《航运经济学》第四章国际航运运价

国际航运运价概述

不定期船运价班轮运价集装箱班轮运价油船运价运价指数第四章国际航运运价国际航运运价的实质

国际航运运价的种类国际航运运价的定价目标国际航运运价的基本定价方法

第一节国际航运运价概述

1.1国际航运运价的定义以货币表现的为完成运输生产所消耗的社会必要劳动量，即运输产品价值的货币表现

1.国际航运运价的实质

应有利于促进对外经济贸易和航运的发展应有利于外汇增收应有利于促进航运企业改进经营管理1.2国际航运运价的作用2.1国际海运运价的分类不定期船运价

航次租船运价期租船租金率班轮运价公会运价非公会运价协议运价2.国际航运运价的种类航次租船和包运租船按货物吨计价，货币单位/货物吨定期租船、光船租船按载重吨计价，货币单位/载重.月2.2国际航运运价的计费形式班轮运输（根据不同方法计费）货币单位/货物吨货币单位/货物单位体积货币单位/货物单位价值货币单位/TEU2.2国际航运运价的计费形式3.1定价目标的定义企业所要达到的定价目的是确定航运企业定价方法、手段、策略的依据，取决于航运企业具体的经营目标

3.国际航运企业的定价目标利润目标竞争目标保持市场份额目标3.2国际航运企业的定价目标航运成本航运市场结构承运对象航线及港口条件时间因素运输合同条款其他（服务质量、船公司的目标、市场竞争形势的变化等）3.3制定运价的影响因素

在具体定价时，以运输成本为下限以该种货物对运价的负担能力为上限若市场不景气，供给大于需求，运价不仅要考虑能否以运输成本为下限，而要涉及封存点运价3.4航运企业定价的注意点成本定价原理负担能力定价原理供求关系定价原理运输价值定价原理4.运价制定原理成本定价原理平均成本定价边际成本定价完全成本定价成本导向型定价方法需求导向型定价方法竞争导向型定价方法利润导向型定价方法

5.国际航运运价的定价方法主要采取成本加利润定价法（成本加成定价法）以成本为中心来制定价格运价=单位运输成本+一定比例的利润+税金5.1成本导向型定价方法平均成本定价法定额法：运价=平均成本+定额利润+应纳税金或（平均成本+单位运量利润率）/（1-税率）外加法：运价=平均成本*（1+成本利润率）/（1-税率）内加法：运价=平均成本/（1-收入利润率-税率）式中：单位运量利润率=预期总利润/总运量

成本利润率=预期总利润/总成本

收入利润率=预期总利润/总收入

平均成本定价举例某航运企业每年资产折旧等固定成本200百万元，每换算百万吨海里运输量的平均可变成本为（2+TQ/1600+150/TQ）百万元（TQ为年运输量，单位为百万吨海里）。企业计划年运输量TQ为6亿吨海里，并希望获得预期总利润为3亿元。如税率为5.6%。要求：按定额法、外加法和内加法计算企业的定价。AVC=2+600/1600+150/1600=2.625AFC=200/600=0.333ATC=2.625+0.333=2.958单位运量利润率DJ=300/600=0.5成本利润率CJ=300/(2.958*600)=0.619收入利润率SJ=300/(300+2.958*600)=0.145按定额法：定价=（2.958+0.5）/（1-0.056）=3.663元/吨海里按外加法：定价=2.958*（1+0.619）/（1-0.056）=3.663元/吨海里按内加法：定价=2.958/（1-0.415-0.056）=3.701元/吨海里优点计算简单，误差较小符合公平原则可缓和价格竞争缺点忽视市场需求和竞争难以反映未来成本的状况5.1成本导向型定价方法理解价值定价法（负担能力定价法）运价=货物价值*货物负担能力系数区分需求定价法（差别定价法）货主差别定价地域差别运价时间差别运价5.2需求导向型定价方法优点克服成本定价法的不足考虑运输需求状况重视货主对运输服务质量的要求缺点准确估计需求有一定难度5.2需求导向型定价方法主要根据竞争者的价格来定价定价可能出现的情况所定价格等于竞争对手所定价格所定价格略高于竞争对手所定价格所定价格略低于竞争对手所定价格5.3竞争导向定价方法主要采用方法随行就市定价法完全竞争市场：运价=现行市场价格寡头垄断市场：运价=价格领袖运价+/-浮动幅度建立优势定价法以市场份额领先为发展战略的船公司以产品质量领先为发展战略的船公司优点保持市场份额缺点容易引起价格战5.3竞争导向定价方法5.4利润导向型定价法依据船公司的利润目标来定价包括两种具体的定价方法最大利润定价法：根据边际收益=边际成本的原则定价目标利润定价法：运价=单位成本*（1+目标利润率）不定期船市场的运价特点及经营方式

