测算量名词解释

日均装（卸）车数日均装（卸）车数是指平均每天装车或卸车数以及装卸车的总和。日均装（卸）车数的计算日均装（卸）车数的计算公式为：E日装二—N日装/T日•'日、卸=>N日、®^日•'日、装》=•'日、装,•'日、卸=（N日、装,'n日、卸）/T日='N日、装®"日式中：W日装、评日、卸、页日、装卸——平均日装车数，卸车数和装卸车数;En日、装、N日、卸、En日、装卸——报告期装车、卸车数累计。T日——报告期日历天数。日均到港车什么是日均到港车日均到港车数反映路局每天平均送到港口铁路专用线的车辆数。日均到港车数的计算日均到港车数的计算公式是:日、军=N5日函式中::/——.:::::«::::::.:,::.«.,_.;T日——报告期日历天数。货车一次作业平均在港停留时间（重定向自平均一次作业在港停留时间）货车一次作业平均在港停留时间（AverageTimeForLoadingDischargingAWagon）什么是货车一次作业平均在港停留时间货车一次作业平均在港停留时间是指报告期内已发出车辆，在港区范围内平均每辆车每作业车次的停留时间，是一个反映铁路货车在港时间的指标。货车一次作业平均在港停留时间的计算货车一次作业平均在港停留时间的计算公式是：1车、次=丁车.停/N作.次式中：丁车、次——平均一次作业在港停留时间（小时）;T车、停——总停留车时数，是指报告期在港车辆停留小时的累计数；N作、次——作业次数，指装车数和卸车数的总和，即装(或卸)一辆车计算为一个作业车次，同一辆车卸货后又装货称之为双重作业，计算为两个作业车次。在有调车机车的港口，其总停留车时的计算，应从货车由路局送至路、港交接线摘完钩时起，至装卸作业完毕，港方将货车送至路、港交接线摘完钩、办妥交接手续时为止。它包括检验车体、解体、编组、接送车的运转等技术作业时间以及待装时间，装卸作业时间。即：T车时=*技+*待+t装对于无调车机车的港口，其总停留车时的计算，自路局将货车送至港口装卸线摘完钩时起，至装卸作业完结，关好车门，盖好篷布，捆绑完毕，清理好列车两旁安全通道时为止。它包括装卸作业时间和待装卸时间。即：T车时=*待+*装港口吞吐量港口吞吐量(Porthandlingcapacity)又称港口通过能力或港口吞吐能力。是衡量港口规模大小的最重要的指标。反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。影响港口吞吐量的因素十分复杂。综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。操作量操作■(TonnageOfCargoHandled)什么是操作量操作■是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计算单位是操作吨。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作。也不论搬运距离的远近、是否有辅助作业，均只计算为一个操作量。完整的操作过程是指货物由某一运输工具到另一个运输工具或库场，即货物在船、库、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。它是由舱内、起落舱、水平搬运、库场(或车)内等工序组成。操作过程一般划分为(1)船船;（2）船一车驳;（3）船一库场；⑷车驳一库场；（5）车驳一车驳；（6）库场一库场。[1]操作■和装卸自然吨、吞吐量之间的关系操作量是反映装卸工作量大小的数量指标，编制计划时，操作量是根据分货种的装卸自然吨（量）排列操作过程确定的，在统计时则根据报告期实际累计求得的。装卸自然吨、吞吐量和操作量之间的关系如下表所示。表装卸自然吨、吞吐■和操作量之间的关系操作过程自然吨（量）吞吐量操作量船一船121船一库一船122船一港内驳运（去货主码头）111船一港内驳运（去港务局码头）111船一库一港内驳运（去货主码头）112船一库一港内驳运（去港务局码头）112港内驳运（货主码头来）一库一船112港内驳运（港务局码头来）一库一船112车一船111车一库一船112车一库一港内某处（港口自用物资）102船一库一港内某处（港口自用物资）112船一库一库一车113操作系数操作系数（CoefficientOfCargo-Handling）什么是操作系数操作系数是指货物操作量和与之相应的装卸自然吨之比，它反映一吨货物自进港到出港的平均操作系数，是考核港口工作组织管理水平的重要指标之一。由于每吨货物通过港口至少要经过一个过程。因此，操作系数不会小于1。如果港口全部货物都以直接换装的形式进行，如船一船、船一船、车一车，则操作系数等于1。但实际上，由于不同运输工具之间的衔接以及由于其他作业的需要等种种原因，总是会有相一部分货物需要进入库场保管一段时间，然后再运出港口，所以操作系数总是大于1的。在一般情况下，操作系数越低的港口直接换装比例越高，完成换装作业所消耗的劳动量越少。成本低、货损少、对库场的需求也少是装卸组织管理工作的目标之一。降低操作系数就是提高直接换装的比重，而提高的关键是不同运输工具之间良好的衔接，但良好的衔接又依赖于运输工具的到港规律及港口组织管理水平。另外，货物的批量大小也是影响直接换装比重的重要因素。批量越大，直接换装比重可能越高，批量较少的货物直接换装就有一定的难度。操作系数的计算操作系数的计算公式如下K操=。操/Q自式中：K操——操作系数（K操21）；Q操装卸操作量；Q自——装卸自然吨。【例】某海船运大米10000吨到某港卸货，其中2000吨直接换装上河船运走，1500吨在码头上直接装车运走，其余的大米卸船进库，再从库装车运走。试计算完成上述装卸任务所产生的吞吐量、装卸量、操作量、直接换装比重及操作系数各是多少？