高速公路10级终极版特

第一章（1）符合现代高速公路标准的第一条高速公路（雏形）是在1929^1932年建造的大约20km长的科隆-波恩间的高速公路；（2）1921年德国柏林修建了一条长约10km的“汽车、交通及练习公路”（简称AVUS）；（3）美国是“装在车轮上的国家”，也是高速公路最发达的国家之一，目前高速公路总长达到了10万公里，居世界第一；（4）由于意大利国土的80%是山地.丘:陵，为了保证技术标准和利于环境保护，高速公路大量采用高架桥和隧道通过，其工程量之大，耗资之多，在各国高速公路建设中也是罕见的（5）美国于1956年制定公路税收法案，以燃油税和重要汽车配件消费税收入组成州际公路信托基金，解决了州际公路的建设资金问题；日本政府于20世纪50年代通过立法，建立高速公路公团和收费公路制度，采取贷款修路、收费还贷、政府贴息的办法解决资金不足的问题：德国通过制定石油税收法，以燃油税作为高速公路建设资金的主要来源：法国和西班牙则通过立法，建立享受政府补贴的收费高速公路特许企业，吸引国内外资金作为高速公路建设资金的主要来源。（经营性收费公路）高速公路网络国际化：（1）欧洲高速公路网、（2）欧亚大陆公路、（3）泛美公路网、（4）亚洲公路网4.1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1993年京津塘高速公路的建成，是我国拥有第一条利用世行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年原交通部制定“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续快速健康发展奠定了基础。根据“东部加密、中部成网、西部连通”的总体布局思路，国家高速公路网布局方案可归纳为“7918”网，即由7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成的网络，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。国家高速公路网建成后可以在全国范围内形成“首都联结省会、省会彼此相通、联结主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。第二章1.关于设计速度：远离城市的公路设计速度相对较高，而市郊公路的设计速度相对较低：平原区公路工程实施较容易，设计速度定得较高，山岭区地形起伏，工程实施困难，设计速度定得较低。大量观测资料表明，道路的车速分布呈正态分布。设计速度分段：为了保证行车的连续性，注意：1.分段之间的设计速度差一般按20km/h为一级，并应设置相应的限速标志；2.不同设计速度分段不宜过短，通常高速公路分段长度不宜小于15km。（不考）运行车速：运行车速是指在一定的道路几何条件下，某种车辆的实际行驶速度。实际应用中常取一个代表性的速度，如上所述的以实测的85%位车速为运行车速。高速公路采用小客车作为标准车型。小客车总长6米，总宽1.8米，总高2米。设计车型：宽2.5,高46.7.设计交通量：高速公路通常取20年的预测交通量，均以小时交通量为设计交通量，而且大多采用第30位高峰小时交通量作为设计交通量，无论从满足技术要求还是考虑经济合理性均是合适的。（不考）车辆换算：高速公路采用小客车作为标准车型；拖挂车折算系数3.0,载质量＞14t的货车目前我国《标准》中高速公路设计采用适应交通量作为指标。AADT：远景年限的设计年平均口交通量（veh/d）；设计速度120km/h的六车道能适应的年平均日交通量：55000~80000pcu/d；设计速度100km/h的六车道能适应的年平均日交通最：50000^70000pcu/d。我国《标准》将公路服务水平分为一级、二级、三级和四级。