电控实训报告

汽车电控实训报告电控实训报告实训课题一、自身课题一自动驱动管理系统ADM1引言在汽车发展的初期，驾驶汽车并非易事，转向、制动、换档等操作对驾驶员的要求较高。为了提高通过性，越野汽车采用了全轮驱动和差速锁等装置。车辆在行驶时，要求驾驶员根据路况及车辆行驶状态适时地使用全轮驱动和差速锁。若要恰当地操纵造些装置须经过长期训练或者要求驾驶员具备丰富的越野行车经验，一般情况下，为保险起见，越野汽车驾驶员通常过早、过久地运用全轮驱动和差速锁。随着车辆自控技术的不断发展，传动系也开始应用自动控制技术，本课题介绍的ADM（AutomaticDrive-trainManagement）就是一种新型传动系自动控制系统，它可控制车辆的同步啮合装置（主要是全轮驱动装置和差速锁等）自动、适时地接合和分离。2ADM原理及组成奥地利斯太尔.戴姆勒一簧赫公司最新研制的ADM技术，已通过了德国奔驰汽车技术试验中心的测试。其设计思想是：当一侧驱动轮打滑时，同步啮合装置开始动作，将前后轴或（和）左右轮刚性连接，利用具有较大附着力的车轮产生的牵引力使车辆前进。理论上，在ADM系统控制下，只要一车轮有足够附着力，即可驱动汽车前进。H同步啮合装置传递100%的扭矩ADM是一种计算机控制系统，能够自动控制同步啮合装置，可传递全部扭矩。因此，ADM系统不仅应用于轻型车，还可应用于重型车、装甲车。它由机械部件和满足车辆特殊需要的计算机软件组成，如H同步啮合装置传递100%的扭矩传感器II电控单元ECUIT执行机构监速计算转速差锁止离合房向角确定滑转率器动作行驶状态控制执行机构图1ADM系统示意a传感器传感器与ABS系统采用的测速传感器原理相同，可用来测取各个车轮的转速和其它行驶状态数据，如转向角数据、加速踏板位置、离合器踏板位置、制动情况等，并将其转换成电信号传送给ECU。b电控单元ECUECU接收并处理传感器传来的信号，计算出转速差和滑转率（在确定滑转率时还需考虑转向角影响），再根据其它数据，如油门和离合器踏板位置以及制动状态等，按照确定的逻辑向执行机构发出控制信号。ADM系统的控制逻辑包含在软件中，它是考虑了行驶状况的具体要求并总结实验和专家经验而得出的。

控制逻辑对传动系部件按下列顺序进行控制：①接合全轮驱动装置并锁止轴间差速器；②锁止后桥差速器；③锁止前桥差速器。图2和图3说明了接合全轮驱动和锁止后桥差速器的流程。锁止前桥差速器的流程与此相同。后辆左右

