理相对简单，协调工作减少。采用设计施工总承包模式的代表性城市轨道交通建设项目包括：上海地铁明珠一期工程，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包的方式，并通过招标选择了“设备集成商”。2）CM模式CM模式全称为Fast-trackConstructionManagement，即快速轨道施工管理方法，它是指在项目整个设计尚未全部结束之前，当工程某些部分的施工图设计已经完成，即可先进行该部分工程的施工招标及施工，业主必须委托一家CM单位负责协调设计和施工，承担复杂的项目管理工作。该模式是国际上大型工程建设中较常采用的建设模式，其基本特征主要表现为：①CM模式的基本思路为快速轨道法，即从项目开始阶段就雇佣具有丰富工程经验的咨询单位参与到项目实施过程中来，为设计人员提供施工方面的建议，并随后负责管理施工过程。②CM合同费用一般采用成本加利润方式，其合同价由CM单位与每个承包商签约完成后才能确定，CM单位在管理过程中要承诺不超过最大工程费用（GMP）。③CM作为一种以管理为主的承包，它直接参与施工活动，工作重点是协调设计与施工之间的关系，对分包商和施工现场进行管理。一般情况下，CM单位对业主负责，分包商对CM单位负责，分包商不直接将矛盾上交业主，保证了信息来源的惟一性。CM模式具有设计、施工、供货一体化，能够有效控制工期，管理协调效率高，便于及时优化整体方案和风险管理等优点，经国外建设实践证明，CM模式特别适用于像城市轨道交通这种工期长、投资大的复杂工程。CM模式的代表性工程包括：日本东京地铁SR线，伊朗德黑兰地铁1、2号线，马来西亚吉隆坡轻轨1、2号线，菲律宾马尼拉轻轨1号线。3）BT模式BT（Build-Transfer，即建设-移交）模式是由BOT（Build-Operate-Transfer，即建设-经营-移交）模式演变而来的，是指业主（政府）通过招标（或委托）的方式确定投资人，由投资人负责项目资金筹措及工程建设，并在建设期间承担风险，待项目竣工验收合格后移交给业主，业主按约定总价一次性或分期支付回购价款的投融资建设方式。BT模式的基本特征主要表现为：①吸纳民间资金，即该模式通常由私营部门负责项目的投融资，同时不增加政府部门的外债，不影响政府对项目的所有权，并由政府和私营部门（即投资人）共同承担风险。②政府在项目投入运营后按照合同约定的期限和总价款对其进行回购，因此，政府运用该模式其实是超前消费、透支信用的过程，政府可以一次性地完成回购，也可以按比例分期向投资人支付合同约定的总价款。③投资人通常希望尽早回笼资金，他们会竭力按照业主的要求尽快完成项目建设管理，因此，BT模式通常比传统模式下的项目建设效率要高。BT模式具有有效缓解政府短期内巨额投资压力，合理分散建设期风险，有效控制项目总体价格，缩短项目建设周期等优点。2005年初，北京地铁首次在奥运支线工程中尝试运用BT模式，成为我国城市轨道交通建设运用BT模式的样本，为我国其他城市轨道交通建设提供了方向和经验。上述三种模式中，设计施工总承包模式在我国以往的城市轨道交通建设项目中应用广泛，CM模式在国外的城市轨道交通建设项目中应用较多，而BT模式自2005年在奥运支线中首次尝试使用成功后，目前国内越来越多的城市轨道交通建设项目已开始逐渐采用。1.2.非政府资金介入基础设施建设领域由来已久，联合国工业发展组织编写了《基础设施BOT项目指南》将BT看作BOT的变形形式。BT模式一般适用于对于投资方来说不愿意承担其经营风险，或经营期间不经济的项目；而对于业主一方来说那些不适宜出卖经营权或者出卖经营权不便于统一管理的项目。国外没有专门关于BT模式的理论研究，但关于基础设施特许权方面的研究可以进行借鉴和应用。关于基础设施特许权的研究主要是在三个领域展开的：一是特许权项目在基础设施的投融资体制和民营化改革中的应用，包括BOT、TOT、PFI等各种PPP模式在基础设施建设和运营中的应用；二是特许权竞标理论的研究，它是一种激励性规制的手段；三是在公共管理制度变革领域展开的，特许经营作为新公共管理理论中“善治”学派引进私人投资，是提高政府公共管理效率的重要方式。

表3有关BT模式研究的文献总结期刊/学位论文BT模式概述BT法律问题BT成功经验与问题分析BT风险研究BT合同管理及招标规划BT投资控制BT与其他模式比较蔡蔚（2007）√√沈其明（2007）√√王灏（2005）√√√于志英（2004）√成虎（2005）√√张文娟（2006）√√孟乙民（2006）√√李刚（2006）√李新民（2004）√彭建伟（2005）√√何寿奎（2005）√√√张倩（2008）√√李红镝（2005）√√何书斌（2007）√√张丽（2005/06）√√√√张桂萍（2006）√√杨长明（2007）√√蒋廷令（2007）√√牛丽云（2006）√杨稳仙（2008）√陈怡宏（2006）√√√郭捷（2007）√√√肖春华（2002）√√√周磊（2004）√王永新（2006）√√李高明（2007）√√√程小伟（2006）√刘应宗（2007）√路广军（2007）√王闯（2005）√√√张玉龙（2006）√√周凤荣（2008）√王立平（2008）√√√罗强（2006）√√√√曾庆武（2003）√√√√√陈斌（2006）√√√√范晨（2007）√√√√赵俊（2006）√√√√√资料来源：根据CNKI数据库查阅资料自行整理编制我国关于BT模式的研究文献大多数从2003年开始，研究内容分布如表3所示。此外，张树森（2006）在《BT投融资建设模式》一书中对BT模式做了全面的概括，并对BT模式在各地实践项目做了详细分析；葛培健等（2009）在《基础设施BT项目运作与实务》书中对BT项目投资分析、方案设计、合同结构与法律关系、会计处理、建设及风险管理进行了描述。但这两本书都只是一本操作性的参考书，没有理论层次的探讨。从上述文献可以看出，BT模式研究存在着不足，表现为：（1）缺少深层次的研究和探索，缺乏理论深度。对BT模式的研究大多集中在一般性问题的概述和运作过程的问题规划，包括对BT模式含义、类型、运作过程、适用范围、与其他方式的比较、参与方法律关系和优劣势的分析，主要都是介绍性的叙述以及一些BT项目参与者的事后成功、失败的经验总结，缺乏理论深度。（2）对BT模式的关键问题研究过于肤浅或缺少研究。