2009年船舶行业基本情况及行业发展预测

2009年船舶行业基本情况及行业发展预测目录TOC\o"1-1"\h\u16731第一章船舶制造业基本情况 215762第二章2009年船舶制造业发展情况分析 514187第三章2009年船舶制造业产业链及子行业发展分析 574242第四章2009年船舶制造业财务状况分析 7814962第五章2009年船舶制造业重点企业分析 8516515第六章行业发展趋势预测 9630767第七章船舶制造业风险分析 11013504第八章行业信贷建议 123第一章船舶制造业基本情况1.1行业定义及地位1.1.1行业定义本报告参照国家统计局《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002）标准，将研究范围确定为“交通运输设备制造业”大类下的“船舶及浮动装置制造”，其在国民经济行业分类中属于中类。“船舶及浮动装置制造”简称船舶工业，是承担各种材料及通途的船舶及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。造船是一个连续的生产过程，从接受订单开始到最后交船，时间跨度往往较长。下图示意了造船的一个基本流程。虽然各种船型的加工工艺有所不同，但大的生产节点和基本的建造流程大致是相同的。船舶建造基本流程新中国建立后，有计划有重点地改建、扩建了江南、大连、沪东、上海、武昌、新港第一批老的骨干船厂和地方中小船厂，同时新建了渤海、广州、黄浦等骨干船厂和众多的地方船厂。经过近30年的艰苦奋斗，基本建成了门类齐全的船舶工业体系，奠定了中国现代船舶工业的基础。造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升。1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国；从2006年全年的造船量看，中国已经超过日本；2009年全年中国船厂的新接订单量达2600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一。同时，造船完工量同比增长超过40%，占世界船舶市场份额进一步提升。1.1.2行业在国民经济中的地位船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支柱产业。经过改革开放后三十年来的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。目前，船舶工业在我国国民经济中的地位不断提高，其对国民经济的影响也越来越大，通过近几年的统计表明，船舶工业的影响力系数在国民经济116个产业部门中居第16位。在与船舶工业产业特征比较相近的运输设备制造业中，船舶工业的影响力系数甚至超过了普遍认为带动作用巨大的汽车制造业而居第一位。与其它重要产业如机械制造业和建筑业相比，船舶工业的影响力系数也处在较高的水平上。可以看出，船舶工业对国民经济具有非常突出的带动作用。在构成我国外贸出口的主要产品中，机械电子类产品出口的高速增长对外贸出口的增长起着举足轻重的作用，而船舶出口在我国机电产品的出口中又占据相当重要的地位。近十年来，船舶出口以年近30%的高速度增长，大大高于同期我国外贸出口的增长速度，在促使我国机电产品出口比例上升的因素中，船舶出口的增长起着十分重要的作用。而作为代表技术相对密集产品的机电产品比例的不断上升，充分显示了我国外贸出口结构的不断优化和升级，不仅有利于带动我国整体工业结构的改善，而且对提高我国国民经济运行质量也具有十分重要的意义。船舶工业由于产业规模较小，目前在国民经济中占的比例不大，近几年，船舶工业总产值占全国工业总产值的比例虽然比重较低，总体贡献度有限，但增长明显，2007年已达到1%，2009年已超过1.6%。船舶工业迅猛增长的一方面得益于自身经济的快速发展，一方面出于我国对石油安全的考虑。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近几年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。但中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。为了有效支撑国民经济的快速发展及保障国家石油安全，在国家发改委、国防科工委的大力支持下，近5年我国船舶工业得以迅速发展。数据来源:国家统计局2005-2009年船舶工业总产值占GDP比重从长远看，我国经济将继续保持高速增长，对性价比相对较高的航运需求会进一步增加。船舶工业在国民经济中所占比例将会进一步攀升，船舶工业在我国国民经济中的地位将越发显得重要。1.2行业的分类按照国民经济分类标准，船舶制造业包括金属船舶制造、非金属船舶制造、娱乐船和运动船的建造和修理、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其他浮动装置的制造等6个子行业，见下表。船舶制造业细分行业375船舶及浮动装置制造3751金属船舶制造3752非金属船舶制造3753娱乐船和运动船的建造和修理3754船用配套设备制造3755船舶修理及拆船3759航标器材及其他浮动装置的制造第二章2009年船舶制造业发展情况分析2.12009年船舶制造业PEST（环境）分析2.1.1经济环境分析刚刚过去的2009年，是世界经济跌荡起伏的一年。中国经济最先扭转经济增速下滑趋势，率先实现经济形势总体回升向好，经济增速达8.7%，勾勒出漂亮的V型走势。总体看，2009年世界经济体依然在大萧条以来最严重的经济危机的杀伤力中震荡。虽然部分国家的数据显示了经济触底的证据，但是从长期看，世界主要经济体将进入深度调整阶段，即使复苏，其过程也将是缓慢和艰难的。就中国经济形势而言，全球金融危机的持续蔓延与艰难复苏给2009年中国经济发展带来巨大挑战。2009年中国经济形势呈现出了以下主要特点：一是经济增长前低后高，快速企稳超过市场预期，从2008年年末至今，经济又有“V”型复苏的迹象；二是经济企稳回升主要靠投资拉动，消费出现可喜变化；三是商品价格水平低位徘徊，资产价格回升较快；四是失业情况总体得到改善，农民工就业形势迅速好转；五是出口低位维稳，初现复苏曙光；六是银行系统的稳定性在世界显着，为经济企稳回升奠定基础2008年中国经济之所以快速企稳回升，得益于我们为应对全球金融危机所采取的一揽子经济刺激计划。从2008年11月开始，中央果断调整宏观经济政策，实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策。迅速出台扩大内需、促进经济增长的十项措施，及时制定完善了一系列“保增长、扩内需、调结构”的政策，形成了系统完整的促进经济平稳较快增长的一揽子计划。具体而言，4万亿元经济刺激计划推动投资快速增长；大规模减税、“家电下乡”及改善民生等政策刺激消费需求，效果显着；适度宽松的货币政策保证了市场流动性，刺激了信贷；经济结构调整力度加大，发展势头趋好应当看到，当前中国经济运行中还有一些需要着力解决的突出问题，具体包括：经济企稳主要靠投资拉动，需求结构调整有待进一步深化；居民收入占总收入过低，劳动收入占比持续下降，未来消费增长前景堪忧；财政存在潜在压力；信贷违约、特别是地方政府贷款风险增加，银行系统将接受考验；产能过剩仍然突出，高耗能产业又有增加。2.1.1.1实际面分析在过去一年里，面对国际金融危机的严重冲击，中国坚持把保增长与保民生、保稳定紧密结合起来，投入数千亿资金用于医疗改革、社会保障、促进就业，最终中国经济在全球率先实现复苏。但是，我们也应看到，这场危机让中国经济的结构性矛盾更加凸显。数据表明，2009年，投资对中国GDP的贡献率高达九成以上。而拉动经济的三驾马车之一，消费需求的疲软，已成为阻碍经济持续健康发展的“短板”。加快经济发展方式转变，推动经济走上创新驱动、内生增长的发展轨道，无疑要在消费上做文章。1.国民经济形势总体回升向好2009年，国内生产总值335353亿元，比上年增长8.7%。