不定期船即期市场运价（租金）不定期船非即期市场运价（租金）关于船舶封存点运价第三节不定期船运价

个别船东无能力影响和控制市价市价由总体的市场供求力量的平衡而定在同一时间内，条件相同或相近的租船业务，以相同或相近的运价或租金率成交市价波动非常剧烈长期趋势运价水平接近平均生产成本1.不定期船运价的一般特点不定期船市场经营方式的划分不定期船市场

即期市场航次租船航次期租包运租船自由竞争的市场非即期市场定期租船光船租船长期运输合同不完全自由竞争的市场运价水平是根据市场上的供给与需求的平衡状况形成2.不定期船即期市场运价（租金率）的形成

供给弹性Es随运价（租金率）的升高而幅度逐渐变小

2.1即期市场运价（租金）的特点需求水平的变化对即期市场运价（租金）的影响程度2.1即期市场运价（租金）的特点市场的即期行情航线货物的性质和形态货物的批量（数量）船舶的特点受载期或解约日合同条件

2.2影响即期市场运价（租金）决定的

主要因素

3.1主要取决于承租双方的相对市场能量在非即期市场，供给者之间的竞争受到一定程度抑制即期市场与非即期市场具有相互替代性，两者运价是相互关联的3.不定期船非即期市场运价（租金）

的形成

市场行情租船双方对市场未来的预测租期的长短租船双方对风险的态度船舶性能3.2影响非即期市场运价（租金）的

主要因素

4.1封存点运价的定义封存点运价----航运市场持续不景气，船舶航行利润为负数（亏本），当这种亏损额超过了该船舶停航封存时的船舶固定费用时，说明该船舶已到达必须停航封存的时候，在这种情况下的运价4.船舶封存点运价4.2船舶“封存”决策

船舶营运的亏损额<船舶封存成本，应继续营运船舶营运亏损额=船舶封存成本，视其他情况而定（视为封存点或封存界限）船舶营运亏损额>船舶封存成本，应停航封存亏损额=总费用支出－运费收入=船舶封存时的船舶固定费用运费收入=总费用支出－船舶封存时的船舶固定费用

设船舶每营运天固定成本为Kf，每封存天的封存成本为KI4.3封存点运价的计算4.3.1程租封存点运价设程租航次时间为tv,航次变动成本为Kvt，航次载货量为Q,航次运费率f航次亏损额=Kf*tv+Kvt-fQ在航次时间内的封存成本=KI*

tv令两者相等，得程租封存点运价：

fI=(Kf*tv+Kvt-KI*

tv)/Q4.3封存点运价的计算4.3封存点运价的计算4.3.2期租封存点租金费率用C/B表示一艘船舶在一个月内，每一个载重吨的平均毛收益，即一艘船舶的每一载重吨月平均毛收益，即期租租金费率船舶每个月每载重吨的亏损额=Kf