对BT模式风险的研究主要集中在BT项目的风险识别和转移上面，从不同角度（业主、融资人、项目整体）识别BT项目风险，针对风险的特点提出防范措施，缺少BT模式风险合理分配的模型。此外，缺少对BT项目投资回报率如何确定的研究。BT项目业主和投资者目标既有共同性，又存在差异性，投资回报率的确定是否合理关系到项目的成败，其重要性是不言而喻的。BT模式研究的肤浅和滞后，影响BT项目的实施效果，阻碍BT模式的推广和应用。关于BT模式有许多问题值得探讨和研究。比如BT项目产权问题、BT项目风险分担、投资回报率的确定及回购总价款模型的构建、政府和企业间的担保措施等仍处于探讨之中，这些问题都与特许权合约（BT投资建设合同）设计直接相关，这也是BT模式相关研究未来的重点发展方向。1.3本项目的特点“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究”要求基于对深圳地铁5号线工程实践的调研与总结，因此，对于深圳地铁5号线BT模式的深入分析是本科研项目的前提，本研究团队将从深圳地铁5号线BT模式发起动因及其解析两方面来阐述我们对于本项目的理解。1.3.1通过招标人所提供的相关介绍资料可知，深圳地铁5号线之所以选择“投融资—设计施工总承包—回报”的新型BT模式主要是由于下述原因：（1）旨在解决BT建设项目主办方资金短缺的难题按照深圳市的财政能力，每年城市轨道交通工程的投资存在一定的资金缺口，传统的融资方式如银行贷款面临诸多问题，拓展城市轨道交通工程的融资渠道已日益迫切；而BT模式正是缓解政府短期内基础设施项目建设资金紧缺的有效方法。在BT模式下，BT主办方与承办方签订特许协议（授予一定期限的特许权）将公用基础设施项目交由BT承办方成立的项目公司融资建设，特许期满后，按照特许协议的约定，BT承办方将BT项目移交给BT主办方，BT主办方以股权回购方式支付BT承办方的投资及合理收益，显然，深圳地铁5号线项目是利用BT承办方——中国中铁股份有限公司雄厚的融资实力来解决该项目发起人的资金短缺的问题。（2）旨在解决深圳地铁5号线项目的时间约束难题目前通行的BT模式主要包括施工二次招标型、直接施工型、施工同体型和垫资施工型，它们通常都是由BT主办方完成勘察、设计单位招标，并形成了设计方案后再进行BT项目招标，BT承办方只承担项目融资、建设管理和施工（全部或部分）工作。然而，深圳地铁5号线必须在第26届大运会召开前投入运营，从试验段开工到开通试运营仅三年半时间，比目前国内地铁项目平均综合工期少6个月以上，工期十分紧张，因此，深圳地铁5号线不能采取上述四种通行的BT模式的运行程序，而是创造性地采用了一种独特的BT模式。在该BT模式下，BT主办方可以利用BT承办方雄厚的技术实力，实现项目投融资以及从初步设计直至投入运营的总承包，从而“节省了工程招投标时间和工程前期准备时间，不但为工程建设赢得了近三个月的宝贵时间，也为实现工程的质量、安全、进度、投资等各项目标的创造了条件，起到了以空间换时间的目的”。（3）旨在解决深圳地铁5号线项目的管理约束难题深圳地铁5号线投资规模大、技术复杂程度高、建设风险高，加之工期紧迫，致使如何保证项目管理的高效率成为一个不得不考虑的问题。深圳地铁5号线BT模式下，BT主办方将融资、设计、采购、施工等一系列连续活动全部委托给具有丰富地铁工程建设经验和可靠融资能力的中国中铁股份有限公司（BT承办方）的优势在于：一方面，通过BT承办方企业内部统一协调管理的方式相对于通过市场分别外包的方式，其交易费用更低、资源配置效率更高；另一方面，项目的集成化管理，特别是设计施工一体化管理（包括初步设计与施工图设计使用同一单位），最大限度地避免了因设计、施工分离带来的前后脱节和扯皮等问题。由此可见，该BT模式能够有效减少管理界面，提高项目管理活动的效率。1.3.2本课题组认为，深圳地铁5号线建设项目管理融合了通行BT模式和风险型CM模式的优点，同时实现了投融资、集成化管理、进度控制和投资控制优化，是根据深圳地铁5号线项目的特殊情况和切实需求（如技术复杂程度高、投资规模大、工期紧、风险大等）而进行的一次项目管理模式创新，为5号线又快又好地建设提供强有力的保障。（1）与通行BT模式的比较分析垫资施工型BT模式与我国政府严令禁止的带资承包模式的实际操作差距不大，不提倡采用，因此，我们可将其他三种通行BT模式与深圳地铁5号线BT模式进行对比分析，如表4所示。表4四种类型BT模式项目的实际运作区别类型比较项类型比较项施工二次招标型直接施工型施工同体型深圳地铁5号线BT模式规划BT主办方BT主办方BT主办方BT主办方BT承包方选择方式招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托勘察/设计单位的选择BT主办方BT主办方BT主办方负责该标段的BT承办方成员企业勘察/设计管理前期BT主办方负责，实施阶段BT模式项目公司负责BT主办方BT主办方和BT模式项目管理机构负责BT模式项目公司统一管理，各标段勘察、设计由负责该标段的BT承办方成员企业进行施工单位选择由BT模式项目公司组织二次招标BT主办方在BT模式招标时确定BT主办方在BT模式招标时确定BT承办方施工发包主体BT模式项目公司BT主办方BT主办方BT承办方施工承包主体不特定BT承办方的成员或下属单位BT承办方的成员或下属单位BT承办方的成员企业或下属单位监理单位BT模式项目公司BT主办方和BT模式项目公司共同管理BT主办方和BT模式项目管理机构共同管理BT主办方BT承办方与施工单位关系无直接利害关系（合同关系）同体或关联同体关联（成员企业）建设管理职责的承担者BT模式项目公司BT模式项目公司BT承办方BT模式项目公司建设管理机构的形式独立法人独立法人非法人独立法人贷款主体BT模式项目公司或BT承办方BT模式项目公司或BT承办方BT承办方BT模式项目公司移交责任主体BT模式项目公司BT模式项目公司BT承办方BT模式项目公司回购主体BT主办方BT主办方BT主办方BT主办方资料来源：自行编制由表4可知，深圳地铁5号线BT模式与上述通行的三种BT模式的主要相似点为：BT主办方均需进行BT项目的前期规划，并对BT项目进行回购；BT项目的施工是由BT承办方（成员企业或下属单位）或其招标确定的施工单位进行的；BT项目的投融资、建设管理和项目移交工作都是由BT承办方（或其BT模式项目公司）进行的；二者的区别主要表现为：通行BT模式中的勘察、设计工作主要由BT主办方进行，而地铁5号线BT模式则由BT承办方进行；通行BT模式的监理单位通常是由BT承办方（包括其组建的BT模式项目公司或BT模式项目管理机构）或者BT主办方和承办方共同选择并管理，而深圳地铁5号线BT模式监理单位是由BT主办方委托并进行管理的，监理单位为BT主办方行使监督职能。