分产业看，第一产业增加值35477亿元，增长4.2%；第二产业增加值156958亿元，增长9.5%；第三产业增加值142918亿元，增长8.9%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为10.6%，比上年下降0.1个百分点；第二产业增加值比重为46.8%，下降0.7个百分点；第三产业增加值比重为42.6%，上升0.8个百分点。数据来源：国家统计局1990-2009年中国GDP及其增速2009年中国经济成功实现“保八”目标，全年实现增长8.7%。其中，四季度GDP同比增长10.7%，增幅较上季度加快1.6个百分点，呈现加速增长的趋势。经济自08年下半年以来重回两位数增长，显示经济复苏的步伐仍在继续。这主要是在政府主导的投资促使第二产业有力增长的结果。2.工业生产回升向好态势基本确立2009年，全国规模以上工业增加值同比增长11%，增速比上年回落1.9个百分点；其中，一季度增长5.1%，二季度增长9.1%，三季度增长12.4%，四季度增长18%，工业生产回升向好态势基本确立。数据来源：国家统计局2006年以来工业增加值增速情况2009年是进入新世纪以来我国工业发展最为困难的一年。我国工业受到国际金融危机的严重冲击，产品出口持续下滑，工业品价格低位运行，生产增速在年初跌至近十年最低点。在中央“保增长、扩内需、调结构、惠民生”一揽子计划的持续作用下，工业经济较快扭转了增速下滑局面，回升向好的运行态势不断明朗并得到巩固，全年工业运行呈现出“前低后高”走势。3.城镇固定资产投资增速步入下行通道国家统计局公布的最新数据显示，2009年全年我国城镇固定资产投资同比增长30.5%，同比增速加快4.4个百分点，环比增速回落1.6个百分点。数据来源：国家统计局2007年以来城镇固定资产投资同比累计增速情况由于经济明显回暖，中央政策开始指向调结构，固定资产投资增速开始步入下行通道。按照4万亿投资计划，2010年还有将近6000亿元的中央政府财政投资，会带动全社会投资增加约2万亿元。2010年固定资产投资将保持适度增长态势，经济稳定增长的拉动力将由2009年的主要依靠投资转向消费、投资、出口均衡拉动，投资增长主要有政府和国有企业主导转向政府、国有企业、民营企业共同推动。预计2010年实际投资增速会明显放缓。4.社会消费品零售总额继续平稳较快增长统计显示，2009年全年，我国社会消费品零售累计总额125343亿元，同比增长15.5％，比上年同期回落6.1个百分点，与前10月持平。2009年社会消费品零售总额增速情况1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月比上年同月增长%18.511.614.714.815.215.015.215.415.516.215.817.5累计比上年同月增长%15.215.015.015.015.015.015.115.115.315.315.5数据来源：国家统计局2009年，是进入新世纪以来我国经济社会发展最为困难的一年，我国采取了积极有效的宏观经济政策，国内消费取得了最新的发展，2009年社会消费品零售总额增速达24年来最高水平，为我国成功抵御国际金融危机冲击起到了重要的支撑作用。5.进出口均量价齐升据海关统计，2009年我国进出口22072.7亿美元，同比下降13.9%。其中出口12016.7亿美元，下降16%，出口价格下跌6.2%；进口10056亿美元，下降11.2%，进口价格下跌13.7%。全年实现贸易顺差1960.7亿美元，减少34.2%。数据来源：国家统计局2008-2009年我国进出口月度增速情况2.1.1.2货币面分析1.货币政策2009年年末，广义货币供应量M2余额为60.6万亿元，同比增长27.7%，增速比2008年高10.0个百分点。狭义货币供应量M1余额为22.0万亿元，同比增长32.4%，增速比2008年高23.3个百分点，货币流动性不断增强。存款增长较快，活期化态势明显。贷款快速增长，中长期贷款增加较多。人民币贷款2009年末余额为40.0万亿元，同比增长31.7%，增速比2008年高13.0个百分点，比2009年初增加9.6万亿元，同比多增4.7万亿元。金融机构贷款利率先降后升，2009年12月份，非金融性公司及其他部门贷款加权平均利率为5.25%，比2009年初下降0.31个百分点。2009年，中国人民银行贯彻适度宽松的货币政策，保持银行体系流动性充裕，引导金融机构扩大信贷投放，优化信贷结构，加大金融支持经济发展的力度。总体上，适度宽松的货币政策得到了有效传导，对扩张总需求、支持经济回升、遏制2009年初的通货紧缩预期发挥了关键性作用。同时，中国人民银行十分重视信贷平稳可持续增长和防范金融风险，前瞻、灵活地调整政策重点、力度和节奏。通过相关措施，三、四季度信贷增长比上半年有所放缓，节奏更趋平稳，有利于防范和化解可能影响经济长期稳定发展的风险。下一阶段，中国人民银行将坚持市场机制和宏观调控有机结合，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期的关系，巩固和增强经济回升向好势头。继续实施适度宽松的货币政策，把握好政策实施的力度、节奏和重点，保持政策的连续性和稳定性，根据新形势新情况着力提高政策的针对性和灵活性，提高金融支持经济发展的可持续性，维护金融体系健康稳定运行。加强流动性管理，综合运用多种货币政策工具，引导货币信贷总量合理增长，加大金融支持经济发展方式转变和经济结构调整的力度。同时，继续推进利率市场化改革，完善人民币汇率形成机制，加快金融市场产品创新，推动金融市场健康发展，继续深化金融企业改革。在2010年相当长的时间里，货币管理当局仍将主要通过数量型工具调控流动性和信贷投放的节奏、力度和规模，以取得在“稳增长”和“管（通胀）预期”之间的平衡。2010年初，央行两次上调大型金融机构的人民币存款准备金率就是利用数量型工具进行货币政策调整。与数量型工具相比，价格型工具在针对性和有效性方面不占优势。目前，加息的时机和条件尚不具备，央行对此也会非常谨慎。即使年内加息一次，也不代表加息周期的来临。2.居民消费价格居民消费价格全年下降，年底出现上升。全年居民消费价格比上年下降0.7%。其中，城市下降0.9%，农村下降0.3%。分类别看，八大类商品价格四涨四落：烟酒及用品上涨1.5%，医疗保健和个人用品上涨1.2%，食品上涨0.7%，家庭设备用品及维修服务上涨0.2%；居住下降3.6%，交通和通信下降2.4%，衣着下降2.0%，娱乐教育文化用品及服务下降0.7%。居民消费价格11月份同比涨幅由负转正，当月上涨0.6%，12月份上涨1.9%。数据来源：国家统计局居民消费价格增速情况3.金融运行货币供应方面，2009年末广义货币供应量（M2）余额为60.6万亿元，比上年末增长27.7%；狭义货币供应量（M1）余额为22.0万亿元，增长32.4%；流通中现金（M0）余额为3.8万亿元，增长11.8%。数据来源：国家统计局2008-2009年我国货币供应量增速信贷方面，2009年末全部金融机构本外币各项存款余额61.2万亿元，比年初增加13.2万亿元。其中人民币各项存款余额59.8万亿元，增加13.1万亿元。全部金融机构本外币各项贷款余额42.6万亿元，增加10.5万亿元。其中人民币各项贷款余额40.0万亿元，增加9.6万亿元。数据来源：中国人民银行2007-2009年我国月度信贷投放规模2009年农村金融合作机构（农村信用社、农村合作银行、农村商业银行）人民币贷款余额4.7万亿元，比年初增加9727亿元。全部金融机构人民币消费贷款余额5.5万亿元，增加17976亿元。其中，个人短期消费贷款余额0.6万亿元，增加2465亿元；个人中长期消费贷款余额4.9万亿元，增加15511亿元。2009年上市公司通过境内市场累计筹资3653亿元，比上年增加1255亿元。其中，首次公开发行A股99只，筹资2062亿元，增加995亿元；A股再筹资（包括配股、公开增发、非公开增发、认股权证）筹资1591亿元，增加259亿元；上市公司通过发行可转债、可分离债、公司债筹资813亿元，减少185亿元。全年首次公开发行创业板股票36只，筹资204亿元。2009年发行非上市公司企业（公司）债券4252亿元，比上年增加1885亿元。企业发行短期融资券4612亿元，增加281亿元；中期票据6987亿元，增加5250亿元。