划分服务水平时，高速公路与一级公路主要以车流密度为主要指标，二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标，交叉11则以车辆延误来描述其服务水平。第三章布线时注意的问题：1.起讫点的确定：主线起（讫）点设在外环线外2~3km为宜；以“近而不入，远而不离”为原则，方便城镇车辆上下，一般以距城镇规划区2・5km为宜，最大不超过8km。2.高速公路立体交叉：一般相距10~25km为宜，大城市和工矿区周围4"10km；大于25km以上不利于吸引沿线交通量，影响高速公路整体效益的发挥，仅适于山区集镇。3.路堤高度与通道设置：平原区、微丘区的高速公路路基以低路堤为宜；4.高速公路集散道路（辅道）布置山岭区选线：1）沿河线主要是处理好河岸的选择、线位高低和跨河地点三个关键问题：积雪冰冻地区，宜选在阳坡和迎风的一岸；路线应在规定频率设计水位高度之上，一般以低线为主。2）越岭线的特点是路线需要克服很大的高差，路线的长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排，须以路线纵断面为主导，以纵坡度为主要控制。主要应解决的问题是：坯口的选择、过岭标高选择和切口两侧路线展线的拟订。GPS单点定位原理：从原理上讲，求三维坐标（X,YZ）只需要3颗卫星发射的电波即可，但为修正接收机的计时误差，因此要接收从4个卫星发射的电波。第四章直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的三个基本要素，除此之外，为保证汽车在弯道上行驶的横向稳定性，需要设置超高和加宽：（不考）最小直线长度要求：1）设计速度大于或等于60km/h时，同向曲线间最小直线长度（m）以不小于行车速度（km/h）的6倍为宜；2）设计速度大于或等于60km/h时，反向曲线间最小直线长度（m）以不小于行车速度（km/h）的2倍为宜.°在高速公路平面定线中，大半径的圆曲线往往是首选的要素。平曲线半径不能过小，平曲线半径值的限定主要是根据汽车行驶横向稳定性（滑移、倾覆）而定，并以滑移稳定控制。横向力系数口的选用不仅应考虑汽车在弯道行驶时对行车的力学稳定性，还应考虑乘客的舒适程度以及汽车燃料和轮胎的消耗情况。选用平面圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下从道路路线线形视觉舒顺与美感考虑，应尽量采用大半径的曲线，但最大半径以不超过10000m为宜。同时注意与前后线形要素间的协调与相互关系。（不考）缓和曲线的作用：1）曲率的逐渐变化，便于驾驶与路线顺畅，以构成最佳的线形；2）离心加速度的逐渐变化，使汽车不致产生侧向滑移：3）作为行车道横坡变化的过渡段，以减少行车震荡；4）协调平面线形的主要线形要素；缓和曲线的长度由离心加速度变化率及驾驶员操作需用时间两个因素来控制。当圆曲线部分按规定需要设置超高时，缓和曲线长度还应满足超高过渡段的需要。平曲线最小长度：高速公路平曲线包括圆曲线和两端的回旋线（或超高、加宽缓和段）。平曲线最小长度不应小于2倍缓和曲线长，也可以以设计速度3s行程（即公路缓和曲线长）的2倍，即6s行驶时间的距离.一般认为，当a=7°时，最小平曲线长度应当是6s的行程：当a<7。时，则属于小转角之列，此时最小平曲线的长度应与a成反比例增加，即a越小则须用更长的平曲线。超高：曲线段超高的设置，在于防止车轮在路面上的横向滑移，并使路面在利于排水的前提下，把行车引起的横向力影响减少到最低的程度。超高的过渡原则上是在缓和曲线全长范困内进行，一般情况卜•，缓和曲线长度是能满足最小超高过渡段的要求的。《规范》规定，当平曲线半径等于或小于250m时，应在曲线内侧加宽。高速公路仅在v=60（km/h）、当R<250m曲线段时予以考虑加宽。