高铁的经济影响课件

京津高铁对沿线城市的经济影响京津高铁对沿线城市的经济影响摘要

我国幅员辽阔、内陆深广、人多地少、资源分布不均衡，地域差异大，能够在空间上把国土连成一体，促进全国区域经济协调发展只有通达性强的铁路运输网，铁路建设在很大程度上决定了国家生产力的空间布局。高速铁路作为一种代表现代科技水平的铁路客运方式，以其显著的技术经济优势，对沿线区域社会经济发展起着较大的推动作用，具有深远的影响。本文系统地梳理了国内相关理论和研究成果，分析了京津高速铁路对沿线城市的经济影响。摘要我国幅员辽阔、内陆深广、人多地少、资源分布目录及简介一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介2、京津高速铁路建设背景3、京津城际高铁运营状况二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响1、高速铁路的发展完善将加快京津冀一体化进程2、高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展3、高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增长的第三极4、高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模2非线性的回归预测3灰色预测模型预测四、京津高铁对京津两地住宅的影响目录及简介一、京津高铁概况一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介（1）京津城际高铁工程于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日投入运营。它全长120公里，京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米。列车最高运营速度达到每小时350公里，京津直达运行时间约30分钟，列车最小行车间隔为3分钟。（2）京津城际高铁是中国第一条具有自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路，不仅使北京和天津这两个人口超过千万的特大城市间形成“半小时交通圈”，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。（3）作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介

北京和天津是地处我国心脏部位的两大直辖市。以京津为中心的环渤海地区是我国经济发展最快、最具活力的地区之一。随着我国全面建设小康社会目标的实施，京津两地市民异地就业、异地居住已成为可能，未来京津之间人员往来将更加频繁。目前京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。因此迫切需要公交化、大容量、快速度的交通工具。二、京津高速铁路建设背景二、京津高速铁路建设背景三、京津城际高铁运营状况（1）2008年8月1日，京津城际高铁开通，北京至天津的城际高速铁路正式开通运营，以其“安全、快捷、舒适”的特点，正在成为往来京津旅客的首选交通工具。（2）目前，京津城际高铁正常每日开行70对，周末每日开行75对，节假日每日开行85对，遇客流高峰期开行100对，极大满足了旅客出行的需求。据天津火车站统计显示，京津城际高铁运行的两年间共运送旅客4096万人次，日均运送旅客5．69万人次，高峰日输送量达到12．5万人次。（3）两年间京津高铁运行安全平稳，列车正点率接近100%。三、京津城际高铁运营状况二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响

高速铁路的建设运营使京津冀地区交通更为便捷，使京津冀及周边区域的联系愈益便利，城际交流日益活跃，客货交流量不断增长，对整个京津冀地区的经济发展产生重要的影响。以2008年8月1日通车的京津城际铁路为例，该铁路对2008年天津旅游产业的增长贡献率为35％，增长幅度达到近10年来的最高水平。2008年外地到天津旅游者的消费超过750fL元。京津冀一体化是一个喊了很多年的口号，但实际上京津冀的合作才处于初始阶段，实质性的合作缓慢而艰难。高速铁路的运营和体制观念的转变将从根本上改变这一切，使京津冀一体化走上实质性的发展轨道。京津冀区域内的高速铁路不仅为京津冀之间提供更加快捷的客运交通系统，更重要的是把京津冀区域内的大城市连为一体，实现同城化。首先，高速铁路运营有利于优化京津冀交通网络空间布局，协调各种运输方式的发展，逐步实现一体化交通运输格局。二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响高速铁路的建设运交通是经济发展的先行和基础，加快构筑现代化的区域综合交通网络体系，尽快形成联系区域内主要城市间的快速交通大通道主骨架，是区域经济一体化最重要的基础。