永庆轮与闽石91122船碰撞事故调查报告1000字

“永庆”轮与“闽石91122”船碰撞事故调查报告1000字

“永庆”轮与“闽石91122”船碰撞事故调查报告20xx年6月13日0730时左右，“永庆”轮在泉州湾石湖金屿附近海域与“闽石91122”船发生碰撞事故，造成“闽石91122”船舶沉没，1人死亡的大事故。一、船舶概况（一）“永庆”轮基本情况1.“永庆”轮于20xx年3月17日在福州第二造船厂建造完工，登记为“闽苍霞货1488”，登记号：371100980，船籍港：闽苍霞。20xx年2月20日办理船舶注销登记，注销原因：原船舶所有人江×将该船转卖石狮市蚶江镇水头村个体王人抄。王人抄购船后于20xx年5月12日向泉州海事局申请船舶所有权登记申请并取得《船舶所有权登记证书》，船名登记为“永庆”，但至本起事故发生之日未再申请船舶检验，因此该轮尚未取得有效的船舶检验证书和船舶国籍证书。2.原“闽苍霞货1488”曾于20xx年4月9日取得闽江航政监督处福州监督站所签发的《内河船舶检验证书簿》，适航证书有效期至20xx年3月16日。3.根据“闽苍霞货1488”原船舶检验资料，当事船的主要技术资料如下：船舶种类：货船船体材料：钢质总吨/净吨：277/155主机功率：110.30KW×2（两台）船长：42.50米船宽：8.30米型深：2.45米核定航区：内河B级（南平至潭头）参考载货量：280T核定干舷：560mm4.20xx年4月28日，“永庆”轮经泉州市海洋与渔业局同意，取得参加泉州湾砂矿采砂的资格，但至本起事故发生之日未按规定向泉州海事局办理《水上水下施工作业许可证》。5.“永庆”轮船员配备情况“永庆”轮配备船员7人，其中邓××（湖南籍）担任船长，向×（重庆籍）担任轮机员（机修工），船主王人抄及其他4名蚶江镇水头村村民在船上充当船员。邓××曾于19xx年取得内河三等大副证书，但因未办理换证手续，证书已失效，其余船上人员也均未持有任何有效的船员技术证书。（二）“闽石91122”船（以下简称“闽”船）基本情况1.根据石狮市公安局蚶江边防派出所核发的《出海船舶边防登记簿》记载，“闽”船的船舶资料如下：船籍港：福建石狮；船舶性质：个体；用途：农副业生产；船质：木质；吨位：1.5吨；长：6.0米；宽：1.2米；深：1.5米；马力：12.0匹；航速：3节；建造时间：1995.04；常住地停泊点：蚶江镇锦江村澳口；海上作业区：近海泉州湾一带；船主/地址：吴昌汉/石狮市蚶江镇锦江村。2.“闽”船船主吴昌汉持有蚶江边防派出所核发的《出海船民证》。

第二篇：碰撞污染事故调查报告4200字“东海209”轮与“闽燃供2”轮碰撞污染事故调查报告19xx年3月24日0226时左右,浙江省台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建有限公司“闽燃供2”轮在广州港伶仃水道7#、8#浮附近水域发生碰撞。“闽燃供２”轮船体严重破损后沉没，约５９０吨货油（１８０＃重油）泄漏入海，使珠江水域受到严重污染，这是一宗重大的碰撞污染事故。广州港务监督对该事故进行了调查，现报告如下：一、船舶资料1、“闽燃供２”轮船籍港：厦门；船长：59.10米；宽：9.60米；深：4.60米，总吨：497；净吨：325；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：19xx年；船舶所有人：中国船舶燃料供应福建有限公司；船舶经营人：厦门闽中燃海上仓储运输有限公司。２、“东海２０９”轮船籍港：台州；船长：99.77米；宽:5.00米；深：7.80米；总吨：2，965；净吨：1，519；船舶种类：油船；船舶建造地点：日本；建造时间：19xx年；1船舶所有人：浙江省台州东海海运有限公司。