航空业价格歧视-市场结构分析

航空业价格歧视——市场结构分析航空业价格歧视——市场结构分析航空业价格歧视——市场结构分析资料仅供参考文件编号：2022年4月航空业价格歧视——市场结构分析版本号：A修改号：1页次：1.0审核：批准:发布日期：国内航空市场中的价格歧视—市场结构的效应课程：经济学分析与应用目录TOC\o"1-3"\h\u1171摘要 130546第一章绪论 217553研究背景 227663研究意义 22259第二章价格歧视与航空市场结构的研究综述 330206价格歧视的释义与早期研究 311401价格歧视的释义 330073价格歧视形成前提条件 424800航空市场结构对价格歧视影响的文献综述 426672国内航空市场发展历程 424870市场结构影响航空定价策略 618248航空市场机票价格相关文献综述 626818第三章价格歧视的福利效应与竞争效应 729666价格歧视的福利分析 7586市场结构影响航空定价策略 113175价格歧视的竞争效应 1516388价格歧视损害竞争的一面 156528价格歧视加强竞争的一面 1512677第四章国内航空市场结构与价格歧视现状分析 1614260国内航空市场结构现状分析 1618268机票价格歧视现状分析 1819192航空客运价格的形成机制及定价策略 187389确定航空客运价格的基本方法及其特点 1829620第五章价格歧视对航空市场的适用性分析 198590航空市场消费者偏好分析 1930993价格歧视在航空市场中的应用 199930第六章结论与政策建议 2014981参考文献 22摘要随着国内经济的持续稳定增长和人民生活水平的普遍提高，国内航空运输产业在近年来也得到了飞速的发展，2013年国内民航运输旅客吞吐量达亿人次。但在发展的同时，航空运营商也受到很多问题的困扰，例如：航班上座率偏低、价格战等等。航空旅客选择行为与机票定价策略是国内民航业常用的一种定价方法，这其实就是歧视价格。价格歧视是否违背市场经济规律，人们有不同的看法。有人认为“价格歧视”是违反市场经济规则的，影响资源的有效配置，必须实行严格管制。有人认为，“价格歧视”有其合理性，应允许存在。国内外部分学者的研究发现，在航空市场竞争中，合理运用价格歧视手段可以增加航空公司收益，同时增加社会福利。经济学理论认为一个完全垄断厂商比完全竞争下的厂商能够更加成功的进行价格歧视。然而，多数现实生活中的市场都是处在两种极端中间的状态。随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少本文研究在国内航空市场中，价格歧视是怎样随着市场集中度的变化而改变的。本文使用的机票数据信息来自中国国内有代表性航线的报价，并且控制了其他因素的影响。最终发现随着市场竞争性的增加，价格歧视也越来越多。关键词：价格歧视航空票价市场结构第一章绪论研究背景1970年代，美国政府开始对国内航空业放松管制，并且在随后几年开始强制执行，鼓励竞争和航空市场的进入，同时严密防范市场共谋和垄断。但是在放松管制的前十年，市场竞争的结果是市场集中度不断升高，开始威胁到原本巨大的消费者剩余。而在随后的数年之中，航空公司的竞争手段和价格歧视等市场策略始终受到学者们的关注。20世纪90年代以后，学者们从不同的角度研究了放松管制之后，航空市场结构的变化和机票价格的离差之间的关系。虽然对放松管制最终会导致什么样的结果存在争议，但是获得普遍认同的观点是，航空公司在竞争中使用更多的价格歧视，最终会导致总社会福利的增加，这比放松管制之前的对价格的严格限制要好。研究意义我国的航空运输业也从最初的国家垄断，经历了几个阶段的发展，直到现在形成了四大航空集团和多家中小型航空公司共存的局面。追求利润最大化是企业永恒的主题，如何使企业利润最大化也是各企业研究的上题。如何降低成本、提高销售价格如何定价何种价格为产品的最优价格实现最优定价足否呵实现企业利润最大化在民航机票销售中何种定价策略可实现航空公司利益最大化呢通过对这些问题的思考并结合民航企业产品的特点，我们认为对价格歧视的深入分析和准确应用能够使上述问题能够得到很好的解决。第二章价格歧视与航空市场结构的研究综述价格歧视的释义与早期研究价格歧视的释义价格歧视是指对相同成本的产品向不同顾客所要不同的价格，或者对不同成本的产品向顾客索要同一价格。