发行中小企业集合票据12.7亿元。2009年保险公司原保险保费收入11137亿元，比上年增长13.8%，其中寿险业务原保险保费收入7457亿元；健康险和意外伤害险业务原保险保费收入804亿元；财产险业务原保险保费收入2876亿元。支付各类赔款及给付3125亿元，其中寿险业务给付1269亿元；健康险和意外伤害险赔款及给付281亿元；财产险业务赔款1576亿元。4.汇率水平人民币汇率方面，目前，我国的人民币汇率政策是：继续完善人民币汇率形成机制改革，进一步发挥市场供求在汇率形成中的基础性作用，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。由于人民币汇率的变动，对我国经济的多方面将产生不同的影响，其变动也受到多种因素的制约，所以人民币汇率政策以保持稳定为主。从人民币汇率的变化分析，2009年来，人民币保持了对美元的相对稳定性，汇率走势趋于平缓。与其他多种货币的汇率变化起伏较大，从主要币种的近期汇率变化看，人民币对欧元和英镑走强，出现不同程度的升值，对日元和港币相对稳定。2009年10月以来，外界对于人民币升值压力显着加大，不仅来自于发达国家，也来自于国际组织和发展中国家。发展中国家的呼吁无疑加大了人民币升值压力，以海外人民币NDF市场为例，目前蕴含的人民币未来12个月升值预期已上升至3.5%。预计2010年随着中国出口同比增长明显复苏之际，人民币将恢复升值。数据来源：中国人民银行2008-2009年人民币对美元汇率走势2.1.2政策环境分析2.1.2.1产业政策及近年重点政策解读近年来，船舶工业出台了多部法律法规和行业自律性规定，在我国造船业的发展远景、造船业配套发展、企业自身建设发展、造船业发展模式以及船舶进出口等方面都进行了详细的规划和要求。总体上，中国政府正在加大对国内造船业的扶持力度。如2005年9月，国务院出台了《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，将大型海洋石油工程设备、30万吨矿石和原油运输船、万标箱以上集装箱船、液化天然气运输船等大型、高技术、高附加值船舶及大功率柴油机等配套装备作为未来几年振兴的重点。2007年9月国防科工委印发的《船舶科技发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要（2006－2010年）》。根据发展规划，到2020年，中国的船舶产量将达全球第一。政府对造船业的支持力度是空前的。中国造船业在政府空前大力的支持下将展现相当广阔的前景。在2008年金融危机爆发以后，国务院陆续确定十大产业振兴计划，其中船舶行业排在第三。至2009年，为了进一步促进船舶行业振兴，国家相关部委不仅发布了《船舶工业调整和振兴规划》实施细则，更出台了一系列的辅助政策，比如说为了改善船舶建造过程中的融资情况而发布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》。改革开放以来政府对造船业对的主要扶持政策年份主要政策1981造船拨改贷1984对造船提供低息贷款，并适当延长还款期限和减免关税1999成立中船集团和中船重工两大集团，以整合造船产业2002船舶进口关税27.53%，实行加速折旧或直线折旧；中远、中海和中外运“十五”期间从国内订购的远洋船可以按船价的12%或不含税价的17%享受财政部造船补贴；还可享受增值税先征后返政策，船舶和集装箱出口退税由原来的16%和9%提高到17%2005《关于加快振兴装备制造业的若干意见》2006《国家中长期科学和技术发展规划纲要（二OO六—二O二O年）》和《实施科技规划纲要若干配套政策》、《十一五规划》、《船舶工业中长期发展规划》2007《船舶科技发展“十一五”规划纲要》、《全面建立现代造船模式行动纲要（2006－2010年）》、《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》2008《十大产业振兴规划——船舶工业振兴规划》、《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）年》2009《装备制造业调整和振兴规划》、《船舶工业调整和振兴规划》、《建造中船舶抵押权登记暂行办法》、《船型开发科研项目指南（第一批）》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》资料来源：《船舶工业技术经济信息》以上政策已经奠定了未来几年内我国造船业的总体发展规划。从我国船舶产业的政策变化环境看，政策变化则主要体现在融资政策、全球范围船舶建造标准的即将实施以及一些地方政府出台的本地船舶工业的发展规划等。船舶工业调整振兴规划“交船难、接单难、融资难”这三大难，将使2009年成为中国船舶业新世纪以来最艰难的一年。目前我国造船能力已位居世界前列，正处在由大到强转变的关键时期。制定这个规划，既是为了应对当前的全球金融危机，也是为了求解几年来船舶行业高速发展过程中积累的问题。2009年２月11日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过船舶工业调整振兴规划。《规划》的调整期定为3年，将对船舶工业“由大到强”的战略目标产生重要影响。船舶工业被誉为“综合工业之冠”。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位。选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺行情，我国造船能力也出现了爆发式增长。表面的繁荣，掩盖不了行业发展仍然是粗放型的事实。去年底以来，已经出现多起撤单情况。去年以来船舶市场的低迷，将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船超过60%，而全球散货船波罗的海航运指数下降超过90%，运力严重过剩。交船难度加大、延期接船和撤单情况也陆续出现。同时，在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足，产品性能低，使我国船舶工业在激烈的竞争中处于不利的地位。《规划》直指上述现状。提出今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，有利于控制产能过剩的现象。同时提出加强技术改造，提升高技术高附加值船舶设计开发能力，并在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。我国船舶工业对外依存度很高，80%左右的造船订单都是供出口的，因此保证向国外船东的顺利交船对船厂十分重要。因此《规划》也将缓解“交船难”的政策放在重要位置，针对导致交船难的最主要原因——信贷对船舶融资的紧缩，《规划》提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，通过金融支持来保证造船产业链正常运转，其实是综合考虑了船厂、船东和银行三方面利益关系，保证了订单交付的安全性。另一方面，为了帮助企业获得更多新订单，《规划》提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。船舶工业协会有关专家认为，这一政策可以通过“拆旧船，定新船”的方式来提振国内船舶需求。相关措施虽然曾被数次提及，但由于当时航运市场过于火爆，船舶报废和淘汰的进度并不是很理想。产业调整时期，正好为推动这一进程提供了契机。而且，规划突出了“强制”一词，预计将进一步刺激国内船队的更新换代需求。我国造船产业总量虽然很大，但产品结构不均衡，过分集中于干散货船领域。振兴规划提出“加强技术改造，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发”等措施。奠定了造船业的未来调整基调，有利于行业的长远升级和增强整体竞争力。2.1.2.2环保政策随着随着我国航运业的快速发展，船舶数量不断增多，与船舶有关的装卸、过驳、油料供受、修造、打捞、拆解以及其他作业活动也日益频繁，防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的问题日益突出。