显然，深圳地铁5号线BT模式主要融合了通行BT模式的如下优点：1）政府通过BT项目的投融资及回购过程（超前消费，分期回购）吸纳民间资金解决政府短期内资金短缺的困难；2）由更加专业的BT承办方来承担BT项目的建设管理，以提高项目管理活动效率和效果；3）BT承办方一般会在BT主办方的指导下尽快完成项目的各项工作，以达到尽早回笼资金的目的，因此其建设效率比传统方式要高。（2）与风险型CM模式的比较分析CM模式是一种分散发包、集中管理，使设计与施工充分搭接的项目管理模式，特别适用于那些建设周期长、工期要求紧迫、设计变更可能性大的大型复杂工程项目，并要求CM单位是具有丰富施工经验的高水平企业。根据CM单位在项目组织中合同关系的不同，CM模式可分为代理型和风险型（或非代理型）两种，前者是由业主与各分包商签订合同，后者则由CM单位直接与各分包商签订合同，并向业主提出保证最大工程费用（GMP）。深圳地铁5号线BT模式与风险型CM模式相比，二者相似之处在于：1）分散发包，集中管理深圳地铁5号线土建、装修和设备安装工程的设计施工总承包任务由BT承办方承担，BT承办方将5号线划分成若干标段，并以内部招标方式将其分包给成员企业，成员企业在BT项目建设指挥部的统一管理下负责本标段工程的具体设计与施工。显然，深圳地铁5号线BT模式借鉴了风险型CM模式将整个项目分散发包、集中管理的方式，BT主办方将设计、招标、施工等复杂的项目管理任务打包委托给BT承办方，从而大大减少了建设项目的管理界面，降低了交易成本，提高了项目管理效率。2）基于GMP原理转移工程造价控制风险在风险型CM模式下，CM单位须向业主提出GMP，GMP是保证最大工程费用(GuaranteedMaximumPrice)的简称，是指承建单位向业主保证合同的总费用不超过规定的数额，这个最大的数额即是GMP，并且GMP的编制是一个渐进的过程，它随着设计深度的增加逐渐明确。如果实际费用超过GMP，超出部分由承建单位支付，如果实际费用低于GMP，节余部分归业主所有，承建单位获得约定比例的奖励。深圳地铁5号线工程的BT主办方和承办方采取“总价包干”的形式确定BT项目合同价格，这与风险型CM模式的GMP非常类似，其最根本的目的均为将工程造价控制风险由BT主办方转移给BT承办方，以提高BT承办方控制投资的积极性。3）快速轨道法（Fast-track）深圳地铁5号线BT合同是在缺乏初步设计的情况下签订的，随后，全长40公里的5号线被划分为若干标段，BT承办方通过内部招标方式将其分包给成员企业，各成员企业各自确定设计单位，其施工图设计获得批准后即开始施工（如图1所示），也就是说，5号线各标段的设计和施工并非同步进行的。显然，对于深圳地铁5号线的各个标段而言，其均是严格按照设计完成后才施工的传统模式，而对于整个深圳地铁5号线而言，其打破了“循序渐进”的传统模式，在整体设计未完成之前，完成设计的部分工程已开始施工，这实现了设计与施工的充分搭接，在生产组织方式上实现了部分活动界面的搭接与集成，从而保证地铁5号线的建设周期满足其时间约束。图1快速轨道法示意图1.4深圳地铁5号线BT模式与我国当前形势的兼容性分析BT模式是现阶段我国政府大力提倡的基础设施项目的有效融资建设模式，而深圳地铁5号线BT模式作为一种有继承的创新，对于我国城市轨道交通建设项目具有重要的参考价值；同时，我国目前的现实状况也为这一模式的广泛推行提供了各种支持。（1）深圳地铁5号线BT模式的政策支持随着我国市场经济建设的发展，采用BT模式建设的项目逐渐增多，我国政府在政策上给予了大力支持和鼓励：2003年，建设部发布《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》（建市[2003]30号）指出，“鼓励有投融资能力的工程总承包企业，对具备条件的工程项目，根据业主的要求，按照建设—转让（BT）、建设—经营—转让（BOT）、建设—拥有—经营（BOO）、建设—拥有—经营—转让（BOOT）等方式组织实施”，首次明确工程建设可以采取BT模式；2004年发布的《国务院关于投资体制改革的决定》（国发[2004]20号）指出，“放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，这为BT模式的发展提供了有力的政策支持；2006年，建设部、发改委、财政部、中国人民银行联合下发的《关于严禁政府投资项目使用带资承包方式进行建设的通知》（建市[2006]6号）指出，政府投资项目一律不得以建筑业企业带资承包的方式进行建设，但“采用BOT、BOOT、BOO等方式建设的政府投资项目可不适用本通知”，从而澄清了BT模式不同于带资承包，确定了其合法性。（2）深圳地铁5号线BT模式的社会投资支持长期以来，我国城市轨道交通建设的资金主要由地方政府承担，而且当前我国资本市场尚不成熟，银行储蓄仍是国内资金的主要渠道，这种传统的拨款加贷款的单一投资模式显然不能适应当前阶段如此迅猛发展的城市轨道交通建设，在此情况下，最大限度地吸收社会投资来进行城市轨道交通建设对于解决城市快速发展与政府短期建设资金紧缺这一矛盾意义重大。社会投资或称民间投资包括集体、个体、私营、联营、股份制等各类投资主体进行的投资，我国社会投资经历了多年的发展，其规模已经不容小觑。据统计，目前我国社会投资规模大约是9000亿元人民币（大约是1100亿美元），相当于中国GDP的6.5%，占我国总投资的比重已达35%左右并逐年递增。大量游离于的社会投资为深圳地铁5号线BT模式的广泛应用提供了资金支持，奠定了坚实的基础。（3）深圳地铁5号线BT模式的行业发展支持近年，全国工程总承包市场发展很快，全国许多勘察设计和施工单位都在大力发展工程总承包业务。