京津城际铁路、京石客运专线等的相继建设和投入运营，使京津冀区域内的铁路运输体系更加完善，与海港(天津港、唐山港)、空港、公路等多种运输能力相配合，形成港口通过高速公路、高速铁路连接城市，城市通过各等级公路向腹地延伸的交通一体化格局。第二，高速铁路运营有利于加速京津冀区域内资源合理流动，实现京津冀区域资源配置～体化。生产要素资源的流动半径有多长，往往并不完全取决于其地理位置上的距离，在很大程度上取决于交通条件。高速铁路建成通车后，可以“用时间缩短空间”，如北京一天津半小时左右可以到达，北京一石家庄1hN达。这种便捷性大大方便了京津冀地区的人才、物资、资金、信息、技术等资源在经济圈内的频繁流动，使资源配置更合理，在此基础上发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。交通是经济发展的先行和基础，加快构筑现代化的区域综合交通网络从另～个角度讲，高速铁路实行客货分流，原来货车被客车大量吃掉的运输比例得以释放，缓解运能与运量的矛盾，打破限制型运输状态，更多的运输及物流系统会投入到货物运输领域，这将大大缓解京津冀区域的物流瓶颈，在提升物流效率的同时促进资源配置一体化进程。第三，高速铁路运营有利于打破城市间行政壁垒促进京津冀区域经济一体化。京津冀一体化必然要求形成统一的市场，而统一市场中不允许条块分割，政府发挥的协调权利也不能过大，不能人为以行政权力去干涉经济事务。京津冀一体化过程中，最主要的是打破行政条块阻隔，充分发挥市场作用。交通条件的改善有利于冲破行政壁垒。虽然克服地方保护主义需要制度创新，但是高速铁路会强迫地方政府考虑如何完善地方发展政策，学会全球化与区域化思维。高速铁路将对城市间的行政壁垒产生非常巨大的冲击力量。这种冲击，将迫使各地行政意识更加开放，利于打破行政壁垒。从另～个角度讲，高速铁路实行客货分流，原来货车被客车大量吃掉2高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展高速铁路不仅促进了京津冀区域经济一体化，而且也为京津冀地区与其他地区、其他经济圈的交流创造了更为便捷的条件，成为京津冀区域整体发展的加速器。随着石太、石武客运专线和京沪高速铁路的相继通车运营，京津冀区域作为一个整体的对外交流将更为便捷。以石太客运专线为例，自2009年4月1日开通运营以来，1h到石家庄、3h到北京，使山西省真正意义上融入环渤海经济3h经济圈。京太动车组把太原、石家庄、北京纳入一个城市群共同发展，提高了区域综合竞争能力，为首都北京创新成果转化，人才、信息、技术和文化资源向山西等周边区域输出，建立了一条更加快捷的通道。山西和北京、河北，包括天津等环渤海地区的旅游协作发展进一步加强。2009年4月份，太原铁路局与省市旅部门紧密配合，组织开展了“动车游”服务项目。在不到一个月的时间里，山西“动车游”出现“井喷”，各大旅行社的组团游和地接游较上月成倍增长。同样可以预见，京沪高速铁路建成通车后，也必将大幅度拉近京津冀与长江三角洲地区的经济距离，使长江三角洲地区的技术、先进的经济理念、民间资本等能够更有效地对京津冀传输和扩散，将对京津冀地区产生全方位的影响。2高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展3高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增长的第三极对于中国区域经济格局的调整，京津冀范围内的速铁路的建成将是一个重要契机。系列高速铁路的建成通车将成为京津冀发展的加速器。随着国家发展战略重心北移，在国家打造环渤海“中国经济第三极”的战略背景下，京津冀都市圈的一体化进程也进入关键时刻，京津冀区域发展规划被列为国家“十一五”发展规划的子规划，天津滨海新区开发开放已正式纳入国家发展战略布局，京津冀迎来了难得的发展机遇。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看，还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑，都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程，担当起中国经济增长“第三极”的重任。3高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增较长江三角洲地区、珠江三角洲地区而言，京津冀城市圈目前农业经济成分较多，经济运行市场化程度较低，商品经济的层次和密度不高，计划经济对市场的影响残余还较多。高速铁路建成后，伴随着对外沟通交流的便利必将流入新的经营理念，加之京津冀城市圈重工业基础雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度会迅速提高，成为中国经济增长的“第三极”。