环保呼声日益高涨的趋势对船舶制造过程中的技术、材料提出了更高的要求，提升了造船成本，同时延长了建造周期。国内相关部委制订了一系列的法律法规来完善管理。国内相关环保法律法规政策类型类型相关政策法规船舶、码头、设施使用化学消油剂的许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《中华人民共和国水污染防治法》3、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》4、《中华人民共和国水污染防治法实施细则》5、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》6、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》7、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》船舶在沿海港口使用焚烧炉许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》船舶在港区水域洗舱、清舱、驱气许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》3、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》4、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》船舶在港区水域排放压载水、洗舱水、残油、含油污水许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《中华人民共和国水污染防治法》3、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》4、《防止拆船污染环境管理条例》5、《中华人民共和国水污染防治法实施细则》6、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》7、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》8、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》沿海港口船舶舷外拷铲及油漆作业许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板许可1、《中华人民共和国水污染防治法》2、《中华人民共和国海洋环境保护法》3、《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》4、《中华人民共和国水污染防治法实施细则》5、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》6、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》船舶水上拆解、海上修造船舶作业许可1、《中华人民共和国海洋环境保护法》2、《防止拆船污染环境管理条例》3、《中华人民共和国交通部拆解船舶监督管理规则》4、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》5、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》数据来源：世经未来整理除了要遵守国内相关法律法规之外，为了更好的保护环境，同时使我国船舶制造业与国际接轨，我国船舶制造业还要遵守相应的环保国际公约。这些都能促进我国船舶制造业向全球更高水平发展。涂层性能新标准国际海事组织（IMO）第82届海安会一致通过了“所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准”。该标准将强制适用于2008年7月１日以后签订建造合同的所有500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处所。如无建造合同，则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年７月１日之后交船的船舶都必须符合该标准。船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。一些重大船舶事故，追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。因此，这一问题一直受到IMO的关注，从2002年12月IMO第76届海安会始，就已决定制定强制性压载舱涂层标准。由于该标准将涉及到航运和造船两方面不同的利益，在制定过程中，代表不同利益的双方对标准中的技术要求分歧很大。中国船级社担任该通信组主席，在交通部的领导下，较早介入了这项工作，并及时向中国造船界通报有关信息，促进了中国造船工业界对该标准制定的关注，在该标准制定的过程中，形成了中国造船界有组织地参与IMO中有关造船标准的制定机制。在工作组和专家组发挥了积极作用，取得了以下成效：将空舱从标准的适用范围内排除；删除了原草案中的预水洗要求；钢表面可溶性盐含量从小于30mg/m2放宽到小于50mg/m2；关于公约修正案的适用日期采用“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期；压载舱合拢后钢表面处理改为允许大接缝采用工具打磨；取消了原ISO标准中对钢表面粗糙度校正的要求，避免了原校正要求导致我国大部分船厂可能需要额外增加一道涂层的状况。通过中国代表团的努力，不仅避免了原来草案要求将使国内几乎所有船厂都面临巨大困难的局面，还为国内船厂争取到了宝贵的２年左右的准备时间，最大可能地维护了我国造船工业的利益。目前，国内船厂的普遍涂装实际状况与新涂层标准要求比较，差距较大，要满足新标准的要求，需要较大的投入和改进。根据对我国两大造船集团所属主要船厂和部分地方骨干船厂的初步调查分析，如果我国船厂在现有条件下实施该标准，由此造成全国造船产量的减少将有可能超过20%。对于该标准的实施，日韩两国由于造船企业的规模大，造船设施（备）、模式及工艺先进，管理水平高，尽管该标准的实施会带来一些问题，但各船厂基本上稍加努力就能够达到涂层标准的要求。而我国的造船企业数量多，规模小，技术和管理相对落后，实施该标准遇到的困难要远比日、韩两国船厂大很多。对于两大造船集团所属国有大型骨干船厂来说，由于造船设施和管理水平相对比较好，尽管该标准带来一些困难，但总体来说经过努力是能够做到的，只是产量有所减少。对于大量的中小型船厂来说，实施新的涂层标准可能是面临的一次生死考验。其中部分中型骨干船厂由于具备一定的造船设施，管理水平相对较高，但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，将导致生产周期大大延长，有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50%以上，势必严重影响这些船厂的产量，成本负担加重，效益下降，将直接威胁到船厂的生存和发展；对于生产设施条件严重不足的中小船厂，如果不加大投资解决必要的生产条件、改变造船模式、完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求，有可能不得不退出建造国际航行船舶的市场。该涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。据测算，仅建立年产20～50万吨船舶的喷砂、喷涂厂房和设备一项，需要投资就达4000～6000万元。总之，船厂必须面临投入、改进和技术的实力比拼，方能在新的造船环境中顺利过关。碳减排西方航空公司、航运公司相当重视“供应链碳控制”。而我国船舶制造业又是西方航运公司的主要供应商之一，碳减排是我国船舶制造业必须面对的重要问题。西方社会对全球气候变暖非常敏感，企业努力减少经营活动中的二氧化碳排放量。