实行价格歧视的最主要原因是消费者剩余的存在，使得有些顾客愿意出较高的价格，而其他顾客愿意在较低的价格下购买更多或消费更多的产品。面对这种有显著差别的需求，用价格歧视手段分割市场就可以获得更大的利润。庇古将价格歧视分为三类：一级价格歧视，垄断厂商索取消费者愿意支付的最高价格，攫取全部消费者剩余，在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。但这一级价格歧视实际上很难实现。二级价格歧视，对同一货物不同数量制定不同价格，让消费者自己去选择，二级价格歧视有个自我选择的特点。厂商不必搜集消费者信息，谁是大量消费者，谁是少量消费者，买者会自动暴露。三级价格歧视，生产者观察到某些与消费者偏好相关的信号，并利用这些信号将消费者划分为不同群体进行价格歧视，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。郑义等人的研究发现价格歧视的条件主要和垄断势力、需求价格弹性，供给弹性，替代品有关，从社会福利角度来讲，价格歧视的存在，既能够提高消费者剩余，又能提高生产者剩余，总的社会福利有所提高。由于航空业的成本主要来自于固定成本，而且边际变动成本几乎可以忽略，所以只要能够增加顾客的数量，就能够提高社会福利，生产者获得了更大的销售收入；消费者发现商品的价格小于自己的保留价格时，就会选择消费并且获得一定的消费者剩余。由于航空市场特殊的结构，航空公司有能力进行价格歧视，并且通过这一手段扩大自己的收益。`价格歧视形成前提条件实施价格歧视可以增加企业的利润，但为什么并非每个企业都实施价格歧视呢这是因为要成功实施价格歧视政策，对企业有着相当强的要求。并不是每个企业都有实施价格歧视的条件。（1）企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力实施价格歧视的企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力，这就意味着，当企业对某些消费者提高价格时，这些消费者也不会选择放弃消费。在我们现在所处的市场中，存在较多的企业在生产具有一定差别的产品，而这些产品之间又具有一定的替代性。因此，企业在一个竞争性市场中只有创造出有差异的产品，才能获取垄断利润。同时，消费者也渴望企业以正当的手段创造出合理的差异，以满足消费者的多样性。为此，政府需要参与其中，对企业实施有效的监督以保护消费者的利益。（2）企业应当能够区分不同消费者的支付意愿企业应当能够区分不同消费者的支付意愿，即企业应该能够判断出不同消费者的需要弹性的大小，再由此决定是对消费者提价或降价。当然，这种判断是相当困难的。如果没有一个合理的判断标准，是无法成功地实施价格歧视的。（3）企业应该能够阻止套利情况的出现另外，为了成功地实施价格歧视，企业应该能够阻止套利情况的出现。如果低价格的消费者可以将同样的商品转手再卖给高价格的消费者，企业将无法获取实施价格其实所产生的超额利润。航空市场结构对价格歧视影响的文献综述国内航空市场发展历程建国以来，我们国内航空市场的价格管理经历了不同的发展阶段，从最初的政府统一定价，到后来的政府管制定价，再到现在的政府指导定价。不同发展阶段的国家政策也是有显著不同的。改革开放后，我国民航价格改革历程：1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批1984年，出现了机票代理人，代理人向乘客收取手续费，并向航空公司缴纳一定的回扣，1987-1993年，机票价格根据市场行情，旅游热线可上浮20%，冷线可下浮20%。1993年，取消代理人向乘客收取手续费的规定，代理人也不再向航空公司缴纳回扣，转为航空公司向代理人支付3%的代理费。1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5-40%之间。1998年春，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到五折，最大折扣达到了3折，1998年4月，民航全行业出现亏损，结束了连续19年盈利的历史。1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司机票价格最低只能打8折。1999年2月1日，民航总局规定，机票价格按国家公布价销售，不准打折。