平面线形的组合：一、基本型：直线一回旋线一圆曲线一回旋线一直线的组合形式称为基本型曲线。二、S形:两个回旋线连接两个反向圆曲线的组合，称为S形曲线。三、卵形：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合称为卵型曲线。（不考）高速公路平面定线原则：1）审定接近城镇的控制点，一般认为应离开城市边缘2km,遇到村镇和零星居民点事应至少远离200m2）审定互通式立体交叉的控制点，大城市、重要工业园区附近的立交平均间距宜为5~10km,其他地区宜为15“25km：相邻互通式立交的最小间距，不宜小于4km第五章最大纵坡依汽车的动力特性、自然条件及工程运营经济的分析加以确定;高速公路最大纵坡100km/h行车速度时，最大纵坡为4%,在高原地区，海拔对汽车的动力性能影响较大，为此，高原上公路的最大纵坡应根据海拔进行折减，适当采用较缓的纵坡。最小纵坡（定义不考）：为保证高速公路上行车快速、安全、通畅，希望尽可能采用小些的纵坡，但对长堑路段、设置边沟的低填方路段，以及其他横向排水不畅的路段，为满足排水要求，应采用不小于0.3%的最小纵坡。当必须采用平坡或小于0.3%的纵坡时，其边沟应作纵向排水设计；在干旱少雨地区，最小纵坡不受上述限制。为保证行车的安全与平顺，坡长不宜果断，最短以不小于设计速度行驶9s的行程为宜，即vx黑X9=2.5v竖曲线：为减缓汽车行驶在纵坡变坡处所产生的冲击，己经保证行车视距，必须插入纵向曲线。在边坡点设置的竖曲线有凸形竖曲线和凹形竖曲线两种。凸形竖曲线的设计以改善纵坡的舒顺性、保证行车视距为依据凹形竖曲线则主要为缓和行车时汽车颠簸与振动，同时保证夜间行车照明视距、跨线桥视距为依据，竖曲线最小长度按设计速度3s运行距离计算，L=（5/6）v爬坡车道设置条件：高速公路符合下列情况之一者，可■在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道。（1）当上坡方向载重汽车的行驶速度降到表5-10的容许最低速度以下时；（2）上坡路段的设计小时交通量超过设计通行能力时。（填空）爬坡车道长度的确定：爬坡车道长度通常是根据爬坡性能曲线用图解方法求取。第六章1.行车道与车道：1）单一车道的宽度则依设计车速及大型车混入率而定，一般为3.5~3.75m2）在考虑车道的宽度中，除考虑汽车的横向宽度外，还应考虑随着车速而变化的汽车横向动态净空；3）由于车道过宽容易形成一个车道中两列小车并行行驶的情况，因此，不推荐采用大于4m的车道宽度.（1）我国《规范》规定：高速公路设计速度一般为120km/h,100km/h,80km/h,这些设计速度所采用的车道宽度均为3.75m。高速公路设计速度可选用60km/h,此时的车道宽度采用3.50mo（2）高速公路在连续上坡路段设置爬坡车道时，其宽度应为3.50m。加（减）速车道宽度应为3.50m°中间带由中央分隔带和两侧路缘带组成。（画图题，P115。）路肩：高速公路的路肩是指从行车道外缘至路基边缘的地带，它由外侧路缘带、硬路肩和保护性土路肩组成。第七章（1）路线的组合设计要求平曲线与竖曲线最好相互对应，并且平曲线应稍长于竖曲线，也就是所谓的“平”包“竖”。（2）要经常考虑保持平、纵线形大小的均衡。（3）在一般情况下，当平曲线半径不大于1000m时，其对应的竖曲线半径采用平曲线半径的10»20倍。（4）驾驶员能看到前方公路的平曲线一般不宜超过两个，纵面起伏一般不宜超过三个。高速公路线形设计时，平、纵断面组合时应注意避免下列情况：（1、2均为选择题）（1）凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线的底部，应避免插入小半径的平曲线。