*30/DWT-C/B每个月每载重吨船舶的封存成本=KI*30/DWT令两者相等，得期租封存费率：

(C/B)I=(Kf-KI)*30/DWT封存点运价计算举例某船总载重量25000吨，全年营运时间350天，年固定费用1587700元。（1）计算该船的保本租金费率（2）设该船某航次实际载货量为24000吨，运价为8.5元/吨，航次时间为35.5天，佣金为运费的1%，航次费用合计33157元，问：该航次是否有利可图？若该船长期都在这条航线上以该航次状态运行，那么每年经济效益如何？（3）取该船年封存成本为营运固定成本的60%，求其封存费率？（1）保本租金费率=（1587700*30）/(350*25000)=5.44(美元/月.吨)（2）航次利润=航次收入-航次总成本=24000*8.5*(1-0.01)-33157-1587700*35.5/350=7764.86元全年盈利=7764.86*350/35.5=76554.9元（3）每营运天固定成本Kf=1587700/350=4536.3美元每封存天固定成本KI

=1587700*0.6/365=2610美元期租封存费率=（4536.3-2610）*30/25000=1.82(美元/月.载重吨)程租封存点运价fI=(4536.3*35.5+33157-2610*35.5)/24000=4.23(元/吨）4.4不同性能船舶的封存点运价

4.4不同性能船舶的封存点运价经济性能越低的船舶封存点运价越高；经济性能越高的船舶封存点运价越低低性能船舶应早封存，经济性能好的船舶晚封存班轮运价的特点及分类班轮公会运价制订的理论依据班轮运费的构成及其计算方法第二节班轮运价

1.1主要特点是一种垄断性较强的运价班轮运价相对比较稳定班轮运价水平较高一般采取等级运价制1.班轮运价的主要特点及分类

根据运价的制定者划分班轮公会运价班轮公司运价双边运价货方运价1.2班轮运价的分类

根据运价的形式划分单项费率运价（商品费率运价）等级运价航线运价1.2班轮运价的分类

与挂靠港和运距有关的因素与货物特性、运量等有关的因素与货物价值有关的因素国际航运成本竞争因素其他1.3影响班轮运价定价的因素为公会带来最大利润是一种阻止运价考虑货物对运价的需求弹性2.班轮公会运价制订的理论依据

2.1为公会带来最大利润2.2阻止进入运价理论原理3.1班轮运费的构成基本运费+附加费基本运费：在正常运输条件下，从某港运至基本港船方按规定收取的货物运费附加费：由于船、货、港等原因使船方在运输中增加一定的营运支出或损失，为了补偿这部分支出或损失而收取的费用3.班轮运费的构成及计算方法重量法（W）体积法（M）从价法（Ad.val）选择法（W/M,W/MorAd.val

）综合法（W&Ad.val,M&Ad.val,W/M&Ad.val

）议定法按件法3.2班轮基本运费的计算方法与货物有关的附加费超重附加费、超长附加费、超大附加费与运输及港口有关的附加费直航附加费、转船附加费因特殊情况、临时性的附加费燃油附加费、货币贬值附加费、港口拥挤附加费、绕行附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费3.3班轮附加费的种类集装箱班轮运价的结构集装箱不同交接方式下费用的分担集装箱海运运费的计收办法集装箱附加费的计收办法集装箱运输有关费用第四节集装箱班轮运价

（出口地）内陆运输─→装港─→海上运输─→卸港─→内陆运输（进口地）（进口地）内陆运输─→装港─→海上运输─→卸港─→内陆运输（出口地）4.1集装箱运输过程4.2集装箱运价的构成集装箱运价海上运价基本运费附加费有关费用内陆运输费区域运费无效托运费变更装箱地点费等集散运输费堆场（码头）服务费拼箱服务费门──Door（D）集装箱堆场──ContainerYard(CY)集装箱货运站──ContainerFeightStation(CFS)

4.3集装箱交接地点D──D D──CY D──CFS CY──D CY──CY CY──CFSCFS──D CFS──CYCFS──CFS4.4集装箱交接方式1=内陆运输费2=拼箱服务费，装/拆箱费3=码头服务费，堆场服务费4=海运运费5=换装费（装/卸车费，即需要使用港区机械装集装箱从货主接运车上卸下或装上时）4.5集装箱不同交接方式承运人收取的费用4.5集装箱不同交接方式承运人收取的费用CY──CY CFS──CYCFS──CFS4.6不同交接方式下费用分险的划分4.6.1CY─CY交接方式下费用分险的划分内容发货人承运人收货人责任自行提取空箱理货、积载、装箱、检验危险品监装、铅封申请报关将重箱运至船公司指定的CY在装港CY接受重箱将重箱运至卸港CY在卸港提取重箱并拆箱将空箱交至船公司指定的CY费用及风险承担在此期间或以前的全部费用和风险