较长江三角洲地区、珠江三角洲地区而言，京津冀城市圈目前农业经4高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象任何事物都有两面性。高速铁路对京津冀经济圈也可能产生一些负面影响。例如，由于北京、天津这两个中心城市与周边地区经济发展差距较大，随着高速铁路的运营，周边地区的人才、资源向北京、天津集中的速度也越来越快，这又使北京、天津与周边地区的差距进一步拉大，使京津冀三地的人才、资源逐渐向北京、天津集中，造成周边地区旅游发展等相对迟缓，这就是北京、天津给周边地区的经济造成的“空吸现象”。这种空吸现象甚至造成河北省内还存在着272．6万贫困人口，形成了“环京津贫困带”。从高速铁路系统本身来看，高速铁路站点的密度要远远低于常规铁路，这将使各种经济要素进一步向大城市集中，可能拉大地区之间的差距。4高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模京津城际铁路对京津地区经济的影响，从根本上增强了运输通道的客货运输能力，并将进一步满足国民经济各产业发展的需求，从而对京津沿线经济带来推动作用。因而，可以从满足沿线经济的客货运输需求角度分析城际铁路对沿线经济的影响。采用有无对比法，考虑在有无城际铁路两种情况下，分别建立模型预测京津经济区经济指标的变化，然后加以对比分析，预测城际铁路给沿线经济带来的影响。首先在城际铁路建成的情况下，建立回归模型，分析历年铁路的客货运量与京津地区经济指标的关系，得到双对数回归模型，预测城际铁路修建后，随着客货运量的增长，与此相关的沿线经济指标。其次，运用灰色预测模型分析无城际铁路的情况下，京津经济区按照目前的发展速度相对应的经济指标，两者之间的差值即为城际铁路对沿线经济带来的影响。三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模2非线性的回归预测根据运输经济学理论，干线客货运量对沿线经济产生影响较大，故在城际铁路建成情况下，选取1995--2007年京津地区的经济指标和客货运量标，采用非线性的回归预测方法，建立双对数回归方程。式中：GDP为北京和天津的实际GDP总和，按1990年不变价格计算；砌京津城际间的铁路货运量；H为京津城际间的铁路客运量；C1，C2，C3为系数。经Eviews软件计算模型参数后得：经计算，相关性系数

为0．865085；杜宾～瓦森统计量DW为1．409296。在5％的显著性水平下该模型可以用于预测。2非线性的回归预测式中：GDP为北京和天津的实际GDP总和3灰色预测模型预测灰色模型所需数据量较少，通常只要有4个以上数据即可建模，并且不必知道原始数据分布的先验特征，对无序序列或服从任何分布的光滑离散数据序列，通过有限次的生成即可满足建模条件。灰色模型的预测精度较高，可保持原系统的特征，能较好地反映系统的实际状冽。(1)数学模型。设原始数据序列为：其累加生成序列为：生成序列与原始序列相比，弱化了原始序列的波动性和随机性，增强了其规律性。对作光滑检验和指数规律检验，光滑比：级比：（2）关联度检验。建立的模型与指定函数之间近似性检验，实际数据与预测数据的关联系数：式中，当取0．5时，r>O．6，则认为从关联度检验角度满足预测精度。（3）后验差检验。残差分布统计特性的检验，根据绝对残差的大小，3灰色预测模型预测考察偏差(预测误差)较小点出现的概率，以及与预测误差方差有关的指标，判据有后验差比值C和小误差概率P。后验差比值：C=S2/S1式中：S1为观测数据标准差；S2是为预测数据绝对残差序列标准差。小误差概率：

外推性好的预测，C值必须小，C值小说明尽管原始数据规律性差，但预测误差摆动幅度不大。以P，C为判据，预测精度等级见表1。考察偏差(预测误差)较小点出现的概率，以及与预测误差方差有关2．客货运量预测。据统计，北京天津间1995--2007年的客货运量哺1如表2所示。对于客货运量数据，数据序列及其一次累加生成序列均满足光滑条件和指数规律，其灰色预测模型GM(1，1)及其模型检验过程中的相关参数如表3所示。表2北京天津间1995--2007年客货运量表2．客货运量预测。据统计，北京天津间1995--2007年的表3灰色预测模型及检验参数表显然，根据客货运量数据分别构建的灰模型均通过了残差检验(MAPE≤10％)、关联度检验(p0．6)和后验差检验(Cr<0．35、P>0．8)，可用于预测。未来3年(2008年、2009年、2010年)的预测客运量分别为957万人、1006万人、1057万人，预测货运量分别为1138万t、11987j't、1261万t。根据式(2)及以上所预测的数据，可得出在京津城际铁路未修建时该区域的GDP预测值2008年为6533亿元，2009年为7356亿元。表3灰色预测模型及检验参数表显然，根据客货运量数据分别构建3评价结果根据以上模型，计算得出未修建京津城际铁路时2008年京津地区的GDP为6533亿元；而实际2008年京津地区的名义GDP为16842亿元，以1990年的可比价格换算实际GDP为6974亿元，可得到2008年京津城际铁路对京津地区GDP的贡献率为6．