国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制定低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线价格，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。根据这个《通知》，国内旅游团队机票价格从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司更不能竞相降低机票价格，民航总局于1999年4月1日强行下达了“禁折令”。2002年3月，民航重组的方案越来越明晰，机票禁折的坚冰也将被打破，国内各大航线相继出现明折明扣的现象。2002年，中国民航业进行大规模重组—国航、东航和南航三大寡头的地位确立；2004年，中美签订新《中美航空协定》—中国民航业大规模向外资开放；2005年，第一家民营航空公司成功试飞—国有航空企业对市场的垄断被打破；2006年，全球最大航空公司美国航空入驻中国—国内细分市场开始硝烟四起；2007年，国有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”—国有民航业改革初具效应；2007年，国航、上航加入星空联盟—中国航空公司开始走向世界。2007年，海航旗下“大新华”正式投入运营—国有航空公司形成“四大”的新格局。2008年，向民航总局提出运营申请的民营航空公司己达39家，其中17家已经获批并投入运行—民营与国有航空公司上演空前博弈。市场结构影响航空定价策略在完全竞争的市场中，公司只是市场价格的接收者，没有能力进行价格歧视。在完全垄断的市场中，一个垄断者能够进行价格歧视，因为它掌握了消费者偏好差异的信息，因此垄断厂商可以通过对相同的商品设定多级价格，来满足不同偏好的消费者。虽然这样做可能会增加交易成本，但是这样的价格策略仍然被广泛使用。航空公司所处行业环境有以下特点：一、产品无法储存，未来的市场需求不明确；二、航空公司可以为不同的客户群提供差异化产品或服务；三、提供服务的固定成本高而边际成本低；四、相对固定地提供服务的能力。消费者剩余理论认为，经营者应该根据消费者获得所经营的商品可能带来的剩余利益空间范围来确定产品价格，尽可能的提高航空公司的收益，而且依据顾客和产品的不同特点，通过对消费者预期的了解，采取相应措施，可以缓减航空公司运营的压力。消费者剩余是影响航空公司定价决策的一个非常重要的因素，为价格歧视策略的具体实施提供了理论支撑。虽然航空公司的定价决策还受到其他诸多因素的影响，但由于航空公司产品独特的特性以及航空公司所处的独特的商业环境，使价格歧视策略在航空公司定价决策中的分析更具有实际意义。航空市场机票价格相关文献综述现实生活中的很多市场状态既不是完全竞争也不是完全垄断，而是处于两种极端的中间状态。随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少目前对我国航空客运价格问题的研究不多但取得了一些成果，其中有代表性的观点包括:康自平、杜伟在评价我国民航改革历程基础上，提出了加快改革进程的建议，内容涉及推进民航运价形成机制改革，形成丰富的航空运输产品价格系列等内容”。邹蔚、万君康运用边际分析法、政府对垄断企业的管制理论和差别定价理论等经济学理论，对航空运价的改革方案进行分析，认为没有最低限价或者采用更低的最低限价的差别定价将更有利于我国航空业的发展。李艳华认为部分程度的价格管制在当前转型体制下是稳妥的，正因为我国民航制改革还在摸索中前进，航空公司对经营的后果和风险并没有负完全责任和承担全部风险，如果航空运输企业的竞争手段局限于打价格战，最后买单的是国家，这浪费了国有资产，也损害了全民福利。第三章价格歧视的福利效应与竞争效应价格歧视的福利分析一级价格歧视下的福利效应分析随着国内经济的持续稳定增长和人民生活水平的普遍提高，国内航空运输产业在近年来也得到了飞速的发展，2013年国内民航运输旅客吞吐量达亿人次。但在发展的同时，航空运营商也受到很多问题的困扰，例如：航班上座率偏低、价格战等等。航空旅客选择行为与机票定价策略是国内民航业常用的一种定价方法，这其实就是歧视价格。价格歧视是否违背市场经济规律，人们有不同的看法。有人认为“价格歧视”是违反市场经济规则的，影响资源的有效配置，必须实行严格管制。