轮滑转率融左右

轮滑转率殊能

特功通过转向角修正后辆左右

轮滑转率融左右

轮滑转率殊能

特功通过转向角修正车速，转速差，行驶状况锁止后差速器通过转向角修正车速，转速差，行驶状况，前桥结合车速，转速差，行驶状况锁止后差速器图3锁止后桥差速器的流程图2接合全轮驱动的流程ADM通过控制同步啮合装置可提高重型越野汽车在坏路、无路、沙路、冰路等越野情况下的通过性。经验表明，ADM可在整个车速范围内接合全轮驱动。后桥差速器仅在大约40km/h以下速度范围锁止，因为锁止后桥差速器会影响车辆的操纵稳定性。在光滑的下坡路上使用后桥差速锁时，如果进行发动机制动，不可避免地要发生车身侧滑，这是很危险的，这类情况不能锁止后桥差速器。如转向桥差速器锁止，则车辆操纵稳定性受到破坏，一旦驾驶员未能意识到这种情况已经发生，就可能导致危险，故前桥差速器轻易不锁止，特别是在车速超过15km/h、下坡、制动时。c执行机构ADM的基本控制逻辑是前后桥的转速差促使接合全轮驱动并锁止轴间差速器，而某一桥左右轮的转速差弓！起该桥轮问差速器锁止。执行，觇构是控制同步啮台装置锁止离合器的部件，其主要任务是接收ECU传来的控制信号，使同步啮合装置啮合。ADM系统是特地为重型卡车和总重7.St以上的装甲战车研制开发的。这类车辆有压缩空气可资利用，ADM执行机构的设计正是建立在此基础之上。当需要同步啮合装置工作时，如需锁止差速器，气动伺服系统动作，带动同步啮合装置主从部分接合。ADM系统要求其离合器在高轮速差时可以实现接合，这取决于锁止离合器的齿型，在齿面上有负荷时锁止离合器能否保持在原位也取决于齿型。齿型的设计及加工是ADM的关键技术。对锁止离合器的强度要求主要取决于车辆运行条件，还受电控系统的影响。可以通过有限元计算对其强度进行最优化设计。3结论通过试验证明ADM系统是在越野汽车传动系自动控制方面的一大进步。它既适用于轮式装甲车，又适用于非装甲车辆。它有以下优点：通过自动化功能减轻驾驶员的负担：无须驾驶员主观判断，防止了误操作；始终保持传动系最佳状态，使车辆在任何条件下都具有最高的越野通过性。ADM系统是简单可靠的机械元件与现代电子技术相结合的产物，它为驱动力控制提供了一个经济实用的解决方法。二、自选课题一发动机爆震控制系统EDCS点火提前角是影响发动机动力性和经济性的重要指标，为了获得最大的功率和最大的经济性，需要加大点火提前角。但点火提前又会引起燃烧爆震。爆震危害之一是噪音大，二是可能使发动机损坏，在大负荷条件下，这种可能性更大。因此，现代汽车一般都要爆震控制系统。1、爆震控制系统对发动机的影响未加爆震控制系统的点火提前角根据实验得出数据存入存储器，其应有一个安全限值，以免发生爆震，实际点火提前角调整大大低于其理想调整值，但使用劣质燃料或因发动机磨损而改变点火提前角时，发动机仍会进爆震区。为了解决上述问题，使用了爆震限制器，采用此装置就可以使用比正常值大一点的点火提前角，从而改善发动机的性能。图1表示了电子爆震控制和机械式点火系统给出的点火提前的差别。从曲线图可以看出电子系统接近理想的点火提前角。°发跋机耳近图1爆震控制白线2、爆震控制系统的组成爆震控制系统（见图2）由爆震传感器，检测电路、控制电路和执行器〔校正元件）组成。爆震传感器安装在发动机适当位置。在爆震发生时，能测出通过构件产生的声波。压电陶瓷片是爆震传感器的主要部件，当它受到机械震动时会发出电压信号，经处理确定发生爆震后，控制电路即根据给定的程序由执行器推迟点火时间。*[起到电壁卜~~1电干控制单元]:（ECU）'爆震控制系统

3、爆震控制原理以日产公司使用的发动机机体振动式爆震传感器为例说明其原理：把超出参比电压的传感器输送型号，进行波形整形和积分，当积分值vi超过基准值vn时，传感器即断定发生了爆震，为了防止由于点火杂波的干扰而产生错误的判断，规定在点火后一定时间内波形整形的积分，传感器的输出电压随着转速的增加而增加，故随着转速的增加，也必须提高参比电压，日产公司为了简化起见，把传感器的输出电压加以平均，并取得该平均值的若干倍作为参比电压。如图3所示压电式爆震传感器的结构（自画）1.引线2.配重快3.压电原件三、公共课题一防抱死制动系统ABS的功用1、简介ABS（Anti-lockBrakingSystem）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。

2、防抱死制动系统的优点当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，ABS防抱死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、10%—30%、15%—20%。3、防抱死制动电控系统的原理在制动时，ABS根据每个车轮速度传感器传来的速度信号，可迅速判断出车轮的抱死状态，关闭开始抱死车轮上面的常开输入电磁阀，让制动力不变，如果车轮继续抱死，则打开常闭输出电磁阀，这个车轮上的制动压力由于出现直通制动液贮油箱的管路而迅速下移，防止了因制动力过大而将车轮完全抱死。在让制动状态始终处于最佳点（滑移率S为20%），制动效果达到最好，行车最安全。在制动总泵前面腔内的制动液是动态压力制动液，它推动反应套筒向右移动，反应套筒又推动助力活塞从而使制动踏板推杆向右移。