75％。3评价结果通过以上分析可以看出，京津城际铁路的开通在扩大客货运输能力、降低社会运输总成本、促进京津都市圈经济一体化、带动高新技术产业发展、节约资源等方面给沿线经济及环境带来重要影响。用回归分析和灰色理论对其经济影响进行量化测度，得到了比较符合实际情况的结论，说明所采用的模型用于短期预测是有效的，京津城际铁路的运营对京津地区经济发展具有较显著的带动作用。但经济系统受很多复杂因素的影响，其对经济的影响程度用数学模型准确预测和估计有待进一步深入研究。得到了比较符合实际情况的结论，说明所采用的模型用于短期预测是有效的，京津城际铁路的运营对京津地区经济发展具有较显著的带动作用。通过以上分析可以看出，京津城际铁路的开通在扩大客货运输能力、四

京津高铁对京津两地住宅的影响相邻城市一体化有力地促进了城市间经济的融合，必将对相关城市的经济产生巨大影响，城市的住宅市场作为城市经济的重要组成部分也必将受到冲击。京津一体化对两住宅市场影响的理论分析阿郎索(1964)的投标租金模型(TheBid-RentModel)是较早而且具有较大影响的关于城市主体如何选址的模型，该模型描述了城市内企业选址的原则，本文则借鉴阿郎索模型来分析家庭住宅选址的原则。其基本假设与投标租金模型基本一致：第1．城市只有一个交易点M，所有的交易都在M点完成；第二，所有的土地都是同质的；第三，住宅和其他非住宅投人品可以相互替代；第四，通勤成本是距离d的线性函数。下面假设家庭的效用函数为：u=u(K，s)(1)这里K代表用资金表示的非住宅投入品。s表示住宅占用的空间面积，而且由于住宅和非住宅产品间具有一定的替代关系，非住宅投入品K和住宅投入品s可以看作是住宅到市中心M的距离d的函数，同时s也是土地租金r的函数，r是距离d的函数；另外，假设非住宅投入品价格i是一个独立于d的变量，用Y代表家庭的收入，t代表单位距离的通勤成本。在这种情况下，家庭的最优效用函数可以表示为：四京津高铁对京津两地住宅的影响相邻城市一体化有力地促进了城MaxU=U(K(d)，S(d．r))(2)约束条件为：Y—iK(d)一r(d)S(d，r)-td，>O(3)每个家庭实现效用最大化时：Y—iK(d)一r(d)S(d．r)一td=0(4)经过推导，应用包络定理，得出：在这里以北京市中心为模型的M点，随着京津一体化的加速，京津两地的通勤时间会越来越短，从而北京到天津的单位距离的通勤成本t会变／ix；而因为北京房价比天津房价高很多，同样金额的资金在天津能买到比北京大得多的房子，所以随着京津一体化的加速，若北京人选择在天津买房子，住宅占用面积s会变大很多。通过(5)式可以知道，随着京津一体化的加速发展，鲁会变得更加平缓，从而家庭投标租金曲线会发生逆时针的旋转，也就是北京人会在离市中心更加远的地方买房了，而因为北京郊县的相关配套不能充分满足生活需求，交通的便利会把北京的住宅需求一直引到天津市区来，如图1所示。通过上述分析，,9,-K／g来看，随着京津一体化的加速发展MaxU=U(K(d)，S(d．r))(2)图1京津一体化前后的家庭投标租金曲线，可以预测部分北京人有可能会选择在天津购房，这在一定程度上会增加天津住宅市场的需求，减少北京住宅市场的需求。接下来我们把家庭分为高收入家庭、中等收入家庭和低收入家庭，为了求出不同收入水平家庭的投标租金曲线，现在对上两边对收入进行求导：如果上式为正值，则说明随着收入的增加，投标租金曲线将变得更加缓和；如果上式为负值，说明随着收入的增加，投标租金曲线将变得陡峭。当上式为负值时可以预测部分北京人有可能会选择在天津购房，这在一定程度上会增也可以写作两边同乘以Y，得其中，代表家庭对住宅空间收入弹性表示家庭对通勤成本考虑的收入弹性。根据上述分析，首先假设随着收入的增加，人们对空间需求(住宅面积)的考虑不如对通勤成本的考虑敏感，也即通勤成本的收入弹性大于对居住空间需求的收入弹J眭。由于高收入家庭对通勤成本的考虑最为敏感，所以高收入家庭的投标租金曲线最陡峭；低收入家庭对通勤成本的考虑最不敏感，所以低收人家庭的投标租金曲线最平缓。在这个假设条件下，可以得到不同收入群体的投标租金模型(见图2、高收入者居住在dh的区域，中等收入者居住在dm——dn的区域，低收入者居住在dt——dm的区域。也可以写作两边同乘以Y，得其中，代表家庭对住宅空间收入弹性表通过上述分析，可以知道如果北京人会在天津购房的话，那么在购房群体中会以较低收入的人群为主，尤其是年轻的较低收入者，因为对于年轻人来说，通勤成本相对较低。3、结论两年前北京居高不下的房价和扑朔迷离的后奥运楼市经济使许多北京购房者望步，北京楼市价格高起形成的“挤出效应”迫使北京购买力向周边地区释放。而天津作为中国第三大城市，以后的北方地区经济中心无论在城市建设、配套设施还是文化底蕴方面，都远远胜过同北京接壤的近京地区，应该是北京购买力释放的最佳地点，天津优质房地产项目进入北京楼市能够有效地缓解北京住房紧张的现状。