有人认为，“价格歧视”有其合理性，应允许存在。国内外部分学者的研究发现，在航空市场竞争中，合理运用价格歧视手段可以增加航空公司收益，同时增加社会福利。经济学理论认为一个完全垄断厂商比完全竞争下的厂商能够更加成功的进行价格歧视。然而，多数现实生活中的市场都是处在两种极端中间的状态。随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少本文研究在国内航空市场中，价格歧视是怎样随着市场集中度的变化而改变的。本文使用的机票数据信息来自中国国内有代表性航线的报价，并且控制了其他因素的影响。最终发现随着市场竞争性的增加，价格歧视也越来越多。1970年代，美国政府开始对国内航空业放松管制，并且在随后几年开始强制执行，鼓励竞争和航空市场的进入，同时严密防范市场共谋和垄断。但是在放松管制的前十年，市场竞争的结果是市场集中度不断升高，开始威胁到原本巨大的消费者剩余。而在随后的数年之中，航空公司的竞争手段和价格歧视等市场策略始终受到学者们的关注。20世纪90年代以后，学者们从不同的角度研究了放松管制之后，航空市场结构的变化和机票价格的离差之间的关系。虽然对放松管制最终会导致什么样的结果存在争议，但是获得普遍认同的观点是，航空公司在竞争中使用更多的价格歧视，最终会导致总社会福利的增加，这比放松管制之前的对价格的严格限制要好。我国的航空运输业也从最初的国家垄断，经历了几个阶段的发展，直到现在形成了四大航空集团和多家中小型航空公司共存的局面。追求利润最大化是企业永恒的主题，如何使企业利润最大化也是各企业研究的上题。如何降低成本、提高销售价格如何定价何种价格为产品的最优价格实现最优定价足否呵实现企业利润最大化在民航机票销售中何种定价策略可实现航空公司利益最大化呢通过对这些问题的思考并结合民航企业产品的特点，我们认为对价格歧视的深入分析和准确应用能够使上述问题能够得到很好的解决。价格歧视是指对相同成本的产品向不同顾客所要不同的价格，或者对不同成本的产品向顾客索要同一价格。实行价格歧视的最主要原因是消费者剩余的存在，使得有些顾客愿意出较高的价格，而其他顾客愿意在较低的价格下购买更多或消费更多的产品。面对这种有显著差别的需求，用价格歧视手段分割市场就可以获得更大的利润。庇古将价格歧视分为三类：一级价格歧视，垄断厂商索取消费者愿意支付的最高价格，攫取全部消费者剩余，在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。但这一级价格歧视实际上很难实现。二级价格歧视，对同一货物不同数量制定不同价格，让消费者自己去选择，二级价格歧视有个自我选择的特点。厂商不必搜集消费者信息，谁是大量消费者，谁是少量消费者，买者会自动暴露。三级价格歧视，生产者观察到某些与消费者偏好相关的信号，并利用这些信号将消费者划分为不同群体进行价格歧视，在三级价格歧视下，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。郑义等人的研究发现价格歧视的条件主要和垄断势力、需求价格弹性，供给弹性，替代品有关，从社会福利角度来讲，价格歧视的存在，既能够提高消费者剩余，又能提高生产者剩余，总的社会福利有所提高。由于航空业的成本主要来自于固定成本，而且边际变动成本几乎可以忽略，所以只要能够增加顾客的数量，就能够提高社会福利，生产者获得了更大的销售收入；消费者发现商品的价格小于自己的保留价格时，就会选择消费并且获得一定的消费者剩余。由于航空市场特殊的结构，航空公司有能力进行价格歧视，并且通过这一手段扩大自己的收益。实施价格歧视可以增加企业的利润，但为什么并非每个企业都实施价格歧视呢这是因为要成功实施价格歧视政策，对企业有着相当强的要求。并不是每个企业都有实施价格歧视的条件。（1）企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力实施价格歧视的企业要对自己的“产品价格”有一定的控制力，这就意味着，当企业对某些消费者提高价格时，这些消费者也不会选择放弃消费。在我们现在所处的市场中，存在较多的企业在生产具有一定差别的产品，而这些产品之间又具有一定的替代性。因此，企业在一个竞争性市场中只有创造出有差异的产品，才能获取垄断利润。同时，消费者也渴望企业以正当的手段创造出合理的差异，以满足消费者的多样性。为此，政府需要参与其中，对企业实施有效的监督以保护消费者的利益。