承担在此期间的费用及风险承担在此期间的费用及风险4.6.2CFS─CY交接方式下费用分险的划分内容发货人承运人收货人责任将货运至船公司指定或认可的CFS保关、报检

在装港CFS接货理货、装箱、铅封将重箱运至CY在卸港提取重箱并拆箱将空箱交至船公司指定的CY费用及风险承担将货物运至装港CFS之前的全部费用和风险

承担上述运输过程中全部费用及风险

承担在此期间的一切费用和风险4.6.3CFS─CFS交接方式下费用分险的划分内容发货人承运人收货人责任将货运至船公司指定或认可的CFS报检、报关在装港CFS接货、理货、装箱、铅封将重箱运至卸港CY并转运到CFS，拆箱并将货交给收货人

在CFS提货

费用及风险承担将货物运至CFS之前的一切费用和风险

承担从装港CFS至卸港CFS，并负责拆箱直至货交货交收货人为至的一切费用、风险

承担提货后的费用和风险

拼箱货（LCL）同普通班轮运输整箱货（FCL）同拼箱货包箱费率商品包箱费率（FCS）均一包箱费率（FAK）4.7集装箱海运运费的计收办法超重附加费、超长附加费转船附加费选择卸货港附加费变更卸货港附加费燃油附加费币值附加费港口拥挤附加费4.8集装箱附加费的种类及计收办法堆场服务费拼箱服务费集散运输费内陆运输费4.9集装箱运输有关费用《世界油船（基本）费率表》的形成《世界油船（基本）费率表》的结构和计算

《世界油船（基本）费率表》的使用第五节油船运价

5.1《世界油船（基本）费率表》的形成油船运价经历过若干不同的阶段，采用过不同的计费标准第二次世界大战前，同一般散货船一样，油船租船也是按航次装运数量商定运价。在租船中，承租双方要花费较长时间商谈各航次的运价和各种条款。由于油船货种比较单一，可整船装运，流向也比较固定，而且装卸条件也大多相同。若能按一定船型对不同的装卸港,事先按各航线制定好每吨货物运价，则在具体租船中商定运价时，可以此为基础，再按市场上即期行情，确定增减的百分比，就可简化商谈过程。《世界油船运价表》就是顺应这种要求而逐步形成的。5.1《世界油船（基本）费率表》的形成各主要航运国都曾分别制定了不同的运价表。随着油运租船市场的发展，需要一个有权威性、能够准确标价，有世界各航线费率的费率表。经过几年的磋商，伦敦国际油船费率表协会和纽约的油船经纪人和代理人协会取得一致意见，成为Worldscale1969年起采用全球统一的油船运价指数，以ＷＳ作为运费计算单位5.1《世界油船（基本）费率表》的形成20世纪70年代，随着油船的大型化，世界油船船队结构发生了很大变化。1969年生效的油船运价表中选用的标准船舶已不适应新的情况。于是，伦敦和纽约世界油船协会采用了7.5万吨级船舶作为依据，制定了《新世界油船基本费率表》，于1989年1月1日生效，以此取代了1969年发布的运价表

基本费率附加差额滞期费率其他条款5.2《世界油船（基本）费率表》的结构

标准油船的规定航次成本的有关规定5.3制定费率的依据

船舶载重量 75000吨平均营运航速 14.5节航行燃料消耗 55吨/天停港燃料消耗 5吨/港其他燃料消耗 100吨/往返航次燃油等级 380cst停港时间 4天（加12小时/港）固定租金 12000美元/天5.3.1标准油船的规定