从目前世界已形成的具有国际影响的五大都市带——细约大都市带、芝加哥一匹兹堡大都市带、巴黎大都市带、伦敦大都市带、东京大都市带来看，这些都市带中的城市群确实存在较为明显的住宅市场相互影响的情况。通过分析，本文得出如下结论。通过上述分析，可以知道如果北京人会在天津购房的话，那么在购房第一，京津一体化会对北京和天津的房价产生一定的影响，长远来看是降低北京的房价，提高天津的房价。第二，北京和天津的楼市目前存在很多差异，天津楼市以自住型为主，房地产更趋于经济适用型，对于高端项目的开发还欠发达。随着京津一体化进程的加快．北京的一些置业理念也会逐渐影响到天津房地产市场，对中高端地产项目的开发有一定的带动作用。第三，京津一体化对整个天津楼市都会起到拉升作用，但由于城际快铁沿途在天津的武清县、天津东站和塘沽设站，上述三个区域所受影响会更大。第四，天津市的户籍政策也会在很大程度上影响京津一体化对两地住宅市场的影响效果，开放的户籍政策会在很大程度上刺激天津的房地产市场。第一，京津一体化会对北京和天津的房价产生一定的影响，长远来看第五，天津市住宅的品质及周边配套设施是否齐全也会影响京津一体化对两地住宅市场的影响效果，要想吸引北京人到天津来买房，天津市的房屋品质和周边配套设施也要跟上。第六．虽然长远来看京津一体化会对两地住宅市场产生重要的影响，但目前京津两地显然还未实现真正的一体化，两地的通勤成本还是过高，因此短期来看交通便利带来的京津一体化对两地住宅市场的影响还不会很明显。第五，天津市住宅的品质及周边配套设施是否齐全也会影响京津一体参考文献

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我国幅员辽阔、内陆深广、人多地少、资源分布不均衡，地域差异大，能够在空间上把国土连成一体，促进全国区域经济协调发展只有通达性强的铁路运输网，铁路建设在很大程度上决定了国家生产力的空间布局。高速铁路作为一种代表现代科技水平的铁路客运方式，以其显著的技术经济优势，对沿线区域社会经济发展起着较大的推动作用，具有深远的影响。本文系统地梳理了国内相关理论和研究成果，分析了京津高速铁路对沿线城市的经济影响。摘要我国幅员辽阔、内陆深广、人多地少、资源分布目录及简介一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介2、京津高速铁路建设背景3、京津城际高铁运营状况二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响1、高速铁路的发展完善将加快京津冀一体化进程2、高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展3、高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增长的第三极4、高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模2非线性的回归预测3灰色预测模型预测四、京津高铁对京津两地住宅的影响目录及简介一、京津高铁概况一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介（1）京津城际高铁工程于2005年7月4日开工建设，2008年8月1日投入运营。它全长120公里，京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米。列车最高运营速度达到每小时350公里，京津直达运行时间约30分钟，列车最小行车间隔为3分钟。（2）京津城际高铁是中国第一条具有自主知识产权、运营速度世界最快的高速铁路，不仅使北京和天津这两个人口超过千万的特大城市间形成“半小时交通圈”，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。（3）作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。一、京津高铁概况1、京津城际高铁简介

北京和天津是地处我国心脏部位的两大直辖市。以京津为中心的环渤海地区是我国经济发展最快、最具活力的地区之一。随着我国全面建设小康社会目标的实施，京津两地市民异地就业、异地居住已成为可能，未来京津之间人员往来将更加频繁。目前京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。因此迫切需要公交化、大容量、快速度的交通工具。二、京津高速铁路建设背景二、京津高速铁路建设背景三、京津城际高铁运营状况（1）2008年8月1日，京津城际高铁开通，北京至天津的城际高速铁路正式开通运营，以其“安全、快捷、舒适”的特点，正在成为往来京津旅客的首选交通工具。（2）目前，京津城际高铁正常每日开行70对，周末每日开行75对，节假日每日开行85对，遇客流高峰期开行100对，极大满足了旅客出行的需求。据天津火车站统计显示，京津城际高铁运行的两年间共运送旅客4096万人次，日均运送旅客5．69万人次，高峰日输送量达到12．5万人次。（3）两年间京津高铁运行安全平稳，列车正点率接近100%。三、京津城际高铁运营状况二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响