以马士基航运公司为例，2008年已实施仓储运输质量与能源效率方案，承诺大幅削减其冷藏集装箱（冻柜）的能耗与二氧化碳排放量，并进而倒逼装备供应商、货主及其他合作伙伴与自己同步。该公司2008年开始在中国、澳大利亚、日本、新加坡、马来西亚、越南、印度等17个亚太国家推广低碳运输服务。再如，DHL要求客户支付投递费用的3％作为“绿色基金”，DHL将计算每票快件在整个投递过程中所产生的碳排放量并通过对相关碳管理项目，如汽车替代燃料技术、太阳能电池板和重新造林等再投资，以削减和抵消全球快件运输中的碳排放。影响分析：西方港口、船公司的“碳减排”呼声目前还未提高到强制执行的程度，西方港口、船公司没有禁止未减排的船舶入港和租借。挪威船级社也否认西方正在编织新的市场壁垒，但承认“碳减排”理念将通过船公司对货主和造船厂的产业链成员发挥作用。未来，船方为了减少排放，将提高清洁能源的比例，长远将发展到选购能源效率更高的主机，要求造船厂从源头解决问题。挪威船级社预计，具备强烈环保意识的货主将舍弃高排放的船公司，船公司将逐渐发现，除非加入减排阵营，否则别无选择。2.1.3社会环境分析中国社会在21世纪的前20年，仍将处在工业化的过程中，制造业的快速发展，将会带动国民经济保持一个较长的高速增长期。因此，作为基础重工业之一的船舶制造业的发展状况对中国社会能否继续保持相对较高的增长率就显得更加重要。中国国民经济的持续健康发展，是船舶制造业稳步发展的基础。船舶工业在国民经济中地位非常显着，被誉为“综合工业之冠”。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。同时，造船业具有资金密集、技术密集、劳动密集三个特点，与社会环境的关联度比较高。船舶行业受到社会环境各因素影响的分析如下表：船舶行业社会环境因素分析因素对船舶行业影响社会结构从船舶行业的产品在消费市场中所处的位置可知，钢铁行业受社会环境中的社会结构、社会风格、文化习惯、宗教信仰等因素的影响很小。社会风格文化习惯宗教信仰消费习惯随着经济社会水平的不断提高，人们的消费习惯也在悄然发生变化。消费者对产品的要求不再仅仅是物美价廉，对其功能和品质的要求越来越高，同时消费需求的多样性也逐渐显现。这些变化就要求船舶行业能够提供满足不同消费需求的差异性产品，淘汰不符合消费习惯的产品。这也就推动了行业的结构调整和产品的升级换代。环保观念随着各种环保节能政策及措施的出台，节约能源保护环境已成为文明生活的发展趋势，环保观念对于船舶行业的发展有着较大影响。首先，国外发达国家对到港船舶的节能减排、技术标准等提出了新的要求，船舶行业加大了新型产品的开发力度，加快了产业升级；其次，国家加大淘汰落后产能的产业政策也影响着船舶行业朝着更加健康的方向发展。数据来源：世经未来整理2.1.4技术环境分析2.1.4.1主要技术术语、简写及解释本文涉及的主要技术术语有：1.船舶排水量重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。（1）排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。满载排水量和空载排水量之差即船舶载重量。空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。（2）载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量。（3）净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量。（4）排水量吨位：排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。2.船体系数一般指船体型线设计吃水处的各种系数。（1）方形系数为排水体积与长＝垂线间长、宽＝型宽、高＝设计吃水的长方体的体积之比，即它表征船体下水部分的肥瘦程度;中剖面(垂线间长中点处或最大剖面处)系数。（2）棱形系数表征排水体积沿船长方向的分布程度;（3）舱容和登记吨位舱容指货舱，燃油舱，水舱等的体积，从容纳能力方面表征船舶的装载能力，续航能力，它影响船舶的营运能力。登记吨位是历史上遗留下的用以衡量船舶装载能力的度量指标，作为买卖船舶，纳税，服务收费的依据之一。登记吨位是按《船舶吨位丈量规范》所核定的合法吨位，是总吨位和净吨位的统称。反映船舱的容纳能力。容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。总吨位：指民用船舶按《船舶吨位丈量规范》所测定的内部总容积，表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。净吨位：从总吨位中减除按《船舶吨位丈量规范》规定为非营运处所的容积而得出的吨位，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。3.船舶吨位单位：为表示船舶的大小，除用船长、船宽等尺度以外，通常用吨位。船舶吨位种类繁杂又易混淆，主要有四种：①表示船舶的重量，排水量吨；②表示船舶的容积，用总吨（GT）或净吨（NT）表示；③表示装载货物的重量，用载重吨（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正总吨（CGT）表示。（1）排水量吨：船舶浮在水面上时，排开水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。因此，排水量吨也就等于船舶的重量。排水量吨在军用舰艇上广泛应用，但在民船上除待拆船舶用空载排水量吨(即轻吨，LDT)作为买卖废船的尺度外，很少实际用作新船度量单位。只是在中国，对于非货运船舶类的拖船、渔船、工程船等，往往使用满载排水量吨作为表示船舶大小的单位。（2）载重吨（DWT）：是货船可用于装载货物的最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载的货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之和（空载排水量+载重吨=满载排水量吨）。（3）总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用来衡量民用船舶的大小（容积）。总吨是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月18日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。（4）修正总吨（CGT）：是国际通行的船舶计量单位之一。在船舶总吨基础上考虑船舶复杂度而计算出的船舶度量单位，计算方法为：修正总吨GT=GT×C，其中为GT总吨数，C为修正系数。中国民用钢质船舶修正系数按船舶行业标准《民用船舶修正吨计算》标准号为CB/T3484-2005确定。目前国际上均按0ECD造船工作组1994年1月制定的修正系数表选用。修正总吨不仅比载重吨、总吨更能正确反映造船工作量大小，同时还在一定程度上反映船价高低和产值大小。因而，能比较正确的用来表示造船产量、造船工作量(新接船舶订单量和手持订单量)和造船能力。特别是在产品结构差异很大的国家之间和企业之间进行比较，用修正总吨作为统计单位比载重吨、总吨要准确得多。中国主要采用载重吨（DWT）和排水量吨，而国际上采用较多是总吨（GT）、修正吨（CGT）。国际造船业，包括造船企业、船级社、咨询研究机构和国际造船组织(如经济合作与发展组织(OECD)造船工作组)，在船舶生产总量的统计中，较少使用载重吨。只有一些大型常规货船的造船公司为显示其吨位大而采用载重吨；一些咨询研究机构在统计货运船舶时也有以载重吨为统计单位，但是他们更多的使用总吨和修正总吨。作为当今世界重要的国际造船组织OECD造船工作组，在造船统计不使用载重吨，而只使用总吨和修正总吨。2.1.4.2技术现状整体而言，中国造船业具有劳动力丰富且成本低的优势，但造船业的核心竞争力还不强。中国自主设计的主流船型缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶仍然要依赖国外设计，而且配套产业严重滞后。