【解】吞吐量=2000x2+8000=12000吨；装卸量=10000自然吨；操作量=2000+1500+6500+6500=16500吨；2叩°II，％。直接换装比重_。冏）。’'、’；操作系数=1650010000=1.65。货物装卸量（重定向自装卸量）货物装0・（TonnageOfCargoTransferred）什么是货物装卸量货物装卸量是指经由水运或陆运进、出港区范围，并经过装卸的货物吨数。装卸量是反映港口装卸工作量大小的指标，也是港口装卸设备和配备劳动力的重要依据。货物进、出港区范围主要有以下四种形式：1.水上进港，水上出港；水上进港，陆上出港；陆上出港，水上出港；4.陆上进港，陆上出港。不论属于哪种形式，凡是进港的货物均须分别按进港卸船或卸车（驳），出港装船或装车（驳）时各计算一次装卸量。货物装卸■的计算方法下列情况货物装卸量的具体计算方法:1.水上进或出港的货物，从船上卸下或装至船上时，计算一个船舶作业装卸量。陆上进港或出港的货物，从车上卸下或装至车上时，计算一个车辆作业装卸量。3.船过船（包括港驳）的作业，按进港与出港各计算一个船舶作业装卸量。车辆与船舶的直接作业，分别按车辆作业、船舶作业各计算一个装卸量。货物从货主码头用港驳运入港区，或货主用港驳把货物提取出港，均分别计算港驳作业装卸量。进港的建港物资、人防物资、防汛物资等，因进港后一般不再出港，可按载运进港时的运输工具，分别计算一个车辆或船舶计算作业装卸量。船用燃物料整批进港、分批供给各船舶使用，可按进、出港的实际数量分别计算装卸量。下列情况下不计算装卸量：1.凡水上或陆上进港未经装卸而又出港的货物；2.凡经由军用码头、库场，并由其自行装卸的军用物资；港区内库场之间的转栈作业和驳运捣载作业;在物资部门或地方航运部门专用码头由其自备之人装卸的货物。在一般情况下，一吨货物通过港口装卸后，均由两个装卸量车、船直取。船过船作业虽然在港口通过一次操作，但仍要按两个装卸量计算。装卸自然吨装卸自然ffi(PhysicalTons)什么是装卸自然吨装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物从进港至出港(包括陆进陆出，水进水出，或只进不出，只出不进的物资，以及用于本港消耗的建港物资等)，不论经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港或在港区消耗的建港物资等是在进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计，这可以促进港口不只重视卸货，而且更重视装货，有利于提早实现商品的使用价值，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口的通畅。自然吨与吞吐量之间的最大区别，在于水水中转货物在港口进行换装作业时，每一个装卸自然吨计算为两个吞吐吨，而水陆中转则统计为一个吞吐吨。装卸自然吨是核算港口装卸成本的依据，也是计算操作系数的基数。吞吐量=装卸自然吨H2-a)式中：a——水陆换装自然吨与总自然吨之比[1]装卸自然吨的计算在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港（港内消耗的建港物资）的货物在进港时统计外，其余一律在装船或装车出港时统计。首先，这样统计比较符合生产活动的特点，即当货物装运出港时才完成了港口的生产过程，才是完成一个完整的产品；其次，可以促进港口不仅重视卸货，而且重视装货，有利于提旱实现商品的使用价值；再次，有利于减少货物在库场的积压，保证港口的畅通无阻。装卸自然吨计算公式为装卸自然吨=（装卸量,只统计进港未统计出港物资,只统计出港未统计进港物资）/2【例】某港务局本月完成装卸工作及耗用劳动力情况为装卸360万吨（其中有港内消耗的建港物资12万吨）操作量300万吨装卸工作工日装卸工人100000工日机械司机12000工日装卸工时装卸工人60万工时则该港该月的装卸自然吨为装卸搬运活性分析什么是装卸搬运活性分析用物料活性系数来衡量物料搬运的难易程度，这也是物流分析的一个重要指标。装卸搬运活性的含义是，从物的静止状态转变为装卸搬运运动状态的难易程度。如果很容易转变为下一步的装卸搬运而不需过多做装卸搬运前的准备工作，则活性就高；如果难于转变为下一步的装卸搬运，则活性低。为了对活性有所区别，并能有计划地提出活性要求。使每一步装卸搬运都能按一定活性要求进行操作，对于不同放置状态的货物做了不同的活性规定，这就是〃活性指数”，分为0—4共5个等级。散乱堆放在地面上的货物，进行下一步装卸必须要进行包装或打捆，或者只能一件件操作处置，因而不能立即实现装卸或装卸速度很慢，这种全无预先处置的散堆状态，定为“0”级活性；将货物包装好或捆扎好，然后放置于地面，在下一步装卸时可直接对整体货载进行操作，因而活性有所提高，但操作时需支起、穿绳、挂索，或支垫入叉，因而装卸搬运前预操作要占用时间。不能取得很快的装卸搬运速度，活性仍然不高，定为“1”级活性；将货物形成集装箱或托盘的集装状态，或对已组合成捆、堆或捆扎好的货物，进行预垫或预挂，装卸机具能立刻起吊或入叉，活性有所提高，定为“2”级活性；将货物预置在搬运车、台车或其它可移动挂车上，动力车辆能随时将车、货拖走，这种活性更高，定为“3”级；如果货物就预置在动力车辆或传送带上，即刻进入运动状态，而不需做任何预先准备，活性最高，定为“4”级。装卸工时效率的计算装卸工时效率的计算公式为装卸工时效率=操作■/装卸工时【例】某港务局本月完成装卸工作及耗用劳动力情况为装卸360万吨（其中有港内消耗的建港物资12万吨）操作量300万吨机械司机12000工日装卸工时装卸工人60万