（2）企业应当能够区分不同消费者的支付意愿企业应当能够区分不同消费者的支付意愿，即企业应该能够判断出不同消费者的需要弹性的大小，再由此决定是对消费者提价或降价。当然，这种判断是相当困难的。如果没有一个合理的判断标准，是无法成功地实施价格歧视的。（3）企业应该能够阻止套利情况的出现另外，为了成功地实施价格歧视，企业应该能够阻止套利情况的出现。如果低价格的消费者可以将同样的商品转手再卖给高价格的消费者，企业将无法获取实施价格其实所产生的超额利润。建国以来，我们国内航空市场的价格管理经历了不同的发展阶段，从最初的政府统一定价，到后来的政府管制定价，再到现在的政府指导定价。不同发展阶段的国家政策也是有显著不同的。改革开放后，我国民航价格改革历程：1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批。1984年，出现了机票代理人，代理人向乘客收取手续费，并向航空公司缴纳一定的回扣，1987-1993年，机票价格根据市场行情，旅游热线可上浮20%，冷线可下浮20%。1993年，取消代理人向乘客收取手续费的规定，代理人也不再向航空公司缴纳回扣，转为航空公司向代理人支付3%的代理费。1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5-40%之间。1998年春，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到五折，最大折扣达到了3折，1998年4月，民航全行业出现亏损，结束了连续19年盈利的历史。1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司机票价格最低只能打8折。1999年2月1日，民航总局规定，机票价格按国家公布价销售，不准打折。国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制定低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线价格，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。根据这个《通知》，国内旅游团队机票价格从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司更不能竞相降低机票价格，民航总局于1999年4月1日强行下达了“禁折令”。2002年3月，民航重组的方案越来越明晰，机票禁折的坚冰也将被打破，国内各大航线相继出现明折明扣的现象。2002年，中国民航业进行大规模重组—国航、东航和南航三大寡头的地位确立；2004年，中美签订新《中美航空协定》—中国民航业大规模向外资开放；2005年，第一家民营航空公司成功试飞—国有航空企业对市场的垄断被打破；2006年，全球最大航空公司美国航空入驻中国—国内细分市场开始硝烟四起；2007年，国有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”—国有民航业改革初具效应；2007年，国航、上航加入星空联盟—中国航空公司开始走向世界。2007年，海航旗下“大新华”正式投入运营—国有航空公司形成“四大”的新格局。2008年，向民航总局提出运营申请的民营航空公司己达39家，其中17家已经获批并投入运行—民营与国有航空公司上演空前博弈。市场结构影响航空定价策略在完全竞争的市场中，公司只是市场价格的接收者，没有能力进行价格歧视。在完全垄断的市场中，一个垄断者能够进行价格歧视，因为它掌握了消费者偏好差异的信息，因此垄断厂商可以通过对相同的商品设定多级价格，来满足不同偏好的消费者。虽然这样做可能会增加交易成本，但是这样的价格策略仍然被广泛使用。航空公司所处行业环境有以下特点：一、产品无法储存，未来的市场需求不明确；二、航空公司可以为不同的客户群提供差异化产品或服务；三、提供服务的固定成本高而边际成本低；四、相对固定地提供服务的能力。消费者剩余理论认为，经营者应该根据消费者获得所经营的商品可能带来的剩余利益空间范围来确定产品价格，尽可能的提高航空公司的收益，而且依据顾客和产品的不同特点，通过对消费者预期的了解，采取相应措施，可以缓减航空公司运营的压力。