二、事故损失情况1、“闽燃供2”轮右2、3舱严重破损后船舶进水沉没，经船检部门检验确认该轮已基本无修复价值，船体损失约270万元；沉船打捞费约190万元；事故溢油量（经商检部门检验核算）约590吨，货油损失约60万元。三项损失共520万元人民币。2、“东海209”轮船首部受损，修理费35万元。3、清理污染费用清理污染费用共约1000万元。其中珠海岸线的清污费用约700万元，事故现场水域的清污费用约300万元。上述三项经济损失共约1500万元。三、事故时海况和航道情况事故时，有雾，能见度小于1海里；涨潮，内伶仃岛2112时/23日，潮高91cm，0400时/24日，潮高186cm，流速小于1节；伶仃水道航道宽度160米，设计水深8.6米，7、8#对浮间距约300米。四、事故经过“闽燃供2”轮于19xx年3月22日在厦门港装载180#燃料油1032吨启航，拟前往广东东莞沙田港。离港时，前吃水4.00米，后吃水4.40米。23月23日接近2400时，船位于外伶仃岛附近，两部雷达开启在1.5海里和3海里档。二副上驾驶台接船长的班，航向270度，前进三，航速约10节，毛毛雨，能见度2—3海里；3月24日0100时，过鸡翼角灯桩，有雾，能见度下降，视距小于1海里；0140时，左舷通过马友石灯船，进入广州港伶仃水道；0205时，右舷过3#浮，改向330度，保速；0214时，过5、6#，航速10.5节，航向327度；0223时，航向330度，航速10.5节，本轮拟在7、8#浮处向右转向353°，雷达发现右前方有一回波快速向本轮靠近；0224时，肉眼观察到来船左舷舷灯及前桅灯，即令停车，倒车，左满舵。“东海209”轮于19xx年3月23日2355时空载离开广州港虎门电厂码头，拟前往上海港。离港时，前吃水2.80米，后吃水4.40米。船长负责指挥航行，有雾，雷达开启在3海里档。二副在船舶离码头后上驾驶台接三副班，协助船长；0106时，过26#浮，前进三，航速约11.9节；0128时，过22#浮；0151时，过16#浮；0200时，过13#浮；0216时，过10#浮，航向178度，与一进港船左舷会遇，能见度小于1海里，之后在雷达上发现5-7#浮间有一进港船，距离约3海里；0223时，通过VHF9频道呼叫进港船，但无回答，本轮继续保向保速航行。当距离来船约1海里时，船长通过望远镜观察到来船显示绿舷灯，前后桅灯，主观认为该轮到7、8#浮后向右转向顺航道航行。两船继续逼近，发3现来船过了7、8#浮后，并没有向右转向，而采取向左转向，本轮即采取向左转向，倒车，正舵，但无效果，两轮发生碰撞。“东海209”轮以接近90度角插入“闽燃供2”轮右舷中部2、3舱处，随即“闽燃供2”轮大量货油溢出并向右倾斜。“东海209”轮采取慢速行驶措施将“闽燃供2”轮顶到航道外浅水处，最后“闽燃供2”轮于24日1200时倾侧沉没，位置（概位）22°24′.718N，113°43′.583E。五、清污措施及沉船打捞情况广州港务监督在事故后立即通知广州珠江公司、广州三江防污染公司、海隆公司、深圳龙善清污服务有限公司派出人员和清污作业船艇“环保一号”、“龙腾一号”、“海隆01”等船，携带清污器材和设备赶赴现场，清除污油。沉船现场清污工作历时六天。事故后，污油漂流到珠海附近海面，造成珠海市淇澳岛、唐家湾、九州港等处海岸受到严重污染。珠海市政府在珠海港监的协助下，各方面通力合作，组织一切力量进行清理污染，减少污染造成的损失。与此同时，广州救捞局派出“南洋”、“南风”起重船于事故当天晚上和26日凌晨抵沉船现场，制订打捞方案。沉船于28日晚起浮，接驳舱内剩余货油后，于4月1日被拖至文冲船厂。六、事故分析（一）关于“闽燃供2”轮碰撞时用舵的分析4据“闽燃供2”轮称，该轮航至7、8#浮时，正准备右舵10转向至航向353°，在雷达发现右舷60°左右处有一回波快速地向本轮靠近，即采取停车、全速倒车，右满舵，后“东海209”轮的船首以90°角态势撞进本轮2、3货油舱右舷部。