（2）凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线的底部，应避免设置反向曲线的拐点。（3）在一个平曲线内避免存在竖曲线反复凹凸情况。（4）应避免在长的直线段插入小半径的竖曲线。（5）避免使用短的平面线、竖曲线和直线，特别在同一方向转弯的曲线之间应避免加入短的直线（6）两个同向或反向平曲线相连时，应尽量加大其半径并加大缓和曲线长度，以使前曲线终点与后曲线起点设在同一点上。（7）应选用恰当的合成纵坡，坡度过大会产生不安全，会使个别低速行驶的车辆驾驶失误而导致事故。

第八章苜蓿叶形立交、喇叭形立交.■恤A'MT■N.■.■■WUUVlfl用5inMMER以c/■>a大一喇叭形立体交叉是三路立交的代表形式。喇叭形立体交叉适用于高速公路与地方道路相交的T形交叉II。喇叭形立交适用于T形交叉或收费公路的十字交叉。设置一个收费站，所有入口、出口的收费问题都可以解决。定向Y形立体交叉优点：（1）对转弯车辆能够提供直接、无阻的定向运行，行车速度搞，通行能力大：（2）转弯行驶路径短捷，运行流畅，方向明确；（3）主线外侧不需要占用过多土地。菱形立交是只设右转和左转公用的匝道，使主要道路与次要道路连接，在跨线构造物两侧的次要道路上为平面交叉口。互通式立体交叉的通行能力由匝道、匝道出入口端部和交织区的通行能力等确定。互通式立体交叉区域应满足匝道和主线停车视距、出口识别视距等。（不考）匝道通行能力取决于下•列三值中的最小值:1）匝道入II处的通行能力；2）匝道路段的通行能力；3）匝道出口外的通行能力。（不考）辅助车道：在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数的连续。如果两者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的主线上增设辅助车道的办法来解决。（上图）第九章1.水泥混凝土路面结构设计是以控制混凝土面层板在车辆荷载和环境因素重复作用卜不出现疲劳开裂作为设计标准的。第~一章交通工程及沿线设施分为交通安全设施、服务设施和管理设施三类。在我国使用比较多的主要有：波形梁护栏、缆索护栏、混凝土护栏。波形梁护栏刚柔相兼，具有较强的吸收碰撞能量的能力及较好的视线诱导功能。防眩板的设计要素有：遮光角、防眩高度、板宽、板的间距。防眩设施-般高度为l.70m,遮光角度一般在8。简答题

1、景观和美化设计高速公路线形定位时要注意充分利用自然风景，尽量做到路线与大自然融合为一体，不产生生硬感，并能尽量利用它们为高速公路沿线增添景色；高速公路的修建要尽少破坏周围的地貌、地形、天然树林、重要建筑等，要求边坡的造型和绿化应当与周围的景观配合；从横断面上看，如能把边坡修筑成坡顶和坡脚为流线形圆滑的断面，就能使之与自然地面相接近：注意高速公路沿线大型构造物的造型，如对互通式立体交叉及其匝道、跨线桥、跨河桥、服务区、沿线设施等作为景点要讲究艺术造型，要注意与周围环境充分协调；高速公路沿线的绿化设计应放在重要的位置，应能做到：协调自然，简单粗放，气势壮观，舒适优美，方便交通。2、环境设计：以下就危害环境的几个主要方面分别叙述，共评价、分析和拟定方案时参考。（1环境噪声的影响。车辆在高速公路上行驶所产生的噪声，除发动机和车体产生的噪声外，特别严重的是高速行车时与路面间强烈的摩擦声。（2废弃和污水的危害，大量汽车在高速公路上行驶，由于发动机工作，会排出大量尾气。（3对社会经济的影响。由于高速公路是全封闭的，路线建成后，公路两侧除通过立交和通道外，地区的社会经济发展由于两侧交往的阻隔收到一定的影响。（4对生态环境的影响〉生态环境涉及面广，它是指生物本身的生存条件和生存环境。3、涡轮形立交优点：（1）匝道平曲线半径较大，纵坡缓和，适应车速较高；（2）车辆进出主线安全顺畅：（3）无交织，无冲突，行车安全；（4）适应车速较高，通行能力较大。