为了推动我国工程项目管理和工程总承包事业的发展，加速我国工程项目管理与国际接轨，中国勘察设计协会和中国工程咨询协会联合委托中国勘察设计协会建设项目管理和工程总承包分会和中国工程咨询协会项目管理指导工作委员会，自2003年开始每年在工程咨询和勘察设计行业开展从事工程项目管理和工程总承包企业营业额百名排序工作（《关于开展从事工程项目管理和工程总承包企业营业额百名排序的通知》【中设协字（2003）第25号】），中铁第一勘察设计院集团有限公司、中铁二院工程集团有限责任公司、铁道第三勘察设计院集团有限公司等多家具有城市轨道交通工程勘察、工程设计、工程咨询、工程建设监理等资质的资金雄厚的优秀企业连续多年名列前茅，这证实了我国目前能够胜任深圳地铁5号线BT模式承办方工作的工程管理企业存在且为数不少，这为深圳地铁5号线BT模式的推广提供了前提和基础。（4）深圳地铁5号线BT模式的实践支持如本项目招标文件中指出的那样，深圳地铁5号线在国内率先采用了“投融资—设计施工总承包—回报”的BT模式，该模式继承了当前通行BT模式以及风险型CM模式的一些基本特征，同时，考虑到深圳地铁5号线投融资数额巨大、工期紧迫、技术复杂程度高、风险因素多等现实状况，在继承的基础上进行了合理的创新，从而形成了一种独特的BT模式。事实证明，在这一新型BT模式下，深圳地铁5号线自2007年底开工以来，虽然仍存在一些问题，但总的来说还是取得了积极的成效，2010年10日，深圳地铁5号线再次实现突破，27个车站中的20个主体结构的施工圆满完成。深圳地铁5号线的成功为这一模式的广泛推广和应用提供了样板，其所积累的大量宝贵经验为后续采用该模式的城市轨道交通工程提供了参考。综上所述，深圳地铁5号线“投融资—设计施工总承包—回报”BT模式是一种有继承的创新，它继承了通行BT模式和风险型CM模式的优点，同时根据其自身的特殊情况和实际需求，量体裁衣，大胆创新，形成了一种独特的城市轨道交通项目建设管理模式——深圳地铁5号线BT模式。该模式的推广得到我国目前政府政策、社会投资、行业发展、工程实践等多方面的支持，总体来说，与我国当前制度环境的兼容性较好。鉴于此，我们认为有必要从理论层面对深圳地铁5号线BT模式这种制度创新进行梳理和分析，并提出合理的改进建议，从而完善并固化这一城市轨道交通项目建设管理模式，为深圳地铁三期工程建设，乃至我国城市轨道交通建设提供指导和借鉴，这对于该类项目管理绩效的提高具有重大的理论价值和现实意义。

2、投标人开展本项目的工作思路通过上述本研究团队对于深圳地铁5号线BT工程理解的阐述，我们认为开展本课题研究需要从制度创新的视角对深圳地铁5号线BT模式进行分析，因此研究视角必须从项目管理拓展到项目治理和体制等层面。通过对招标文件及相关资料的研究，本项目研究思路可以概括为图2，将研究对象分为行政监管层、项目治理层、项目管理层等三个层次，并将这三个层次的投资控制和合同管理问题凝炼成相应层级需要解决的关键问题，按照问题导向进行研究方案设计，寻找对应的研究方法。完成专题研究后汇总形成投资控制研究报告和合同管理研究报告，在此基础上完成《深圳地铁5号线BT工程项目管理创新模式研究》的总报告和专著，进而申报国家或省部级科技进步奖。图2深圳地铁5号线BT工程项目管理模式研究示意图2.1研究范围的界定及研究逻辑由图2可知，深圳地铁5号线的项目管理结构可大体分为行政监管层、项目治理层、项目管理层和施工管理层四个层次。基于建设单位（包括深圳市政府及BT项目主办方）的视角，研究范围需涵盖前三个层次，而至于BT承办方内部如何具体进行内部招标、初步设计（待定）、施工图设计及施工管理，则不作为研究重点，因为，建设单位在前三个层次的合理策略和措施是可以间接影响到第四个层次。本研究团队认为，对于深圳地铁5号线BT工程的投资控制和合同管理，行政监管层、项目治理层和项目管理层三个层次因其在BT项目管理结构中所处的位置不同，导致其研究目标及实现该目标的途径各不相同，因此，我们在上述三个研究层次中的研究内容也有所区别，图3描述了本研究的逻辑框架。（1）行政监管层BT项目的回购使得在签订BT合同后到BT项目移交前的这段时间内，项目所有权的归属难以界定，因此，行政监管层的研究目标为如何控制BT项目所有权（BT项目的所有权是其剩余控制权和剩余索取权的统一）。该目标的实现途径包括两方面，即BT合同签订之前进行BT项目的制度框架设计和BT合同签订之后进行BT项目建设过程的监督，由此得出该层次的研究内容，即深圳地铁5号线BT模式下的制度框架设计和政府监督机制。（2）项目治理层BT承办方在BT项目建设期间只拥有项目剩余控制权中的部分经营权，即投资权、建设权和管理权，不拥有任何项目剩余索取权，因此，BT主办方需要考虑如何通过BT合同使BT承办方实现自己的最大效用目标。鉴于此，项目治理层的研究目标是对BT承办方的激励和约束，其实现途径包括BT项目招投标阶段BT承办方的选择、BT合同签订阶段BT项目回购总价款模型的建立和BT合同管理阶段BT项目回购总价款的控制三方面，它们分别对应本层次的研究内容：BT承办方选择机制、BT项目回购总价款模型、BT项目回购总价款控制机制。（3）项目管理层任何一个完整的契约组织系统都包括治理和管理两个方面，前者给出项目运行的一套制度框架，而后者则涉及项目具体的运行过程。行政监管层和项目治理层构建了BT项目的制度框架，本层次将研究如何保证BT项目管理活动的高效率，研究内容包括BT项目的沟通协调机制、工程价款控制机制、工程结算管理机制。

图3本研究的逻辑框架图示2.2本项目的研究内容表5深圳地铁5号线BT工程研究内容细分及拟解决关键问题关键问题/研究专题层次/目标/内容投资控制的研究内容细分合同管理的研究内容细分拟解决关键问题专题研究行政监管层（控制所有权）BT项目制度框架设计·BT项目各参与方的权责利划分﹡·基于声誉的BT承办方选择原则﹡·BT项目招投标方式的确定·BT项目风险分担原则的确定﹡·BT项目报酬机制设计﹡BT承办方选择方式深圳地铁5号线BT模式的制度设计研究BT项目政府监督机制·BT项目变更管理及审批流程研究·BT项目的政府审计制度﹡BT项目中的审批流程项目治理层（激励和约束）BT承办方选择机制·BT项目招标文件研究及编制·BT项目设计概算编制编制BT项目招标文件深圳地铁5号线BT模式的激励机制研究BT项目回购总价款模型·BT项目回购总价款模型研究﹡·BT项目合同风险分配研究·基于BT合同风险分配的设计概算分劈·BT项目合同内容研究·编制BT项目合同文件范本·BT项目合同价格确定研究编制BT项目合同范本BT项目回购