高速铁路的建设运营使京津冀地区交通更为便捷，使京津冀及周边区域的联系愈益便利，城际交流日益活跃，客货交流量不断增长，对整个京津冀地区的经济发展产生重要的影响。以2008年8月1日通车的京津城际铁路为例，该铁路对2008年天津旅游产业的增长贡献率为35％，增长幅度达到近10年来的最高水平。2008年外地到天津旅游者的消费超过750fL元。京津冀一体化是一个喊了很多年的口号，但实际上京津冀的合作才处于初始阶段，实质性的合作缓慢而艰难。高速铁路的运营和体制观念的转变将从根本上改变这一切，使京津冀一体化走上实质性的发展轨道。京津冀区域内的高速铁路不仅为京津冀之间提供更加快捷的客运交通系统，更重要的是把京津冀区域内的大城市连为一体，实现同城化。首先，高速铁路运营有利于优化京津冀交通网络空间布局，协调各种运输方式的发展，逐步实现一体化交通运输格局。二、高速铁路对京津冀地区经济发展的影响高速铁路的建设运交通是经济发展的先行和基础，加快构筑现代化的区域综合交通网络体系，尽快形成联系区域内主要城市间的快速交通大通道主骨架，是区域经济一体化最重要的基础。京津城际铁路、京石客运专线等的相继建设和投入运营，使京津冀区域内的铁路运输体系更加完善，与海港(天津港、唐山港)、空港、公路等多种运输能力相配合，形成港口通过高速公路、高速铁路连接城市，城市通过各等级公路向腹地延伸的交通一体化格局。第二，高速铁路运营有利于加速京津冀区域内资源合理流动，实现京津冀区域资源配置～体化。生产要素资源的流动半径有多长，往往并不完全取决于其地理位置上的距离，在很大程度上取决于交通条件。高速铁路建成通车后，可以“用时间缩短空间”，如北京一天津半小时左右可以到达，北京一石家庄1hN达。这种便捷性大大方便了京津冀地区的人才、物资、资金、信息、技术等资源在经济圈内的频繁流动，使资源配置更合理，在此基础上发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。交通是经济发展的先行和基础，加快构筑现代化的区域综合交通网络从另～个角度讲，高速铁路实行客货分流，原来货车被客车大量吃掉的运输比例得以释放，缓解运能与运量的矛盾，打破限制型运输状态，更多的运输及物流系统会投入到货物运输领域，这将大大缓解京津冀区域的物流瓶颈，在提升物流效率的同时促进资源配置一体化进程。第三，高速铁路运营有利于打破城市间行政壁垒促进京津冀区域经济一体化。京津冀一体化必然要求形成统一的市场，而统一市场中不允许条块分割，政府发挥的协调权利也不能过大，不能人为以行政权力去干涉经济事务。京津冀一体化过程中，最主要的是打破行政条块阻隔，充分发挥市场作用。交通条件的改善有利于冲破行政壁垒。虽然克服地方保护主义需要制度创新，但是高速铁路会强迫地方政府考虑如何完善地方发展政策，学会全球化与区域化思维。高速铁路将对城市间的行政壁垒产生非常巨大的冲击力量。这种冲击，将迫使各地行政意识更加开放，利于打破行政壁垒。从另～个角度讲，高速铁路实行客货分流，原来货车被客车大量吃掉2高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展高速铁路不仅促进了京津冀区域经济一体化，而且也为京津冀地区与其他地区、其他经济圈的交流创造了更为便捷的条件，成为京津冀区域整体发展的加速器。随着石太、石武客运专线和京沪高速铁路的相继通车运营，京津冀区域作为一个整体的对外交流将更为便捷。以石太客运专线为例，自2009年4月1日开通运营以来，1h到石家庄、3h到北京，使山西省真正意义上融入环渤海经济3h经济圈。京太动车组把太原、石家庄、北京纳入一个城市群共同发展，提高了区域综合竞争能力，为首都北京创新成果转化，人才、信息、技术和文化资源向山西等周边区域输出，建立了一条更加快捷的通道。山西和北京、河北，包括天津等环渤海地区的旅游协作发展进一步加强。2009年4月份，太原铁路局与省市旅部门紧密配合，组织开展了“动车游”服务项目。在不到一个月的时间里，山西“动车游”出现“井喷”，各大旅行社的组团游和地接游较上月成倍增长。同样可以预见，京沪高速铁路建成通车后，也必将大幅度拉近京津冀与长江三角洲地区的经济距离，使长江三角洲地区的技术、先进的经济理念、民间资本等能够更有效地对京津冀传输和扩散，将对京津冀地区产生全方位的影响。2高速铁路将促进京津冀经济圈的对外交流和整体发展3高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增长的第三极对于中国区域经济格局的调整，京津冀范围内的速铁路的建成将是一个重要契机。系列高速铁路的建成通车将成为京津冀发展的加速器。