2.1.4.2.1造船技术方面由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。现代造船又历经以下阶段：3、由于成组技术的引进船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。中国造船企业在技术上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。我国的船台利用率不足日本的四分之一，人均造船量只为日本的8%和韩国的17%。目前，日本、韩国和西欧各国已经广泛应用了现代造船技术，而我国还沿用比较落后的技术工艺。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。总体上看，我国船舶科技整体基础薄弱，技术的研究、开发、储备不足，加上尚未形成有效的技术创新机制，科技资源利用效率低下，严重影响技术创新能力，技术水平提高缓慢。由于科技开发投入的力度远远小于日、韩等国，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及生产制造技术均明显低于先进造船国家。中国船企与日韩船企制造水平差距韩国日本中国设计水平基础设计10010085细节设计1009575生产设计1009565生产水平切割10010080焊接10010080外观10010070搭载10010070管理水平价格管理10010060材料管理10010060生产管理10010060人力管理10010065数据来源：韩国产业研究院目前，在LNG（液化天然气liquefiednaturalgas的缩写）等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势。韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。2008年，我国在LNG船舶市场上实现了技术突破。2008年４月，我国建造的首条LNG船由中船集团旗下沪东中华造船（集团）有限公司向广东大鹏液化天然气有限公司交付，中国由此成为继日韩、欧洲之后全球少数具有LNG建造能力的国家。这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，并在世界级船舶建造史上铭刻下了中国制造“零”突破。这种LNG船是国际上公认的高技术、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了当今世界最先进的造船技术。成功建造我国第一艘LNG船意义重大。首先，它填补了我国LNG船设计建造的空白，打破了少数先进国家在该领域的垄断局面，增强了我国船舶工业在国际市场上的竞争力；其次，我国突破LNG船建造的核心技术，为我国天然气能源战略作出了重大贡献，并使我国逐渐形成参与世界LNG船市场竞争与LNG运输的力量；第三，通过LNG船项目的实施，对推动我国超低温领域的材料、机械等的发展具有非常巨大的作用，带动国内相关领域的技术进步，对我国经济和综合国力的发展具有非常现实而重要的意义。沪东中华在引进、消化专利技术的基础上，在设计制造LNG船过程中进行了再创新，已经实现了绝缘箱制造、殷瓦管制作、围护系统安装平台制作、泵塔制造、岩棉防火材料和珍珠岩材料等的初步国产化，取得了首批创新成果，并在不断扩大中。在沪东中华全体职工的共同努力下，与“绝缘箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相当，制造难度大、精度要求高的“特殊货物围护系统、液货操作系统和主推进系统”三大技术难点也被攻破。2.1.4.2.2船型设计开发方面对于造船业而言，船型开发成为船舶产品创新的关键，谁拥有性能优良的创新船型，谁就能赢得市场。目前，我国在船型开发与技术发展中仍存在一些问题和瓶颈。1.自主设计船型达297种，创新研发实力增强近年来，我国造船业自主开发新船型和技术创新的能力大幅提高，充分利用国内外科技资源，不断完善船舶科技创新体系，在主流船型优化、高新技术船型研发方面取得了丰硕成果。针对国际船舶市场发展需要，我国先后完成了“优选型散货船船型开发项目”、“超大型矿砂船船型开发项目”、“共同规范船型开发项目”。经过一些骨干船厂和研究设计院所的共同努力，我国已经能设计制造当今国内外船东需要的大多数船型，许多船型的技术性能和经济指标达到了先进水平，获得国内外船东和船级社的好评。近10年来，我国设计或建造的船型达297种，其中，散货船船型47型、液货船船型62型、集装箱船船型49型、滚装船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。我国的散货船型已完全自主开发，并走在世界前列，如符合共同规范的第一艘５万吨散货船由我国设计并建造，渤海船舶重工有限公司还开发出世界最大的38.8万吨矿砂船，有关单位正在研究50万吨级的矿砂船等。目前，我国造船业大型企业与科研学术机构研发能力不断增强。中船重工集团公司先后承担了大型油船系列优化研究等6项重点研究项目，在“大型油船系列优化研究”项目中解决了28项关键技术，对６型油船的优化成果形成了我国大型油船的标准船型系列，并实现了批量接单。7.6万吨成品油船等主流船型自主优化设计达到国际先进水平，化学品船、LPGA船等高新技术船舶基本实现自主设计，参与并完成了国际先进的第六代3000米水深半潜平台的基本设计任务。应用CFD技术开展船型快速性优化和三维参数化设计等基础共性技术水平进一步提高。七〇二所充分发挥大型试验设施和学术优势，通过广泛试验研究，已经掌握了船舶性能预报和优化技术、船体结构特性预报和优化技术、新型推进器水动力性能设计技术和集装箱船模型系列试验数字化图谱等。研发了船舶性能和结构技术领域内实用且急需的各种设计、预报、评估的计算机集成软件，建立了船型性能数据库。自主研发的船型设计及综合航行性能预报优化计算机集成系统（SHIDS）已投入实用，大侧斜螺旋桨CAD软件包已为10余型大型出口船成功设计了螺旋桨。三大主力船型的结构直接设计计算法软件也投入使用，对若干大型超大型船舶进行了线型优化，推出了一些具有自主知识产权的优秀船型。2.“精细设计”水平较低，船型开发能力仍显薄弱国际船舶市场竞争的焦点就是产品创新能力的竞争。日、韩、欧每年向市场推出20多种创新船型，引导着市场走向，掌握着竞争主动权。近年来，韩国造船业在国际市场上稳居全球第一的宝座，其重要的一点就是坚持高技术、高附加值船型战略，加大科技创新投入，提前安排船型开发，不断推出性能优良的创新船型，抢占市场制高点。韩国几乎对所有船型进行了优化和创新，并向大型化、高度自动化、高速化和安全、环保型方向发展。日本造船业的船型开发重点同韩国类似，主要集中于新兴造船国家目前还不能建造的高技术、高附加值船型，并在新船型预研和开发上表现积极。而欧洲船型开发战略是巩固和强化在高技术、高附加值船和产品研发及制造等领域的领先地位，规避与中、日、韩在大宗船型方面的正面竞争，定位高端船舶市场。我国目前虽然在船型开发和设计方面取得很大进展，但与日韩等先进造船国家相比，仍然存在一定差距，差距主要表现在主流船型技术升级缓慢，不具引领市场的能力；高技术船型核心技术不掌握，原始创新能力不强；″精细设计″水平较低，未能形成世界级精品品牌。我国船型开发和设计能力仍显薄弱，在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是普通船型。高技术、高附加值船型很少，只能开发、设计第二代化学品船、小型集装箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、超大型集装箱船、豪华旅游船等，仍然主要依靠国外的设计，这在一定程度上制约了我国船舶工业的发展。船舶设计技术和设计手段落后，造成设计周期长，成为影响我国船舶工业竞争能力的重要因素。2.1.4.2.3配套设备方面长期以来我国船舶制造业发展受到船舶设备本土配套率不高的产业瓶颈制约。目前，我国造船吨位虽已跻身全球三甲，但设备本土配套率却不及日韩两强的一半。