总价款控制机制·BT项目合同风险控制研究·BT项目合同价格调整研究·合同结算与支付管理研究BT项目回购价款控制项目管理层（保证效率）沟通协调机制·项目群下的接口管理﹡·BT合同双方的沟通机制﹡·工程价款纠纷的解决机制﹡接口集成深圳地铁5号线BT模式的协调与造价管理机制研究工程价款控制机制·工程造价控制过程的监管﹡·工程变更的控制机制·调价、索赔、签证管理机制﹡全过程造价控制工程结算管理机制·工程价款的支付（预付款、进度款）﹡·工程结算审查﹡·工程结算争议的预防、控制﹡注：标注﹡的为投标人建议增加的内容项（即未包含在招标文件之中的）表5中层次分明、条理清晰地罗列出本项目的研究内容，显然，“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目招标文件”中所提及的研究内容均已纳入本研究所定位的三个基本层次，除此之外，我们还补充了一些与招标文件中研究内容密切相关的、可作为其研究基础或实现手段的研究内容（表5中标注﹡的研究内容项），最终得出的“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究”系统化的研究内容体系，该体系内容全面、层次分明，有助于我们科学地进行本研究并取得招标人预期的研究成果。2.3拟解决的关键问题对于各研究层次要解决的关键问题阐述如下：第一层次：行政监管层关键问题一：BT承办方选择方式BT项目成败与否的关键在于选择一个合适的BT承办方，而BT承办方的选择基于BT模式制度框架，本层次拟解决的第一个问题即：合理地确定BT项目中的各种制度安排，并在此基础上制定BT承办方选择方式。确定BT项目中的各种制度安排即BT项目所有权的配置过程，特别是定义BT项目主要参与方的权责利关系，包括各参与方的权责利划分、确定BT承办方的选择原则和BT项目风险分担原则、设计BT项目报酬机制，最终据此得出合理的BT项目招投标方式。关键问题二：BT项目中的审批流程由于深圳地铁5号线BT项目的招标是在缺乏初步设计方案的前提下进行的，亦即BT主办方在招标BT承办方之前并未制定明确的投资控制目标，这就更加凸显了政府对于BT项目建设过程监督的重要性，因此，本层需要在BT模式既定的制度安排下进一步完善BT项目中的审批流程，包括严格的初步设计概算审批制度、工程变更审批制度以及政府审计制度等。第二层次：项目治理层关键问题一：编制BT项目招标文件在行政监管层确定的BT项目招投标方式和BT承办方选择原则后，项目招标活动的具体执行需依据BT项目招标文件。依据BT项目招标文件所开展的BT项目招投标活动在很大程度上决定了所选择的BT承办方本身所固有的能力或者潜能，而之后的激励决定了BT承办方在多大程度上发挥了其能力或潜能。关键问题二：编制BT项目合同范本在BT合同签订阶段，依据行政监管层制定的BT项目各参与方责权利划分、风险分担原则、报酬机制等设计合理的BT合同，在此基础上编制BT项目合同范本。BT项目合同范本是本层次一系列研究内容的浓缩和体现，包括BT项目回购总价款模型的研究（确定回购期限、回购价款的支付方式、投资回报率等）、确定合理的BT合同价格、BT合同中的风险分配等。关键问题三：BT项目回购价款控制在BT合同管理阶段，即依据行政监管层制定的制度框架来执行BT合同的过程，包括在BT项目设计完成后进行设计概算分劈、BT项目合同价格调整、BT项目合同风险的具体控制、合同结算与支付管理（如同账号的管理、付款方式的确定）等。第三层次：项目管理层关键问题一：接口集成城市轨道交通项目通常规模都比较大，例如，深圳地铁5号线全长40公里，其具体设计和施工工作是按标段交由中铁的成员企业承担的，这是典型的项目群。由于项目建设管理过程中存在众多不确定性因素，它们不利于项目管理的顺利开展，甚至导致双方的分歧甚至纠纷，因此，项目群接口管理问题成为BT项目主办方（代表）不得不考虑的问题。本团队拟运用接口集成技术解决BT项目组织接口、系统接口、物理接口的管理问题。关键问题二：全过程造价控制BT项目施工过程中预付款、变更、计量支付、调价、索赔、签证、结算等具体工程造价控制过程都会最终影响到BT合同总价款，因此，BT主办方对BT承办方必须进行全过程造价控制；此外，由于BT合同的不完备性，风险的合理分担仅能在一定程度上减少纠纷，项目管理层需要在纠纷出现时利用沟通协调机制快速解决它（例如，采用DRB或DAB），以保证BT项目的顺利进行。2.4拟采取的研究方案及其可行性分析本研究拟采取的研究方案如图4所示，其中包括了解决各关键问题所依据的理论和所采用的工具。图4拟采取的研究方案图示本项目研究方案的可行性分析如下：（1）通过研究范式创新，保证研究的先进性本研究方案设计主要基于项目治理理论，将招标人确定的全部研究内容运用项目治理分析框架划分为行政监管层、项目治理层、项目管理层等三个层次，从而厘清了各专题研究的关键问题之间的内在逻辑关系，确定了各关键问题研究的基本脉络与先后逻辑次序。而对于各关键问题的研究则采取“凝练科学问题—文献研究及实地调研—研究方案设计—对策建议—证实与证伪”的科学研究范式进行，是一种理论推演与实证研究最佳结合的范式创新，因其研究过程中借鉴了国内外相关研究的最新成果并充分结合深圳地铁5号线BT工程实践，保证了研究的先进性。（2）多种先进研究工具集成，形成科学的研究平台本研究方案设计时依据上述三个层次划分的结果，对各个层次的研究内容进行了适当的归并与提炼，从而形成三个层次的核心研究专题：行政监管层的制度设计研究、项目治理层的激励机制研究、项目管理层协调管理机制研究。针对每一个研究专题，本团队设计的研究方案中突出了目前学术界解决上述问题的先进工具的集成化，以期形成科学的研究平台，从而使各个关键问题的研究能够得以各个击破。如我们通过风险分配矩阵与模糊逻辑风险评价法等工具的集成，可以支持风险定性与定量分配研究从而解决BT主办方与承办方的风险分担问题；通过综合运用WBS、价值工程、基于IRR的投资回报率测算等工具，解决BT项目设计概算的编制与分劈等问题。