消费者剩余是影响航空公司定价决策的一个非常重要的因素，为价格歧视策略的具体实施提供了理论支撑。虽然航空公司的定价决策还受到其他诸多因素的影响，但由于航空公司产品独特的特性以及航空公司所处的独特的商业环境，使价格歧视策略在航空公司定价决策中的分析更具有实际意义。现实生活中的很多市场状态既不是完全竞争也不是完全垄断，而是处于两种极端的中间状态。随着市场竞争性的增加，价格歧视会增加还是减少目前对我国航空客运价格问题的研究不多但取得了一些成果，其中有代表性的观点包括:康自平、杜伟在评价我国民航改革历程基础上，提出了加快改革进程的建议，内容涉及推进民航运价形成机制改革，形成丰富的航空运输产品价格系列等内容”。邹蔚、万君康运用边际分析法、政府对垄断企业的管制理论和差别定价理论等经济学理论，对航空运价的改革方案进行分析，认为没有最低限价或者采用更低的最低限价的差别定价将更有利于我国航空业的发展。李艳华认为部分程度的价格管制在当前转型体制下是稳妥的，正因为我国民航制改革还在摸索中前进，航空公司对经营的后果和风险并没有负完全责任和承担全部风险，如果航空运输企业的竞争手段局限于打价格战，最后买单的是国家，这浪费了国有资产，也损害了全民福利。一级价格其实，又称完全歧视，指的是厂商根据每个消费者愿意为每单位付出的最高价格而为每单位商品制定不同销售价格。在一级价格歧视下，每个买者能够买到他们愿意购买的产品，并通过他们愿意支付的最高价格显示产品的价值，而厂商成功地获取了全部的消费者剩余，产量达到社会最优水平。图1一级价格歧视福利效应分析假设1:垄断厂商能够发现每一个消费者的保留价格并索取与之相等的价格假设2：垄断厂商的边际成本是一条水平于横轴的直线假设3：每个消费者保留价格不同垄断厂商的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR。未实行价格歧视的情况下，垄断厂商根据边际收益等于边际成本确定产量Q1和单一价格P1，垄断厂商的收益为OP1BQ1，消费者剩余为三角形ABP1，造成无谓损失BCE；实行一级价格歧视，垄断厂商对每一个消费者索取一个价格，有N个消费者就有N的价格，确定的产量为Q2，该产量与完全竞争下的产量是一致的，在这样的情况下，垄断厂商剥夺了消费者的全部剩余，消费者剩余和无谓损失减少为0，垄断厂商收益为OACQ2。所以实行价格歧视后尽管消费者剩余全部被垄断厂商剥夺，但是社会福利损失减少。二级价格歧视下的福利效应分析在二级价格歧视下，消费者随着购买量的不同，其所支付的价格也不同，一般购买量越大，支付的价格越低。图2二级价格歧视福利效应分析垄断厂商面临的需求曲线为D，边际成本线为MC，边际收益线为MR，在不实行价格歧视的情况下，垄断厂商以P2的价格出售Q2单位的产品，厂商收益为OP2CQ2，消费者剩余为ACP2，无谓损失CDG；当可以实行二级价格歧视，垄断厂商以P1的价格出售Q1单位的产品，以P2的价格出售（Q2-Q1）单位的产品，以P3的价格出售（Q3-Q2）单位的产品。厂商收益增加P1BEP2和Q2FHQ3，社会福利损失减少，其中P1BEP2来自对消费者剩余的剥夺，社会福利损失减少是因为实行二级价格歧视政策后产量的扩大。三级价格歧视下的福利效应分析最普遍的价格歧视，厂商按消费者的特征分为不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价。图3三级价格歧视福利效应分析假设1：垄断厂商能够根据相关信息区分不同的消费群体假设2：垄断厂商的边际成本不会因为消费群体不同而不同假设3：垄断厂商面对群体1和群体2两个消费群体，群体2的需求弹性大于群体2假设4：两条边际收益线可以加总垄断厂商的边际成本线为MC，来自消费群体1的需求曲线D1和边际收益线MR1，来自消费群体2的需求曲线D2和边际收益线MR2，总的边际收益线为MR1+2，垄断厂商根据边际收益等于边际成本MR1+2=MC确定以P1的价格向群体1提供Q1单位的产品，以P2的价格向群体2提供Q2单位的产品，可以发现P1>P2。厂商的总产量为Q1+Q2，收益为OP1BQ1+OP2DQ2，消费者剩余为ABP1+CDP2。若厂商不能实现价格歧视，当其需求只来自群体1时，厂商收益为OP1BQ1，消费者剩余为ABP1；当其需求只来自群体2，厂商收益为OP2DQ2，消费者剩余为CDP2。因此在三级价格歧视下，社会产量增加，厂商收益增加，消费者剩余增加，社会总福利提高。