《船舶工业中长期发展规划纲要》明确指出，到2010年我国主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。国际公认“船舶工业两条腿”之一是船舶设备，但这正是中国的“短腿”。事实上，“船壳子”需要各种设备来填，船舶设备约占船舶总造价一半左右，在多功能滚装船、海洋工程船等高技术附加值船舶上，其价值比重甚至高达六成。西欧一些老牌造船大国尽管大部分退出了常规造船市场，但在船舶设备发展上仍不遗余力。当前，日本在出口船舶中的自主化船用设备占95％以上，韩国的设备自主化率也有85％以上，而我国平均仅40％左右，发展我国船舶配套产业刻不容缓。国家公布的《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》中提出了四大发展目标。首先是产业规模快速扩大。本土生产的船用设备平均装船率达到60％以上，实现船用设备年销售收入500亿元。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业。其次是本土生产能力显着提升。本土生产的中低速柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室机械基本满足国内需要，我国成为世界船用柴油机和甲板机械的主要生产国。船舶通信、导航、自动化系统部分产品实现装船突破。内河船舶配套完全立足国内。第三是自主发展能力明显增强。优势产品技术水平保持与国际先进技术水平同步发展，并逐步形成自主设计开发能力；装卸自动化系统等船用配套产品国产化研制取得突破；打造中速柴油机等一批自主品牌。第四是船舶中间产品和海洋工程装备配套取得进展。船舶中间产品基本满足三大造船基地骨干船厂总装造船的需要，在海洋平台吊机等部分海洋工程装备配套产品上形成较强的生产能力。船用自动电站宣告实现国产化。船舶配套设备中最具价值的船用自动电站，2007年９月在松江704研究所试验基地宣告实现国产化，我国造船业的这一困境有望逐步打破。各类船舶设备中，船用电站的价值比重多达四成。如果说发动机是全船动力之源，那么船用电站就是电力之源，相当于船上的“第二大发动机”。但这种关键设备以往不得不靠引进国外专利技术为主，大量市场被国外成套设备占领。2005年，中船重工集团公司承担的“船舶电站成套设备”项目被列为国家发改委“重大技术装备及产业技术研制专项”，集合各地科技力量攻关，为目前市场拥有量最大的7万到11万吨级油船自建电站。在中船重工沪上试验基地可以看到，这种国产电站主要由3台560千瓦的主发电机组和一台150千瓦的应急发电机组构成，总功率达4680千瓦，可满足船上空调、照明、仪器仪表等全部用电需求。作为自动化电站，其创新点众多，如备用机组采用机械弹簧启动装置，可应急充当二次电源。该项目使我国首次具备了船舶自动电站的系统配套能力，由此10万吨以上级船舶的电站设备集成也能实现自主化。曲轴作为船用发动机的关键部件，被视为船用发动机的“心脏”。由于其重量大、加工精度要求高、制造技术难度大，多年来一直依赖进口。“船等机、机等轴”，尤其是大型船用曲轴的短缺局面，长期以来严重制约着我国船舶工业的快速发展。2007年5月20日，中船重工武汉重工铸锻有限责任公司、青岛海西重工有限责任公司攻克产品研制中的曲轴锻造、单件和整体的红套、整体加工三大技术难关，成功交付第一支国产化船用大型柴油机曲轴，标志着我国船用曲轴自主生产能力得到突破性的提升。同年6月19日，武汉铸锻海西重工船用大型柴油机曲轴建设项目竣工，一期规划年产50根曲轴，经过二期建设可达年产150根曲轴。2008年4月，我国首根由国产设备加工出的大型船用曲轴在青岛海西重工有限责任公司顺利下线。这标志着大型船用曲轴国产化又取得重大突破，使我国成为继德国、日本之后世界上第三个可以独立生产大型船用曲轴的国家。2008年7月上海电气重工集团所属上海船用曲轴有限公司成功制造出国内第一根8K90MC-C曲轴。这是我国国内制造的最高能级船用曲轴。上海电气研制的这根船用大功率低速柴油机曲轴，是迄今国内已制半组合式柴油机曲轴中最长、最重的一根，全长达16米，重约200吨。经国内外知名柴油机厂、船级社和专利公司三方代表对其进行的严格检验，各项数据均达到设计规定，实现了质量控制的“零缺陷”。这一高能级曲轴的试制成功，标志着上海电气在国内率先具备了大缸径船用曲轴的制造能力，填补了该领域的一项空白。目前，世界船用曲轴市场供不应求。随着我国跻身全球造船业的第一团队，对大型船用曲轴的需求也不断上升。随着技术的积累和成熟，我国造船业有望打破曲轴供应受制于人的瓶颈，推动我国从“造船大国”向“造船强国”加快迈进。2.1.4.4产能利用率据工信部统计，中国目前的造船能力为6600万载重吨，占全球的36%。而根据Clarkson统计，2009年中国的造船完工量为3476万载重吨，以此计算我国船舶行业目前的产能利用率仅为52.67%，严重偏低。即使采用中国船舶工业行业协会的统计口径，全国造船完工量4243万载重吨，产能利用率也仅为64.29%。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工占世界造船完工量的35%以上的目标，我国船舶工业市场容量在3500-4000万吨左右，其中70%以上出口，国内船舶市场需求约1000万吨左右。届时，我国已建成的造船基础设施仍将出现三分之一以上的产能过剩。因此造船行业已被国家列为产能过剩行业之一。2.1.4.4劳动生产率船舶制造业属于资金密集型行业，行业的劳动生产率较高。近几年船舶制造业劳动生产率的发展趋势来看，2005年-2008年，该指标都高速增长，增速在25%以上。至2009年，人均工业产值接近100万元，达到95.79万元，同比增长4.19%，增速显着下滑。但考虑到2009年受金融危机影响，航运业持续不景气，撤单、延迟交货等造成的开工不足，人均工业产值较去年全年有所增长已经实属不易。注：2007、2008、2009年为1-11月数据，计算人均工业产值时进行了年率化处理。资料来源：国家统计局，世经未来整理2005-2009年船舶制造业劳动生产率情况

2.22009年船舶制造业发展分析2.2.12009年行业运行情况及特点分析2.2.1.1行业规模船舶行业近年来规模稳定增长。2005-2006年资产增速均超过20%，2007前11月和2008年前11月的增速更是超过50%，分别达到了65.15%和52.21%。2009年前11月资产增速仅为12.00%，明显低于前几年，比去年同期回落了40多个百分点，船舶行业快速扩张的局面不再持续。2005-2009年船舶制造业规模指标单位：个、人、亿元、%企业数量从业人员资产总计增长率负债总计增长率利润总计增长率20057732668241650.0720.031337.5320.1742.88119.5820068883029182353.4638.551873.0939.1299.3597.882007.1110173520404047.1265.153289.2367.13185.07135.742008.1112324400416465.5252.215204.5550.72283.4150.522009.1118235539977407.6012.005765.518.18316.398.34资料来源：国家统计局资料来源：国家统计局2005-2009船舶制造业资产及负债变化情况近年来，船舶行业持续快速扩张，受国际航运市场不景气的影响，出现了产能过剩的问题。在规模的快速增长中，一些长期存在的深层次问题被掩盖，包括品种、质量、科技含量、服务水平等方面的竞争力并没有得到跨越式的质的提升。所以说，未来船舶行业的规模扩张，需要注重质的改善，实现真正的规模优势效应。2.2.1.2供求状况2.2.1.2.1供给情况1.产值分析2009年1-11月，船舶行业完成工业总产值4864.54亿元，同比增长29.93%。2009年1-11月的工业产值增速比2008年1-11月下降了33.58个百分点。自2008年国际金融危机爆发以来，中国船舶业面临着需求下降，订单大幅度减少，产品销售价格波动，生产企业大面积亏损的严峻局面。在国家一系列扶持船舶工业发展措施带动下，我国船舶行业克服各种困难，2009年1-11月工业总产值仍然保持了较快的增长。