从“东海209”轮出港航向178°以及“闽燃供2”轮进港航向330°看，如“闽燃供2”轮向右转向，根本不可能造成上述碰撞态势。经对打捞起的“闽燃供2”轮勘验，发现其驾驶台内舵角指示器显示左舵37°，因此可以确认，碰撞时，“闽燃供2”轮采取左满舵转向措施。（二）关于碰撞地点、时间的分析1、碰撞地点根据上述分析，事故发生在“闽燃供2”轮过了7、8#浮向左转向后，结合“东海209”轮所称碰撞位置22°24′.347N，113°45′.581E，以及广州交管中心资料，基本确认碰撞位置在8#浮以北100-300米航道西侧水域附近。2、碰撞时间据“闽燃供2”轮称，碰撞时间0225时，“东海209”轮称，碰撞时间0226时，结合广州交管资料，碰撞时间基本确定是0225-0226时。（三）关于两轮航速的分析1、对“东海209”轮航速的分析5据该轮称，事故前航速9-10节。但根据该轮0106时过26#浮，0216时过10#浮，测得距离13.9海里，时间1小时10分钟，可得航速约11.9节。可见，该轮在事故前，仍保持全速前进。2、对“闽燃供2”轮航速的分析据该轮称，事故前航速7-8节。但根据该轮0205时过伶仃水道3#浮，以及碰撞地点在8#浮以北100-300米航道西侧水域附近，测得距离约3.45海里，时间20分钟，可得航速10.35节。根据广州交管中心资料，事故时航速10.7节。可见，“闽燃供2”轮在事故前仍保持全速前进。七、事故原因1、在能见度不良的情况下，两轮在狭水道航行中会遇，仍保持全速行驶。没有使用安全航速，未能采取适当和有效的避让行动，是事故发生的主要原因；2、“闽燃供2”轮在狭水道航行中未能尽量靠近本船右舷的该水道或航道行驶，当通过7、8#浮后，没有及时向右转向，而采取向左转向措施，是事故发生的重要原因；3、“闽燃供2”轮未能采取适合当时环境和情况的一切有效手段（包括甚高频无线电话）保持正规的了望，以便及早发现来船，对局面和碰撞危险作出充分的估计。“闽燃供2”轮了望疏忽，是事故发生的原因之一；4、“东海209”轮在发现来船后，仍保持全速前进，主观认为“闽燃供2”轮过了7、8#后向右转向顺航道行驶，而未能正6确判断局面并及早采取避让行动，是事故发生的原因之一；5、两轮在狭水道中航行，在伶仃7、8#浮航道转弯处会遇，造成紧迫局面，是事故发生的原因之一；6、“闽燃供2”轮雾中在狭水道航行时，船长未能上驾驶台指挥，是事故发生的原因之一；7、两轮在雾中航行，未能按规定施放雾号，是事故发生的原因之一。八、结论（一）“闽燃供2”轮1、雾中在狭水道航行时，没有使用安全航速，以致未能采取适当和有效的避让行动，违反《19xx年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定；2、在狭水道中航行时，未能尽量靠近本船右舷的该水道行驶，在两轮逼近时采取向左转向措施，违反了《规则》第九条第1款规定；3、在能见度不良时，未能采取一切有效的手段进行了望，违反了《规则》第五条规定；4、在航道转弯处附近会船，以致于未能采取有效的避让协调行动，违反了《黄埔港船舶安全航行规定》第十一条规定；5、雾中在狭水道航行时，船长未能履行职责上驾驶台指挥，违反了《海上雾中航行规则》第八条规定；6、在雾中航行时，未能按规定施放雾号，违反了《规则》7第三十五条第1款规定。（二）“东海209”轮1、雾中在狭水道航行时，没有使用安全航速，以致未能采取适当和有效的避让行动，违反了《规则》第六条规定；2、发现来船后，仍保持全速前进，主观认为“闽燃供2”轮向右转向顺航道行驶，未能正确判断局面并及早采取避让行动，违反了《规则》第七条第1款规定；3、在航道转弯处附近会船，未能采取措施等待顺水船“闽燃供2”轮先行通过，违反了《黄埔港船舶安全航行规定》第十一条规定；4、在雾中航行时，未能按规定施放雾号，违反了《规则》第三十五条第1款规定。九、安全建议这次事故的发生，不是偶然的，也不是不可抗力造成的。主要教训有：1、船公司