随着国家发展战略重心北移，在国家打造环渤海“中国经济第三极”的战略背景下，京津冀都市圈的一体化进程也进入关键时刻，京津冀区域发展规划被列为国家“十一五”发展规划的子规划，天津滨海新区开发开放已正式纳入国家发展战略布局，京津冀迎来了难得的发展机遇。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看，还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑，都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程，担当起中国经济增长“第三极”的重任。3高速铁路将改变中国区域经济格局，京津冀真正成为中国经济增较长江三角洲地区、珠江三角洲地区而言，京津冀城市圈目前农业经济成分较多，经济运行市场化程度较低，商品经济的层次和密度不高，计划经济对市场的影响残余还较多。高速铁路建成后，伴随着对外沟通交流的便利必将流入新的经营理念，加之京津冀城市圈重工业基础雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度会迅速提高，成为中国经济增长的“第三极”。较长江三角洲地区、珠江三角洲地区而言，京津冀城市圈目前农业经4高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象任何事物都有两面性。高速铁路对京津冀经济圈也可能产生一些负面影响。例如，由于北京、天津这两个中心城市与周边地区经济发展差距较大，随着高速铁路的运营，周边地区的人才、资源向北京、天津集中的速度也越来越快，这又使北京、天津与周边地区的差距进一步拉大，使京津冀三地的人才、资源逐渐向北京、天津集中，造成周边地区旅游发展等相对迟缓，这就是北京、天津给周边地区的经济造成的“空吸现象”。这种空吸现象甚至造成河北省内还存在着272．6万贫困人口，形成了“环京津贫困带”。从高速铁路系统本身来看，高速铁路站点的密度要远远低于常规铁路，这将使各种经济要素进一步向大城市集中，可能拉大地区之间的差距。4高速铁路促进优势资源流向发达城市．造成京津“空吸”现象三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模京津城际铁路对京津地区经济的影响，从根本上增强了运输通道的客货运输能力，并将进一步满足国民经济各产业发展的需求，从而对京津沿线经济带来推动作用。因而，可以从满足沿线经济的客货运输需求角度分析城际铁路对沿线经济的影响。采用有无对比法，考虑在有无城际铁路两种情况下，分别建立模型预测京津经济区经济指标的变化，然后加以对比分析，预测城际铁路给沿线经济带来的影响。首先在城际铁路建成的情况下，建立回归模型，分析历年铁路的客货运量与京津地区经济指标的关系，得到双对数回归模型，预测城际铁路修建后，随着客货运量的增长，与此相关的沿线经济指标。其次，运用灰色预测模型分析无城际铁路的情况下，京津经济区按照目前的发展速度相对应的经济指标，两者之间的差值即为城际铁路对沿线经济带来的影响。三、京津高铁对两地GDP的贡献度1、数学建模2非线性的回归预测根据运输经济学理论，干线客货运量对沿线经济产生影响较大，故在城际铁路建成情况下，选取1995--2007年京津地区的经济指标和客货运量标，采用非线性的回归预测方法，建立双对数回归方程。式中：GDP为北京和天津的实际GDP总和，按1990年不变价格计算；砌京津城际间的铁路货运量；H为京津城际间的铁路客运量；C1，C2，C3为系数。经Eviews软件计算模型参数后得：经计算，相关性系数

为0．865085；杜宾～瓦森统计量DW为1．409296。在5％的显著性水平下该模型可以用于预测。2非线性的回归预测式中：GDP为北京和天津的实际GDP总和3灰色预测模型预测灰色模型所需数据量较少，通常只要有4个以上数据即可建模，并且不必知道原始数据分布的先验特征，对无序序列或服从任何分布的光滑离散数据序列，通过有限次的生成即可满足建模条件。灰色模型的预测精度较高，可保持原系统的特征，能较好地反映系统的实际状冽。(1)数学模型。设原始数据序列为：其累加生成序列为：生成序列与原始序列相比，弱化了原始序列的波动性和随机性，增强了其规律性。对作光滑检验和指数规律检验，光滑比：级比：（2）关联度检验。建立的模型与指定函数之间近似性检验，实际数据与预测数据的关联系数：式中，当取0．5时，r>O．6，则认为从关联度检验角度满足预测精度。（3）后验差检验。残差分布统计特性的检验，根据绝对残差的大小，3灰色预测模型预测考察偏差(预测误差)较小点出现的概率，以及与预测误差方差有关的指标，判据有后验差比值C和小误差概率P。后验差比值：C=S2/S1式中：S1为观测数据标准差；S2是为预测数据绝对残差序列标准差。小误差概率：