船舶行业是典型的周期性行业，与国内宏观经济及国际贸易的走势关系较大，经济增长的恢复对船舶行业的发展具有重要的影响作用。尽管目前世界经济复苏好于预期，特别是中国经济企稳回升态势明显，但仍存在很多不确定因素。船舶工业生产周期长，船舶市场复苏滞后于世界经济贸易和航运市场，因此船舶行业的生产经营状况要恢复到经济危机之前仍需一段时期。2005-2009年船舶行业工业总产值单位：亿元，%工业总产值增长率20051159.6638.3420061666.8837.892007.1-112237.0549.742008.1-113708.4063.512009.1-114864.5429.93数据来源：国家统计局数据来源：国家统计局2005-2009年船舶行业工业总产值变化趋势2.产量分析2009年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%；新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，；手持船舶订单18817万载重吨，同比下降8%。中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的345%、62%、39%，比2008年底分别提高了5、24和3个百分点。2005-2009年船舶行业三大指标及世界占比单位：万载重吨，%完工量新订单量手持订单产量占比产量占比产量占比20051212171699233963182006145219425130687224200718932398454215889332008288130581838204603620094243352600621881739数据来源：中国船舶工业行业协会数据来源：中国船舶工业行业协会2005-2009年船舶行业三大指标及世界占比3.在建及拟建项目分析2009年，国务院颁布实施的《船舶工业调整和振兴规划》中指出，除《船舶工业中长期发展规划（2006－2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。

2009年我国船舶行业部分在建及拟建项目项目年新增产能地区中船重工天津临港造修船基地项目造船能力300万载重吨天津市西霞口集团有限责任公司修船坞技术改造项目修船能力1100万吨山东省荣成市大连中远造船工业有限公司造船项目造船能力240万载重吨辽宁省旅顺市青岛北海船舶重工有限公司船舶项目造船能力204万载重吨山东省青岛市中船重工青岛海西湾造修船基地造船能力200万载重吨，修船能力212艘山东省青岛市蓬莱中柏京鲁船业有限公司造修船项目造船能力200万载重吨山东省蓬莱市威海三进船业有限公司船坞技改项目造船能力120万载重吨山东省威海市中远集团东莞造船基地项目造船能力100万载重吨广东省东莞市芜湖新联造船有限公司船舶工业园项目造船能力100万载重吨安徽省芜湖市福鼎江南船舶修造项目造船能力31万载重吨，修船能力115艘福建省福鼎市厦门船舶重工股份有限公司三期工程造船能力50万载重吨福建省厦门市资料来源：世经未来整理2.2.1.2.2需求情况1.销售收入分析2009年1-11月，船舶行业完成销售收入4080.38亿元，同比上升30.92%，与工业总产值变化趋势一样，增长率比2008年1-11月下降了25.47个百分点。销售收入的变化趋势与工业总产值变化一致，2009年1-11月，由于国际航运市场的不景气，船舶行业的订单量大幅减少，新船价格下跌，导致船舶行业的销售收入增长缓慢，企业的产品销售情况不太理想。2005-2009年船舶行业销售收入情况单位：亿元，%销售收入增长率20051108.4642.5920061507.9530.072007.1-111901.0362.312008.1-113000.2256.392009.1-114080.3830.92数据来源：国家统计局数据来源：国家统计局2005-2009年船舶行业销售收入变化趋势2.消费量分析从近期三大船型的新船订单量来看，与上年相比2009年出现大幅下滑。截至2009年末，散货船的船厂在手订单达到了2.72亿载重吨；万吨以上级油轮的船厂在手订单为1.32亿载重吨；集装箱船的船厂在手订单为465万标准箱。资料来源：Clarkson2008-2009年散货船新船订单（百万DWT）资料来源：Clarkson2008-2009年万吨以上级油轮新船订单（万DWT）资料来源：Clarkson2006-2009年集装箱船新船订单（千TEU）资料来源：Clarkson全球船厂散货船在手订单还可支撑5年左右资料来源：Clarkson全球万吨以上级油轮在手订单情况资料来源：Clarkson全球船厂集装箱船在手订单情况2.2.1.2.3产销率从船舶行业的产销率看，近几年来是下降的趋势。2008年由于国际金融危机导致的航运业不景气，国内船舶企业相对过剩的产能使得产销率达到近几年的最低点。2009年，受国家实施的船舶工业调整和振兴规划及国内经济好转的影响，船舶行业的生产和销售情况明显好转，产销率首次出现上升。2009年1-11月，产销率比2008年上升了2.98个点。但同时，全球经济的全面复苏还有待时日，航运业也远未恢复到经济危机前的水平，因此船舶行业的产销率仍维持在85%以下的较低水平。数据来源：国家统计局2005-2009年船舶行业产销率变化趋势分析2010年船舶行业的供需平衡情况，主要从供给和需求两方面考虑。在供给方面，我国船舶行业的整体产能出现过剩，这将是长期存在的一个问题。只要有利润可言，船舶企业的生产就不会大幅减少。所以说，供给将会对市场构成持续的压力。在需求方面，下游航运业的需求对船舶行业的供需产生直接影响。目前全球经济复苏非常脆弱，国际贸易和航运业真正全面恢复还有待时日，因此供给的相对过剩状况仍将持续一段时间。综合来看，预计2010年我国船舶行业的供需矛盾将比2009年缓和，但问题仍会比较突出。2.2.1.32009年行业运行主要特点1.高度重视危机冲击，积极采取应对之策2009年，面对国际金融危机对我国船舶工业的冲击，国家高度重视，及时出台《船舶工业调整和振兴规划》和科研开发、技术改造、融资信贷、结构调整、扩大内需等配套政策，极大地鼓舞了船舶工业广大干部职工战胜困难的信心，对我国船舶工业保持生产增长、推进结构调整、稳定造船订单、扩大船舶市场发挥了重要作用。2.大型企业迅速崛起，产业集中度进一步提高2009年，随着一批大型造船企业迅速崛起，船舶工业产业集中度进一步提高。上海外高桥造船有限公司造船完工603万载重吨，大连船舶重工集团公司380万载重吨，江苏新时代造船公司257万载重吨。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到了11家，前10家企业造船完工量达2217.6万载重吨，占全国总量的52.3%，比2008年提高2.3个百分点。3.海洋工程装备取得突破，高新技术船舶建造得到发展2009年，我国海洋工程装备建造取得突破。第六代半潜式钻井平台、CJ46型356英尺自升式钻井平台研制成功并陆续交付，建造标准达国际领先水平，创造了国内钻井平台建造最短周期；世界首座圆筒型超深水钻探储油平台和3000米深海铺管船建成交付，其技术数据和制造周期创造了多个“世界第一”，填补了我国海洋工程装备制造业的空白；高新技术船舶制造得到新的发展，顺利交付3艘14.7万立方米液化天然气（LNG）船，至此国内企业承接的首批5艘LNG船舶全部交付，标志着中国造船业已全面掌握了建造LNG船的核心技术，填补了中国在尖端造船领域的空白；首艘3000吨级小水线面综合考察船、海洋天然气水合物综合调查船等新产品成功交付，标志着我国在海洋科考船研发方面取得积极进展。4.金融机构加大了对船舶工业的支持力度为应对危机，我国各类金融机构贯彻《船舶工业调整和振兴规划》，加大了船舶融资的力度，纷纷与重点骨干船企签订战略合作、保函授信、流动资金贷款、国内贸易融资、买方信贷等各类船舶融资协议。减少了船厂资金压力和国外船东因资金不足而引发的撤单问题，帮助企业保交船、保订单和承接新的订单。2009年，全国共撤消订单107艘465.3万载重吨，约占手持订单的2.6%。5.各省市积极贯彻规划精神、加大对船舶工业的支持力度江苏