燃油价格按前一年9月份全月的世界平均油价计算港口费用尽可能用前一年截至9月底的最新数据，各地货币按9月份平均水平折合成美元装卸条款为FIO（FreeInandOut），承租人负担装卸费运河通航：通过巴拿马运河每次加24小时，通过苏伊士运河每次加30小时5.3.2航次成本的有关规定

计算航次时间计算燃料消耗及其费用计算平均营运成本计算载货吨数计算基本费率（WS100）5.4基本费率的计算

航次时间=航行时间+停港时间航行时间=往返航线距离/平均航速停港时间=96小时（标准油船规定的数据）5.4.1航次时间的计算

燃料费用=（航行时燃料消耗+停港时燃料消耗+其他燃料消耗）×燃料价格航行时燃料消耗=航行时间×航行燃料消耗定额停港时燃料消耗=停港个数×停港燃料消耗定额其他燃料消耗=100吨/往返航次（标准油船规定的数据）5.4.2燃料消耗及费用的计算

营运成本=燃料费用+港口费用+船舶维持费+其他费用燃料费用按公式计算

港口费用=装货港港口费用+卸货港港口费用船舶维持费=日租金×航次时间5.4.3平均营运成本的计算

载货吨数=船舶载重吨–储备燃料吨数–淡水及备品吨数–其他减量吨数5.4.4载货吨数的计算

某航线的WS100=营运成本/载货吨数×（1+佣金率）

5.4.5基本费率的计算5.5《世界油船（基本）费率表》的使用世界油船运价指数被用于成交谈判，主要原因有２点：其一，它是一种参考标准，只要给定一个世界油船运价指数的费率标准是ＷＳ１００，其他所有的费率均以该数字的百分比表示。其二，在涉及到若干选择港的成交谈判中，它可以节省大量的精力。世界油船运价表列出了经过计算的各油船航线的标准运价，即ＷＳ，以每吨美元计算。例如，Ａ港——Ｂ港成交运价为ＷＳ５０％即ＷＳ５０％，可以从运价表中查出该航线的ＷＳ值，假定为１０美元／吨，得出实际运价为１０Ｘ５０％＝５美元／吨。油船运价表每年修订一次，１２月份公布，次年１月份生效6.1指数概述6.1.1指数的定义统计中反映各个时期某一社会现象变动情况的指标，是某一社会现象报告期与基期数值之比。第六节运价指数（FreightIndex）6.1.2指数的作用

研究不能直接相加和直接对比的社会现象变动情况，综合反映社会经济现象的变动方向和幅度研究社会现象中各个因素变动对现象总变动的影响程度描述现象长期发展变化趋势6.1.3指数的分类

按照指数所说明社会现象范围的不同，指数可以分为个体指数和总指数按照指数所反映社会现象性质的不同，指数可分为数量指标指数和质量指标指数按照指数所采用的基期不同，可以分为定基指数和环比指数6.1.4总指数的编制方法

拉氏指数法（权数固定在对比期）拉氏价格指数：拉氏数量指数：帕氏指数法（权数固定在报告期）帕氏价格指数：帕氏数量指数：6.2国际航运运价指数6.2.1运价指数的含义运价指数就是运价变动的相对数，是反映航运市场运价水平变动程度的重要标志。

6.2.1运价指数的作用平均运价的晴雨表期货交易的工具制定价格的依据6.2国际航运运价指数干散货船波罗的海综合运费指数（BDI）巴拿马型船运价指数（BPI）海岬型船（好望角型船）运价指数（BCI）灵便型船运价指数（BHI）油轮运价指数（单航次租船）超大型原油轮（VLCC）苏伊士原油轮（Suezmax）阿芙拉型原油轮（Aframax）成品油运价指数（Product）6.2.3国际航运运价指数种类（1）

挪威航运新闻运价指数（Norwegianshippingnewsfreightindex/NSNFI）（干货）德国航运指数（GFI）中国出口集装箱运价指数（ChinaContainerizedFreightIndex/CCFI）（集装箱）6.2.3国际航运运价指数种类（2）

6.3.1波罗的海运价指数的定义是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各航线在航运市场上的重要程度和所占比重加权合成的综合性指数