外推性好的预测，C值必须小，C值小说明尽管原始数据规律性差，但预测误差摆动幅度不大。以P，C为判据，预测精度等级见表1。考察偏差(预测误差)较小点出现的概率，以及与预测误差方差有关2．客货运量预测。据统计，北京天津间1995--2007年的客货运量哺1如表2所示。对于客货运量数据，数据序列及其一次累加生成序列均满足光滑条件和指数规律，其灰色预测模型GM(1，1)及其模型检验过程中的相关参数如表3所示。表2北京天津间1995--2007年客货运量表2．客货运量预测。据统计，北京天津间1995--2007年的表3灰色预测模型及检验参数表显然，根据客货运量数据分别构建的灰模型均通过了残差检验(MAPE≤10％)、关联度检验(p0．6)和后验差检验(Cr<0．35、P>0．8)，可用于预测。未来3年(2008年、2009年、2010年)的预测客运量分别为957万人、1006万人、1057万人，预测货运量分别为1138万t、11987j't、1261万t。根据式(2)及以上所预测的数据，可得出在京津城际铁路未修建时该区域的GDP预测值2008年为6533亿元，2009年为7356亿元。表3灰色预测模型及检验参数表显然，根据客货运量数据分别构建3评价结果根据以上模型，计算得出未修建京津城际铁路时2008年京津地区的GDP为6533亿元；而实际2008年京津地区的名义GDP为16842亿元，以1990年的可比价格换算实际GDP为6974亿元，可得到2008年京津城际铁路对京津地区GDP的贡献率为6．75％。3评价结果通过以上分析可以看出，京津城际铁路的开通在扩大客货运输能力、降低社会运输总成本、促进京津都市圈经济一体化、带动高新技术产业发展、节约资源等方面给沿线经济及环境带来重要影响。用回归分析和灰色理论对其经济影响进行量化测度，得到了比较符合实际情况的结论，说明所采用的模型用于短期预测是有效的，京津城际铁路的运营对京津地区经济发展具有较显著的带动作用。但经济系统受很多复杂因素的影响，其对经济的影响程度用数学模型准确预测和估计有待进一步深入研究。得到了比较符合实际情况的结论，说明所采用的模型用于短期预测是有效的，京津城际铁路的运营对京津地区经济发展具有较显著的带动作用。通过以上分析可以看出，京津城际铁路的开通在扩大客货运输能力、四

京津高铁对京津两地住宅的影响相邻城市一体化有力地促进了城市间经济的融合，必将对相关城市的经济产生巨大影响，城市的住宅市场作为城市经济的重要组成部分也必将受到冲击。京津一体化对两住宅市场影响的理论分析阿郎索(1964)的投标租金模型(TheBid-RentModel)是较早而且具有较大影响的关于城市主体如何选址的模型，该模型描述了城市内企业选址的原则，本文则借鉴阿郎索模型来分析家庭住宅选址的原则。其基本假设与投标租金模型基本一致：第1．城市只有一个交易点M，所有的交易都在M点完成；第二，所有的土地都是同质的；第三，住宅和其他非住宅投人品可以相互替代；第四，通勤成本是距离d的线性函数。下面假设家庭的效用函数为：u=u(K，s)(1)这里K代表用资金表示的非住宅投入品。s表示住宅占用的空间面积，而且由于住宅和非住宅产品间具有一定的替代关系，非住宅投入品K和住宅投入品s可以看作是住宅到市中心M的距离d的函数，同时s也是土地租金r的函数，r是距离d的函数；另外，假设非住宅投入品价格i是一个独立于d的变量，用Y代表家庭的收入，t代表单位距离的通勤成本。在这种情况下，家庭的最优效用函数可以表示为：四京津高铁对京津两地住宅的影响相邻城市一体化有力地促进了城MaxU=U(K(d)，S(d．r))(2)约束条件为：Y—iK(d)一r(d)S(d，r)-td，>O(3)每个家庭实现效用最大化时：Y—iK(d)一r(d)S(d．r)一td=0(4)经过推导，应用包络定理，得出：在这里以北京市中心为模型的M点，随着京津一体化的加速，京津两地的通勤时间会越来越短，从而北京到天津的单位距离的通勤成本t会变／ix；而因为北京房价比天津房价高很多，同样金额的资金在天津能买到比北京大得多的房子，所以随着京津一体化的加速，若北京人选择在天津买房子，住宅占用面积s会变大很多。通过(5)式可以知道，随着京津一体化的加速发展，鲁会变得更加平缓，从而家庭投标租金曲线会发生逆时针的旋转，也就是北京人会在离市中心更加远的地方买房了，而因为北京郊县的相关配套不能充分满足生活需求，交通的便利会把北京的住宅需求一直引到天津市区来，如图1所示。通过上述分析，,9,-K／g来看，随着京津一体化的加速发展MaxU=U(K(d)，S(d．r))(2)图1京津一体化前后的家庭投标租金曲线，可以预测部分北京人有可能会选择在天津购房，这在一定程度上会增加天津住宅市场的需求，减少北京住宅市场的需求。接下来我们把家庭分为高收入家庭、中等收入家庭和低收入家庭，为了求出不同收入水平家庭的投标租金曲线，现在对上两边对收入进行求导：如果上式为正值，则说明随着收入的增加，投标租金曲线将变得更加缓和；如果上式为负值，说明随着收入的增加，投标租金曲线将变得陡峭。当上式为负值时可以预测部分北京人有可能会选择在天津购房，这在一定程度上会增也可以写作两边同乘以Y，得其中，