不管是一级价格歧视、二级价格歧视还是三级价格歧视，都使得厂商产量增加，产生满足消费者需求的“效率”，一级价格歧视和二级价格歧视可以减少无谓损失，三级价格歧视可以使消费者剩余增加，但是在一级价格歧视下，消费者剩余全部被厂商剥夺，在二级价格歧视下，消费者剩余被厂商部分剥夺剥夺，若认为消费者剩余更重要，则价格歧视会减少社会福利，然而在不区分消费者剩余和生产者剩余的情况下，从社会总福利出发，价格歧视可以减少社会福利的损失或增加社会福利。价格歧视的竞争效应认为价格歧视损害竞争，在于价格歧视是常见的支配地位滥用行为类型之一，它不仅可以成为企业赢得市场优势、攫取更多利润的竞争手段，也可能成为具有市场优势地位的企业滥用其市场地位、排挤竞争对手的反竞争手段，也有认为，价格歧视在能够增进产出时，是增进福利的。在固定成本或沉没成本高、边际成本低的产业，价格歧视可能会促进竞争，在新经济领域的高技术市场上尤其如此。价格歧视损害竞争的一面价格歧视会排挤两类竞争对手，第一类是已经存在该行业的竞争对手，该类竞争对手的成本较高，由于行为主体的价格歧视遭受破产，从而退出该行业，第二类竞争对手是想进入该行业的新企业，价格歧视会造成进入壁垒，新企业意识到竞争不过在位企业，选择不进入，这主要体现在掠夺性价格歧视。掠夺性价格歧视是指垄断经营者在特定的地区或特定的产品类别上，为使较小的竞争对手破产而暂时降低价格的价格歧视行为，此种行为不同于其他形式的价格歧视，它不仅严重损害了企业之间的公平竞争，而且通过对市场竞争的影响，也最终损害了消费者的利益。掠夺性价格歧视是企图获得垄断地位的企业挤垮竞争对手或现存垄断企业对新进入企业采用的手法，其产生的排斥效果来源于市场力量，而不是实现其效率所必需的。价格歧视加强竞争的一面两个或者两个以上的经营者通过协议或者其他协同一致的行为，实施固定价格、划分市场、限制产量、排挤其他竞争对手等排除、限制竞争的行为称为垄断协议。一般说来，价格歧视对于垄断协议具有某种破坏作用，一方面，在价格相对透明的市场上比较容易达成垄断协议，而价格歧视则会降低价格透明度，另一方面，即便在垄断协议成立后，由于垄断协议的整体利益与其成员的利益并不一致，成员们大多希望能够在一般性地遵守协议价格的同时，对某些大客户秘密地降低价格，从而既能享受协议价格所带来的垄断利润，又能从其他成员那里挖来一些客户。如果价格歧视行为比较普遍，垄断协议将会崩溃，陷入囚徒困境，间接促进竞争，如果法律对价格歧视一律禁止，则会间接地强化垄断协议的稳定性。特别是在寡头垄断的市场上，价格歧视是摧毁寡头之间的协调默契的重要手段，因而在寡头垄断市场上，任何禁止价格歧视的一般政策都会是对社会有害的。第四章国内航空市场结构与价格歧视现状分析国内航空市场结构现状分析现阶段，我国国内航空客运市场属于典型的寡头垄断，寡头垄断市场结构的特点由少数几家企业生产和销售了整个行业的绝大部分产品。企业之间相互依存，一个企业的行为就会影响其他企业。资源的流动性较差，新企业进入该行业困难。从宏观来看，国航、南航、东航、海航四大航空集团把持着中国民航业70%的市场份额。对于每一条航线而言，一家航空公司降价会使其他航空公司的市场份额减少，甚至会影响到该航线辐射区域内的其他航线。总体公司数目较少，大公司所占市场份额较大：市场进入壁垒高，初始成本投入要求和技术要求均处于较高水平；市场退出壁垒高，这主要是由资产的专用性、技术的系统性和高尖端性所决定的；存在规模经济效应，不论是在机队的规模、航线网络的规模还是在营销规模，随着生产规模的扩，其单位产品的成本会不断下降，技术更新很快。图3国内航空公司机数量情况从上述特征来看，中国民航客运业属于典型的寡头垄断市场。由于国内各航空公司产品几乎没有差异，航空公司提供大量的同质性产品，所以民航客运业体现出纯寡头垄断特征。在寡头垄断行业，航空公司之间的激烈竞争往往会导致价格下降和利润减少。因此，航空公司之间虽然保持着激烈的竞争关系，但它们之间的相互依存关系又使它有不得不摒弃前嫌，为了避免恶性竞争，必须通过利益妥协，达成“价格联盟”。产业组织理论认为，“价格联盟”是一种以获取稳定利润为目的。由多个企业相互协商、共同遵循限定价格、阻止竞争而达成的虚拟协议。