6.3波罗的海运价指数6.3.2波罗的海运价指数的发展变化1985年开始发布日运价指数---BFI（BALTICFREIGHTINDEX）1997年1月7日开始编制和发布灵便型船运价指数（BHI）1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI指数分解成BCI和BPI两个指数1999年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表2001年初波罗的海交易所将大灵便型船的运价指数BHI调整为BHMI2006年1月3日发布BalticSupramaxIndex(BSI)，该指数反映载重5.24万吨级大灵便型船的市场租金变化情况，取代反映4.5万吨级大灵便型船的BHMI指数于2007年1月正式发布波罗的海小灵便型干散货船运价指数（BHSI），代表船型较小的干散货船（28,000载重吨）

2009年7月1日起，BDI把波罗的海好望角型船，巴拿马型船，超级灵便型船和灵便型船的期租市场指数计算在内，每种船型各占BDI的25%。

6.3.2波罗的海运价指数的发展变化6.3.3波罗的海运价指数的计算BFI的计算方法BFI是根据严格和明确的航运市场规则来进行计算的由国际知名、信誉良好、有代表性的20家经纪人公司组成3个小组，负责计算当天各船型的运价指数根据这20家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交给小组的运价或日租金水平严格保密这20家公司根据在全球范围内收集的最新市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组BFI的计算方法

为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉最高最低价，再分别计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求得），得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数相加后的结果，即得出各船型当天的运价指数在每个工作日的伦敦时间13：00波罗的海交易所正式对外公布BFI的计算方法

换算常数的计算每条航线换算常数=（基期运价指数×该航线所占比重）/基期该航线的平均运价基期：1985.1.4基期运价指数：1000各航线的换算指数各航线换算指数=平均运价或平均日租金×换算常数当天波罗的海运价指数BFI的计算方法

1985年1月4日波罗的海综合运价指数确定为1000点，第1条航线的平均运价是9.078571美元/吨，该航线有20%的权重，从而得出该航线指数贡献率为1000*20%=200，第一条航线的权重换算因数为200/9.078571=22.029898，以后该航线的权重换算因数就固定为22.029898以后指数的计算用当天航线平均运费乘以权重换算因数，得出指数贡献率，指数贡献率相加后的结果就是当天的BFI指数BFI运价指数航线的构成

航线货量及货种权重（%）美湾──欧陆55,000吨散粮10.0横跨大西洋返往航次期租64,000载重吨巴拿马型船，粮、矿、煤或类似货种10.0美湾──日本52,000吨散粮10.0美湾──远东64,000载重吨巴拿马型船，粮、矿、煤或类似货种10.0美西──日本52,000吨散粮10.0横跨太平洋往返航次期租64,000载重吨巴拿马型船，粮、矿、煤或类似货种10.0汉普敦路──鹿特丹100,000吨煤炭7.5远东──北美西──欧陆日立型巴拿马型船（300万立方英尺），粮、煤或类似货种10.0图巴朗──鹿特丹135,000吨铁矿7.5图巴朗──北仑/宝山140,000吨铁矿7.5理查德湾──鹿特丹140,000吨煤7.5BCI的计算BCI（baltic

capesizeindex），波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线

航线货种权重1汉普敦路——鹿特丹煤5％2图巴朗——鹿特丹矿10％3图巴朗——北仑和宝山矿10％4里查兹湾——鹿特丹煤5％5西澳大利亚一一北仑和宝山矿15％6纽卡斯尔——鹿特丹煤10％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返期租10％9欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程期租5％10中国、日本地区交船，远东往返航线期租20％11中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程期租5％BCI的航线构成BPI的计算BPI（baltic

panamax

hax），波罗的海巴拿马型船运价指数，于1998年12月21日开始发布，该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线，通过将各自费率进行加权计算得出的

航线货种权重1美湾——北欧粮谷10％1a大西洋往返期租20％2美湾——日本粮谷12.5％2a北欧、直布罗坨交船，至美湾、远东单程粮谷，期租12.5％3美国北太平洋地区——日本粮谷10％3a美国北太平洋地区——日本，太平洋往返期租20％4远东——北太平洋——北欧期租15％