缺点：（1）左转弯车辆绕行距离较长，运营费用较大；（2）需建多座两层式跨线构造物，造价较高；（3）占地面积达。4、车道平衡P162在高速公路上，主线与匝道的分、汇流处应保持车道数的平衡。相邻两段在同一方向上基本车道数每次增减不得多于一条。虬N*+虬—1NC分流前或汇流后的主线车道数：NF分流后或汇流前的主线车道数：NE匝道车道数。5、道路安全审计第二阶段：初步设计阶段。在这一阶段重点应考虑：路段及立交匝道的技木标准采用平、纵面线形及其组合、视距、交叉II位置、车道和路肩宽度、路面横坡和超高、超车车道采用、紧急停车带或港湾式停车位的设置、自行车和行人交通的安排、出入II设置、立交及出入II的变速车道等方面的安全审计。由于交通组织设计、交通标志标线方案、出入II车道平衡等引起的安全隐患要特别注意。另外，对可能出现的非标准设计也应重点审计。6、纵断面线形组合设计中尚应注意的若干一般原则如F:（1在进行纵断面设计安排各个坡段和设置竖曲线时应前后反复审核和调整，务必使线形适应地形和环境，保证行车安全，全线运营车速均衡。（2在较长的直线路段或大半径曲线路段，应避免在短距离内出现凹凸反复起伏或中间暗凹的线形。（3在较长的连续上坡路段，宜将较陡的坡段放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓一些，这样的线形行车比较舒顺。（4在两相邻路段纵坡变化小时，竖曲线半径要尽可能大写，避免竖曲线长度过短。（5避免在同向竖曲线间插入短的直线坡段，特别是凹形竖曲线。（6加、减速道进出II处前后的纵坡宜平缓些。在积雪冰冻地区，应避免采用陡坡。7、与一般公路相比较，高速公路横断面的不同之处在于：（1为保证高速安全行车，高速公路的双向行车必须严格分开，为此必须设置中央分隔带。采用分离式路基者除外。（2为保证高速公路上车流的连续性，没有到达规定车速的车辆不准驶上行车道；为防止产生突然事故的车辆扰乱车流，必须在横断面的左右两边硬路肩上设置规定宽度的应急停车带，供临时停车之用。（3为使高速行车有足够的安全性，在双向每幅行车道的两边都须设置宽为0.5m或0.75m的路缘带。（4在中央分隔带两侧和两边路肩上一般须设置安全护栏。（5为使路幅全封闭，禁止非机动车和行人进入车道，路基两边都必须设置防止进入的防护栅和其他隔断设施。8、V85计算与检验步骤：（1）按路线曲度大小把路线划分成若干曲度相近的路段；（2）根据各路段的K值推求V85；（3）当路线纵坡大于+2%（上坡）或小于-4%（下坡）时，V85要进行纵坡修正；（4）检验各分段上的V85和相邻路段的V8S之差。如果V85不大于设计速度Ve，旦相邻路段的V85之差在10km/h之内，则检验通过；否则按以下方法调整设计：（5）设计调整（设计速度检验与调整的目的，是为了在较长距离内速度变化均衡，从而保证行车安全。）9、高速公路规划的内容：1.公路网现状分析；2.社会经济发展预测；3.公路交通量预测；4.高速公路的布局与优化；高速公路规划的具体实施；6.实施高速公路规划的对策与措施；7.高速公路的综合评价。10、确定平面线形各要素时的一般原则：（1）力求线形直捷、连续、均匀，曲线半径尽可能地大。平面线形宜宜则直，宜曲则曲。（2）线形连续，避免线形突变，各项技术指标的变化过渡应尽量平缓匀顺。（3）公路转角一般情况下以不小于V为宜。要注意必须有足够的曲线长度。（4）两同向曲线间不得以短直线相连，可调整为单曲线或复曲线或C形曲线o（5）两反曲线间夹有直线段时，应设置不小于最小直线长度（即2v）的直线段。11、.山区高速公路纵断面设计的特点：（1）在纵断面布局中可能遇到两个问题：一是由于高速公路占用路幅较宽，为节省土石方而不得不采用双向分离式路基：二是由于高速公路的技术标准高，在越岭区段和沿溪