3、投标人开展本项目的研究基础和优势本研究团队长期致力于公共项目投资与管理、工程造价领域的教学与研究，实行“专攻一点，领先一步”的竞争策略，努力为我国的工程管理实践活动提供最高质量的咨询服务，用最适当、最前沿的理论来指导我国的工程管理实务。我们坚信，本研究团队“举轻若重”的科研服务态度、充足的优秀研究人员储备（包括教师及硕、博研究生）、过往的丰富相关横向项目经验、长年来雄厚的研究积淀，都使得我们在本项目的招投标中具有不容忽视的优势，上述各个方面将全面保证本项目的成功。3.1投标人情况简介天津理工大学是一所以工为主，工理结合，工、理、文、管等学科协调发展的多科性大学，是天津市市属重点大学。管理学院横跨管理学、经济学、文学和工学四个学科门类，1个博士学位授权建设学科——管理科学与工程，4个硕士学位授权学科（管理科学与工程、企业管理、技术经济及管理、产业经济学），1个项目管理工程硕士，8个本科专业（信息管理与信息系统、工业工程、工商管理、工程管理、工程造价、广告、保险、物流管理），设有“公共项目与工程造价研究所”、“天津市循环经济促进中心”两个研究平台和天津市重点发展学科——技术经济及管理。管理学院师资力量雄厚，拥有一支高素质的学术队伍，现有专任教师86人，其中教授12人，副教授31人，具有博士学位的教师22人，在读博士20人。天津理工大学管理学院院长尹贻林教授从1987年起追随我国工程造价学科创始人之一的徐大图教授，致力于我国的工程造价学科的创建工作。1997年，他组建了天津理工大学造价工程师培训中心（TCCCE），该中心实行“专攻一点”的竞争战略，制定了“努力成为中国工程造价学科的教育中心、研究中心和资料中心”的奋斗目标，为我国工程建设领域培养出了大批最优秀的造价工程师；1999年，公共项目与工程造价研究中心（IPPCE）成立，该中心2004年被天津市政府批准为天津市普通高等人文社会科学重点研究基地，该基地以管理学院4个硕士点为依托，长期围绕公共投资管理、公共项目治理等领域进行研究；经过尹贻林教授及其团队全体成员的不懈努力，天津理工大学于2002年在国内率先创办工程造价全日制本科专业，为实现工程造价专业的特色和定位，在教学改革、科学研究、人才培养、教材建设等教学改革和学科建设方面努力耕耘，并取得了丰硕的成果，例如：天津理工大学管理学院院长尹贻林教授获得国家级教学名师（2007）、享受政府特殊津贴（2008）；天津理工大学管理学院工程造价教学团队荣获国家级教学团队的称号（2007）；《工程计价学》课程于2006年被教育部评为国家级精品课程。尹贻林教授主持完成的教学改革项目两次获得国家级优秀教学成果二等奖（2005年，2001年），另以第三名身份获得首届国家级优秀教学成果奖（1989年），三次获奖均围绕工程造价学科创立与发展的研究。近年来，教师科研获得天津市科技进步奖4项，其中二等奖1项；获天津市社科优秀成果奖8项，其中二等奖2项。天津理工大学管理学院领导班子是由长期承担科研、教学管理的中青年教师组成，在教学管理中，形成了人性化的“关心学生、关心教师、关心发展”的办学理念；在科研管理中，他们重视发展，提供便捷互联网系统，良好的办公条件，建立了与国内高校的良好的合作和学术交流。天津理工大学管理学院还成立了专门的“项目研究服务机构”，尤其是该项目研究将由天津理工大学管理学院院长、学科负责人尹贻林教授担任项目研究负责人，在组织支持方面将会提供有力保障。也可以相信，天津理工大学管理学院领导班子一定会为“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究科研项目”提供强有力的组织保证。3.2投标人开展本项目的研究基础项目负责人尹贻林教授在公共项目投资与管理、工程造价研究领域居于国内领先水平，他亲手创建了公共项目及工程造价研究所（IPPCE），该所是天津市重点建设学科和天津市重点人文社科基地。在尹贻林教授的带领下，天津理工大学管理学院在项目管理领域已经取得了比较突出的研究成果，拥有了丰富的研究积淀，所形成的以下六方面的成果积累可以有力支持本项目的研究：3.2在学术带头人尹贻林教授的带领下，在工程造价领域形成了理论研究、咨询服务、教学研究等相互促进的多维研究体系。截至2009年底，已经完成了国务院研究室、建设部、财政部、交通部、铁道部等部门委托的多项关于工程造价管理体制改革研究的课题，成果为上述部委采纳，使本团队成为国家制定公共工程造价管理政策的重要支持单位。2004年出版《工程造价导论》、2006年12月出版《工程造价新技术》两部专著，全面阐释了工程造价基础理论。团队牵头规划出版了全国高校工程造价专业规划教材两套，其中普通高校“十一五”国家级规划教材2部，省部级规划教材1部。工程造价领域的研究既包括宏观层面的投资控制体系，也包括概预算、招投标、合同价格、结算价格等微观层面的造价控制问题，更对全过程工程造价控制的关键节点和工具进行研究，尤其还对全生命周期造价管理进行了深入探讨。这些研究成果对BT项目研究的投资控制体系做出了最有力的支持。现介绍有代表性的与本项目直接相关的成果如表6所示。表6支持投资控制关键问题的研究成果序号项目名称项目来源获奖情况关键结论1基于LCC与RBS的天津市轨道交通工程造价控制系统天津滨海快速交通发展有限公司委托天津市科技进步二等奖获奖号：2006JB-2-020-D1主要研究内容包括：基于CPFL分析，UMT单线全寿命周期成本信息集成的组织环境系统；维护成本对估算、概算快速报价修正，UMT单线LCC信息集成的计算机辅助管理平台。基于WBS-RBS重大风险矩阵的UMT单线造价及其风险集成控制系统；基于工程量清单的地铁工程计价集成系统。2基于工程量清单（BQ）的地下轨道交通工程的计价集成系统研制天津地铁总公司天津市科学技术进步三等奖2007JB-3-154-R1该研究项目建立了面向地下轨道交通项目的完整工程项目设置系统，采用全费用单价计价，制定了完善的工程量计算规则，形成了一套完整的工程量清单计价体系，实现了建设施工全过程的地下轨道交通控制系统化、集成化。3公共投资项目与工程造价管理信息系统天津市科学技术委员会项目天津市科技进步三等奖获奖号：2004JB-3-086-D1，2005.05主要研究内容：①从监督体制和国库集中支付的角度研究公共投资项目各个阶段工程造价的控制问题；②建立公共投资项目工程造价管理与控制的计算机处理统一模式，实现网上工程造价信息检索；③针对不同行业公共投资和公共投资项目造价管理的不同阶段建立具体的应用管理系统。