BPI的航线构成BHI的计算BHI（baltichandyindex），波罗的海灵便型船运价指数，是将43000载重吨船在四条期租航线上的期租费率通过加权计算得出的

航线货种权重1欧洲——远东期租25％2日本、韩国——美西、澳大利亚往返期租30％3新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船期租15％4欧洲大陆——南、北美洲，大西洋往返期租30％

BHI的航线构成BHMI的计算2001年初波罗的海交易所将大灵便型船的运价指数BHI调整为BHMI，BHMI是以美元/天为单位，计算方法是各航次期租航线的权重*各航线运价的汇总值

BHMI的计算航线(货种)权重运价权重*各航线运价

1a.西北欧--远东12.5%$7,810976.25

1b.地中海--远东12.5%$8,5471068.38

2.太平洋往返25%$5,9881497.00

3.远东--西欧25%$5,3531338.25

4a.西北欧--美湾12.5%$5,929741.13

4b.美湾--西北欧12.5%$8,0661008.25

BHMI=6629BHMI的计算由于新的BHMI是以天/美元为单位，而以往的BHI是以指数为基础计算的，为了保证2001年1月2日新的BDI指数能够衔接，BHMI指数在计算BDI时需要一个系数进行调整，这个系数计算是以12月29日BHI最后一天的指数值与BHMI的商得出的，即1058/9431=0.112183226

BHMI的计算从2001年1月2日起，BDI就使用以下方法进行计算：

BalticIndicesasof2January2001

(BCI)2186

(BPI)1565

(BHMI)9400

(BHMI)forBDI9400*0.112183226=1055

(BDI)((2186+1565+1055)/3)*0.99800799=1599

新灵便型船指数BSI自2005年7月1日起，波罗的海航交所公布了BalticSupramaxIndex(BSI)，该指数反映了超级大灵便型船（52454载重吨/10年或以下船龄/4x30吨吊杆）的市场租金变化情况，以取代目前反映大灵便型船（45496载重吨/15年或以下船龄/4x25吨吊杆）的BHMI指数

新灵便型船指数BSI在航线构成上，BSI指数有五条航线，其中第四航线是由BHMI指数4a和4b航线合并而成，即将欧陆/美湾航线、美湾/欧陆航线合并为大西洋往返航线，其它航线则与BHMI指数一致。BSI指数将与BHMI指数并行半年，直至2006年1月1日BSI指数正式取代BHMI指数

新灵便型船指数BSIBSI则是通过5条航线加权平均后的值乘以0.0994的系数得出，BSI与BCI、BPI三个指数的平均值乘以0.998的系数即得出BDI

新灵便型船指数BSI构成航线权重运价权重*各航线运价1a-欧陆/远东12.5%2164927061b-黑海/远东12.5%2298528732-太平洋往返25%1786944673-远东/欧陆25%1588839724-大西洋往返25%1719342985-西非/远东0%210256-日韩/印度0%1807918317BSI=18317*0.099403048=1821BSI与BCI、BPI三个指数的平均值乘以0.998的系数即得出BDIBHSI的计算

波罗的海小灵便型干散货指数（BHSI）代表船型较小的干散货船（基本28，000载重吨），其于2006年5月以试用形式发布资料，于2007年1月正式生效BHSI的计算

BDI的计算

2009年7月1日之前，BDI指数采用的计算公式是

BDI=（BCI+BPI+BSI+BHSI）/4*1.19262136272009年7月1日开始，为了促进衍生产品交易，波罗的海交易所对波罗的海干散货综合运费指数（BDI）采用期租数据进行计算BDI把波罗的海好望角型船，巴拿马型船，超级灵便型船和灵便型船的期租市场指数计算在内，每种船型各占BDI的25%

其具体计算公式为：BDI＝((CapesizeTCavg

+

PanamaxTCavg

+SupramaxTCavg

+

HandysizeTCavg)/

4)