国内航空市场是寡头垄断的结构，而且商务客户和休闲客户的消费偏好显著同，但是法律禁止共谋垄断市场和操纵市场的行为，价格联盟一般是在暗中结成，而且结盟协议都对参与者没有很强的约束力，各家公司的违约代价都不大，因此，航空公司处于囚徒困境之中，总有动机首先降低，打破价格联盟，航空市场始终上演着:联盟—联盟瓦解—重新结盟的循环。从博弈的角度来说，寡头垄断所形成的高价联盟是不稳定的，因为这种联盟违背了市场经济的一般规律。机票价格管制问题的研究多局限在经济学范围内的定性分析，得出的结论往往都是政府应该放松管制，不再干预航空公司的市场经营行为。而政府应该有的一个最重要的职能“提高社会福利”却被完全忽略，不论政府实际上是否考虑到这一点，或者多大程度上考虑到，在此类研究中有它存在的必要性。机票价格歧视现状分析航空客运价格的形成机制及定价策略第一，制约航空旅客运输价格的基本市场因素是服务成本和服务价值。第二，市场竞争力量会使航空旅客运输价格暂时偏离正常范围。第三，航空运输企业在一定的时期和环境下，需要采取特殊的价格手段以达成特定的组织目标，也会导致航空旅客运输价格短期内偏离正常范围。第四，由于航空运输先销售后生产的特点，边际成本定价是处理航班剩余运力的重要手段。第五，在价格管制的情况下，形成航空客运价格的市场机制会受到扭曲，价格竞争手段会受到限制。影响航空客运价格的基本因素有：组织目标、服务成本、服务价值、竞争水平、价格管制。确定航空客运价格的基本方法及其特点结合中国航空运输市场的发展现状，商务旅客数量仍然有限，而休闲旅客的需求价格弹性较大，航空公司并没有使用差别价格的策略来满足不同消费者的需求偏，因此始终难以获得满意的客座率。随着航空市场竞争的加剧和国家民航管理政策的部分放开，以春秋航空为代表的民营航空公司加入到部分航线的运营，由于民营航空公司有先天弱势，所以他们将目标客户定位在休闲旅客，用低折扣的票价打开市场。通过这样的竞争策略，以春秋航空为例，开航的两年内获得了高达95%的上座率(国内民航的平均上座率不到75%)'下，并且获得了赢利。也许是受到了这种竞争策略的启发，国内各大航空公司也开始用积极的折扣策略来吸引更多的消费者。但是，这也使得航空市场最终卷入到激烈的价格战中。另外一方面，中国航空运输仍然是以四大航空集团为主体，其他公司在航线结构、航班时刻、公司形象等方面都处于劣势。因此，为了保有自己的市场份额中小型航空公司会首先采用价格竞争的策略。根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就将对手赶出市场，单单依靠价格策略参与市场竞争，最终只能陷人恶性的价格战，带来全行业的亏损。第五章价格歧视对航空市场的适用性分析航空市场消费者偏好分析根据出行方式，可以把航空旅客分为两大群体—商务旅客和休闲旅客，这两类旅客群体的行为特征和选择偏好显著不同。商务旅客一般由单位支付机票费用，他们最为关心的是飞行的方便性、时间安排、灵活性。休闲旅客的特征是为对价格非常敏感，对航班时间安排和临时更改行程计划等方面的要求较少。机票产品指每类机票对应的价格、相应的限制条件及服务的总和。旅客出行时，无论购买哪种舱位机票，总是力求在物质上或心理上得到最大满足，获得最大的购买行为效用。由于旅客出行目的、支付费用方式、时间价值等各不相同，导致不同类型的旅客有着不同层次的需求，不同的需求产生不同的舱位偏好，而不同的舱位等级给他们的效用也不同，旅客在不同舱位等级之间进行选择时，必定会从满足自身效用最大的角度去权衡比较。价格歧视在航空市场中的应用结合前文所说的两大类不同消费者，根据他们不同的偏好类型，航空公司应该分别制定不同的机票销售策略。对于商务旅客，由于这类旅客通常不会提前购票，而且对票价不敏感。所以航空公司应该统计历史的购票数据，预测出每个航班上的商务旅客的正常比例，通常商务旅客占工作时间出行航班旅客的比例大约为20%。采用座位管理等方法，保证足够数量的高等级高票价的舱位给这类商务旅客，并提供良好的服务，包括退票、签转、更改航班和舱位等后续服务，提高商务旅客的忠诚度。关于航班的时间由于商务旅客通常在工作时间出行，而且到达目的地后可能还有下一步的安排，所以航空公司可以对工作时间出行的航班相对提高票价，并且特别注意保证这类航班的准时起飞和到达。配合好商务旅客的下一步行程。对于休闲旅客，山于这类旅客通常都是提前购票，航空公司应该提供需要提前购买、退票惩罚、限制改签的机票满足这类体闲客户的需求，稳定航班的上座率，而且低价票附带的多种限制一也阻止了商务旅客的购买，也就是阻止了高端需求的向下转移。在旅客数