4公路项目工程造价管理模式改革研究交通部结题，2006公路工程项目造价管理主体、计价定额的地位，作用及改进研究、工程量清单计价方法、交易阶段基于工程量清单的合同范本、全过程造价关键控制节点等内容的研究5基于公共安全优先的城市综合交通枢纽建设运营一体创新模式研究国家软科学研究计划项目结题，2009城市综合交通枢纽工程汇及铁路、地铁、公交、市政路桥等多种交通方式，主要研究城市交通枢纽工程建设—运营管理系统的四个方面：运营管理主体SPC、财务系统、设施系统、安全预警系统。6铁路工程投资控制体系研究铁道部工程定额所委托结题，2009我国铁路工程造价管理宏观层次的改革，包括造价管理体制框架确定、计价依据改革、全过程造价管理模式关键节点的确定；微观层次改革围绕定额计价依据，如何实现定额与工程量清单的无缝搭接。7政府投资项目全生命周期成本估价理论和方法研究建设部软科学课题结题，2009通过对建设项目全生命周期成本估价的理论基础研究，得出建设项目全生命周期成本估价的计算模型，并讨论信息技术在建设项目生命周期成本估价中的应用。以上工程造价方面的实践经验，为我们在工程造价理论研究的基础上添砖加瓦，使理论与实践相互补充，为将来理论的研究和实践的工作提供更大的保障。3.2近几年，BT模式作为缓解政府对于基础设施短期内巨额投资压力的有效途径逐渐受到关注，本研究团队承担了多项BT项目的科研工作，并进行了大量关于BT模式方面的研究。现介绍有代表性的与本项目直接相关的成果如表7所示。表7支持BT项目研究关键问题的研究成果序号项目名称项目来源获奖情况关键结论1天津海滨旅游区临海新城围海造陆BT项目融资系统研究天津泰达海洋委托结题2008主要技术内容包括三方面：①对BT项目融资方式研究、BT项目各种模式的法律关系及操作程序和实施问题研究；②剖析BT项目实际操作过程中可能面临的问题及提出相关建议；③基于全过程角度，对BT项目投资控制关键点及各阶段投资控制方案的研究。2制定海口市政府投资项目《代建制管理暂行办法》等四个项目研究课题——《海口市政府投资项目引资管理暂行办法》海口市政府投资项目管理中心委托结题2009海口市引资方式主要为BT融资模式，办法中规定了引资建设项目各方管理职责、引资建设项目的建设管理和引资建设项目的回购等内容，其中尤以计划制定的管理部门和资金偿还渠道、回购资金的偿还渠道、回购总价的组成、回购期的确认和项目的所有权、出资企业的确定方式和退出机制等内容为主要研究内容。3天津市基础设施负债融资的偿还机制研究天津市高等学校人文社会科学研究项目结题，2008主要研究内容：政府隐形负债的理论和分析框架；现行地方政府债务融资的管理制度；地方政府债务风险及防范的研究；偿债基金制度的建立。4天津城投集团开行贷款项目配套资金筹集方案研究天津市财政科学研究所委托结题，2005主要技术内容有：城投集团开行贷款项目的背景及存在的问题；国内外典型城市基础设施项目融资模式的对比分析；城投集团开行贷款项目配套资金筹集的具体方案。有关代表性论文如下：高华.我国BT模式投资建设合同研究[D]，天津大学，2009；高华BT项目回购方案的财务分析.建筑经济，2009，（9）；高华.关于BT项目“二次纳税”问题探讨，建筑经济，2009，（8）；YanLing.AnalysisofinfluencingfactorsandmechanismforRepurchasePriceinBTProject,The16thInternationalConferenceonIndustrialEngineeringandEngineeringManagement(IE&EM2009)，Sep.2009（EI待检）；严玲.BT建设模式下回购总价的确定及控制策略研究.财经问题研究，2009；林平，尹贻林，周金娥.BT模式下可原谅的工期延误对项目回购基价的影响机理及防范，土木工程学报[J]，2009（10）。以上BT融资项目方面的实践经验和理论基础均佐证本团体的实力，并为本团体实施BT融资方式的项目奠定了扎实的基础。3.2本团体在合同管理和工程索赔方面有着丰富的实践经验，不仅熟悉国内常用的合同范本，并且对国际常用的合同范本也有深入的研究。比较有代表性的项目如表8所示：表8支持合同管理关键问题的研究成果序号项目名称项目来源获奖情况关键结论1国际工程合同管理及索赔案例研究中国二十冶美铝（渤海）铝业工程项目经理部委托结题，2009在针对二十冶和美铝公司结算争议的咨询过程中，纠纷的和解、调解谈判及其他争议解决程序中提供意见，在仲裁阶段负责法律问题的咨询和筹划、提供法律建议，最终将项目进行总结、归纳，指导性的服务委托方。2广州娃哈哈恒枫饮料有限公司（一期）厂房工程争议项目广东省石油化工建设集团委托在研分析工程合同条款、收集整理工程现场资料、计算工程价款、撰写索赔文件、填写仲裁申请书、对仲裁请求的证据材料进行分析及整理最终完成仲裁事项及形成研究报告。3天津津滨轻轨工程项目建设管理系统研究——天津津滨轻轨工程建设管理模式子系统天津滨海快速交通发展有限公司委托结题，2006致力于三个子系统的研究：天津津滨轻轨工程投资控制子系统、天津津滨轻轨工程风险管理子系统、天津津滨轻轨工程建设管理模式子系统。完成天津津滨轻轨工程投资控制系统分析与设计书及研究报告、天津津滨轻轨工程风险管理手册、天津津滨轻轨建设管理研究专著。4天津站交通枢纽工程项目群管理研究天津城投建设有限公司委托在研主要研究内容包括：协助委托方完成天津站交通枢纽工程运营管理公司组建及财务方案、天津站交通枢纽工程运营管理设施管理手册、天津站交通枢纽工程运营管理公共安全系统预警系统的研究。5天津市城市轨道交通项目建设管理模式研究天津市科学技术委员会项目天津市科委鉴定获奖号：津科成鉴字丁（2006）046号研究成果：完整而系统地开发了一套基于LCC控制的天津市UMT项目建设管理建议模式，包括投资控制系统、投资风险控制系统、运营和入网成本风险控制方案、基于寿命周期成本控制的天津市UMT建设融资方案。以上合同纠纷方面的实践经验将为我们将来进行合同管理提供有力的保证和经验的借鉴，为我们将来进行合同管理奠定了坚实的基础。3.2本团队为天津市大型城市基础设施的建设实施提供了投资控制与运营模式的咨询服务，如天津站枢纽、天津市地铁项目、津滨轻轨、天津市南水北调工程、京沪高铁等项目的投资控制、造价管理、项目管理模式、运营管理、关键设计技术等方面的研究与技术咨询服务，应用效果明显。