*

0.113473601

6.4中国出口集装箱运价指数中国出口集装箱运价指数

（ChinaContainerizedFreightIndex，简称CCFI）1998年4月23日由上海航运交易所首次编制和发布反映从中国出口的集装箱价格变动趋势和程度的相对数6.4.1CCFI样本航线的选择根据典型性、地区分布性和相关性原则，CCFI在众多的出口集装箱运输航线中选择了11条航线作为代表，并以这些航线的运价、运费和箱量为依据计算运价指数

CCFI样本航线的国内出发港大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳和广州6.4.1CCFI样本航线的选择日本航线，欧洲航线美西航线，美东航线香港航线，韩国航线东南亚航线，地中海航线澳新航线，南非南美航线东西非航线6.4.2CCFI样本船公司的选择

中集中外运铁行渣华韩进马士基东方海外等达飞大阪三井中海川崎太平船务6.4.3CCFI计算公式的选择CCFI计算公式的选择拉氏公式CCFI基期的选择及发布的频率

CCFI的基期定为1998年1月1日，基期指数为1000。CCFI每星期发布一次，并且在每周五编制并发布

6.4.4CCFI运价类型的确定

CCFI运价类型的确定

所有港口的主要船公司运价的总体加权平均船公司的运价指的是采用CY——CY条款的运价

CCFI编制方法的修改与基期的维护

6.5中国沿海综合运价指数（CCBFI）发布日期：2001年11月28日基期。中国沿海运价指数以2000年1月为基期，基期指数1000点样本货种：煤炭、原油、成品油、金属矿产、粮食样本航线：原油：大连-上海、宁波-南京、舟山-南京、广州-南京；成品油：大连-上海、大连-广州；金属矿石：八所-上海、北仑-上海、北仑-南通；粮食：大连-广州、营口-深圳；煤炭：秦皇岛-广州、秦皇岛-上海、秦皇岛-宁波、日照-上海、天津、京唐-上海、秦皇岛-福州、秦皇岛-厦门

运价信息的采集。目前，有17家港航单位提供运价信息，分别是长航上海海运公司、大连万通船务股份有限公司、大连远洋运输公司、福建省轮船总公司、福建省厦门轮船总公司、广东顺峰船务有限公司、广东海运股份有限公司、广州港集团有限公司、河北省海运总公司、南京长江油运公司、宁波港集团有限公司、宁波海运股份有限公司、秦皇岛港务集团有限公司、上海国际港务（集团）有限公司、天津港集团有限公司、浙江省海运集团、中国海运（集团）总公司6.5中国沿海综合运价指数（CCBFI）发布方式：上海航运交易所每周五编制、发布中国沿海综合运价指数及18条分航线指数6.5中国沿海综合运价指数（CCBFI）6.6运费期货交易6.5.1期货交易原理期货是规定未来一定时期交货的商品，但实际上是一种可以反复转让、反复买卖的标准化合同期货交易的特点是买卖双方交易的对象不是商品本身，而是一纸“标准合同”，合同中表明指定数目的某商品在未来的某天交货到了合同指定的交货期，卖方一般将该合同以当时期货价买回，便结束了该合同中规定的供货责任，很少真的向买方提供实货6.6运费期货交易6.6.1期货交易原理期货交易能够控制市场风险：商品的卖家担心他的商品将来卖出时可能会跌价，就先卖出一张同样商品的远期交货合同；到了商品交货期，再将合同以交货期时的价格买回。如果商品售价真的下跌，售出商品的损失就可以被该商品远期交货合同的盈利所补偿6.6运费期货交易6.6.2航运运费期货交易原理航运市场上的船东或是货主，也可以采用类似的方法控制运价的涨落风险：假设某船东在两个月后，将有一条船待租出，该船东担心那时租船市场费率会下跌，于是立即与其他船东签订了一张租出一条同样船的远期合同，两个月后交船。两个月后，费率果然下跌，实租船市场上该船东受到了损失，但它可将租船合同按下跌后的低租价买回，了结这份纸面上的租船关系。这样船东在实租船市场上的亏损，由纸面租船合同的买卖，即期货租船交易的盈利得到了补偿。6.6运费期货交易