如“天津市地铁项目工程量清单计价规范”为天津市地下铁道总公司在建的地铁2、3号线以及拟建的4、5项中建设中采用；“基于LCC与RBS的天津市轨道交通工程造价控制系统”为天津滨海快速交通发展有限公司采用；“城市综合交通枢纽工程项目设计及运营管理的关键技术”为铁道第三勘察设计院集团有限公司采用。在此基础上本团队连续获省部级科技进步奖7项（二等奖1项，三等奖6项），申请发明专利7项，获软件著作权2项，获省部级人文社科优秀成果二等奖1项，三等奖2项。现介绍有代表性的与本项目直接相关的成果如下：2002年进行的《天津津滨轻轨工程项目建设管理系统研究》，致力于三个子系统的研究：天津津滨轻轨工程投资控制子系统、天津津滨轻轨工程风险管理子系统、天津津滨轻轨工程建设管理模式子系统。完成天津津滨轻轨工程投资控制系统分析与设计书及研究报告、天津津滨轻轨工程风险管理手册、天津津滨轻轨建设管理研究专著。2006年进行的天津市人文社会科学研究项目《基于项目群管理的南水北调天津干线工程建设与调度管理模式研究》，本团队通过总结和借鉴国际国内工程项目管理的最新成果和理论，建立适合南水北调工程天津干线的项目群划分标准，进而提出适合南水北调天津干线工程有效的项目群策划、管理技术和实施方案，并编制其实施手册，对全线工程进行统筹管理。2007年实施的科技开发项目《基于公共安全优先的城市综合交通枢纽建设运营一体创新模式研究》，城市综合交通枢纽工程汇及铁路、地铁、公交、市政路桥等多种交通方式，主要研究城市交通枢纽工程建设—运营管理系统的四个方面：运营管理主体SPC、财务系统、设施系统、安全预警系统。2007年进行的《天津站交通枢纽工程运营管理模式研究》，主要研究内容包括：协助委托方完成天津站交通枢纽工程运营管理公司组建及财务方案的研究；协助委托方完成天津站交通枢纽工程运营管理设施管理手册；协助委托方完成天津站交通枢纽工程运营管理公共安全系统预警系统研究；完成上述资料整理及形成专著和专利；鉴定上述报告并申报相关级别的科技进步奖。通过对上述大型基础设施项目实施的经验，为本团队在基础设施尤其是轨道交通方面的实践提供有力的支持。3.2本研究团队在国内从1999年开始对政府投资项目管理理论和实践进行了长期不懈的研究。在理论方面，尹贻林教授带领下的IPPCE提出了公共项目治理的理论及其研究范式，是对国内项目理论的创新，获得了国内学术界认可（2006年，严玲、尹贻林教授编写的《公共项目治理》一书荣获天津市第十一届社科优秀成果二等奖；从2007年开始连续三年获得了国家自然基金、国家社科基金项目的支持。），也与国外同行研究同步，随后有大批的博士在项目治理研究领域跟进。项目治理理论的研究是本项目研究的重要理论工具之一，该理论用于以BT合同为核心的BT主办方和BT承办方之间的治理机制分析极为有效，可以利用该理论工具对BT合同中的权力配置、风险分担、回购价格模型的确定、合同价格调整等内容开展研究。现介绍有代表性的与本项目直接相关的项目研究成果见表9所示。表9支持项目基础理论关键问题的研究成果序号项目名称项目来源项目情况关键结论1基于治理结构与机制的公共项目管理绩效改善研究国家自然科学基金委在研①在政府投资的公共项目中引进项目治理结构和治理机制的研究范式，通过公共项目治理水平的提高来改善项目管理绩效；②建立了高效的公共项目治理水平标杆对项目管理绩效的持续改善；③从利益相关者权利制衡和利益协调及有效激励等几方面给出公共项目管理绩效改善的途径和政策建议。2基于项目治理的政府投资项目代建人激励机制研究国家自然科学基金委在研采用项目治理的范式，将代建人的项目剩余控制权/项目剩余索取权和风险分担分别理解为代建人的权、利、责，采用风险分配矩阵、风险效用函数等工具，形成以代建人项目风险分担及报酬激励为主的内部激励和以代建人声誉机制及项目管理绩效考评激励为主的外部激励机制。3汶川地震灾区农村恢复重建问题研究——以农村灾后保障性建设项目为例国家社会科学基金项目在研本研究包括三个子课题：①基于绩效规划的灾后恢复重建保障性公共项目决策系统研究；②基于绩效控制的灾后恢复重建保障性公共项目的建设管理；③灾后恢复重建保障性公共项目CM型代建人绩效考评系统研究此外还完成了天津市“十一五”社科研究规划课题《基于治理的政府投资项目管理绩效改善研究》(2006-2007)；天津市教委人文社科重点研究项目完成《公共项目治理理论及代建制绩效改善研究》(2004-2006)；撰写专著，发表论文若干，有代表性的如：尹贻林，阎孝砚.政府投资项目代建制理论与实务[M].天津：天津大学出版社，2006(全国第一部关于政府投资项目代建制的专著)；严玲，尹贻林，《公共项目治理》，天津：天津大学出版社[M]，2006（荣获天津市第十一届社科优秀成果二等奖）；YinYilin.Processevaluationofpublicprojectmanagementperformancebasedonbenchmarking[J].2008InternationalConferenceonWirelessCommunications,NetworkingandMobileComputing,WiCOM2008（EINo.090111834624）；YinYilin,DuYaling,YanLing,WeiZhe.ContinuousImprovementofPublicProjectManagementPerformanceBasedonProjectGovernance[J],Dalian,China:Proceedingsof4thIEEEInternationalConferenceonWirelessCommunications,NetworkingandMobileComputing(Engineering,ServicesandKnowledgeManagement),Oct.15-17,2008（SCINo.10349554/EINo.090111834944）严玲.政府投资项目代建人有效激励机制研究：一个项目治理的视角.财经问题研究[J]，2008，（12）；严玲.尹贻林.基于治理的代建制绩效改善研究.土木工程学报[J]，2006，（11）。3.2本团队近年来获得天津市科学技术进步二等奖一项、三等奖五项，申请了5项发明专利，其中一项获得发明专利证书。具体内容请参考表10所示。表10支持项目成果奖励、发明专利的研究成果分类序号项目名称获奖来源获奖证书专利1交通枢纽多设备接口集成设计系统及集