国内外相关城市停车发展经验借鉴

国内外相关城市停车发展经验借鉴研究国内外城市解决中心区和居住区停车位短缺问题的经验，对制定郴州市的停车供应管理对策措施等具有很重要的意义。国外案例1、新加坡——“限制型”机动化发展政策2012年新加坡国土面积707km2，常住人口530万人，私人小汽车的拥有率170辆/千人。新加坡采取“限制型”机动化发展政策，用经济、行政手段对小汽车的拥有和使用实行限制，控制小汽车数量的缓慢增长，还采取不同区域的差别化停车供应策略，价格杠杆的调节作用，对各区域交通流量进行统筹控制，以实现道路交通整体协调畅通。在中心区，采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车设施，避免过多的车辆进入十分拥挤的中心区。2、建设与动态交通相匹配的差异化停车系统——赫尔辛基市经验赫尔辛基是芬兰的首都，市区面积448km2，常住人口130万人，小汽车的拥有率312辆/千人。赫尔辛基是芬兰的首都，属于滨海城市，市区面积约448平方公里，常住人口约130万，居住及就业均集中在中心区，公共交通比较发达，市区每1000人拥有312辆小汽车，停车需求量大，由于停车策略科学，供需矛盾并不突出，其经验有以下几个方面：（1）按照动态交通容量制定停车位规划城市道路容量有一定的限制，停车位不是修建得越多越好，停车位的布局与数量应与动态交通政策相协调。赫尔辛基市的停车位从中心区、城市边缘区、郊区的停车配建标准依次提高，体现了政府限制中心区停车，鼓励外围停车的政策，保证中心区吸引的机动车出行因超过路网通行能力而导致过度拥堵，同时政府根据道路运行及停车供需情况，合理调控路内临时停车供应。（2）差异化停车收费标准调节停车需求赫尔辛基市停车管理策略主要是采用价格杠杆，停车收费标准不仅以停车场的建筑或管理成本核算，而且综合考虑停车对周围动态交通的影响和成本，根据这一原则，路内临时停车收费远高于路外停车，并将中心区、市区、郊区分别划分为一、二、三类收费区域，中心区收费高于市区，市区收费高于郊区，维持动静态交通的平衡。3、由“越多越好”转为“控制与管理停车场”——美国经验美国是小汽车“自由型”发展的国家，随着汽车数量的与日剧增，政府对停车场地位的认识也发生了变化。50年代以前，主要通过转移路上停车、增建路外停车场和交通附属设施来减少CBD地区的交通拥挤；50年代到70年代，主要观点是提供路外停车场来增加市中心区的经济活力；70年代以后，政府认为停车场的作用由减少交通拥挤转移到调整出行行为上来；90年代美国部分城市提出减少CBD地区的停车场，从而减少交通拥挤和空气污染，增加公交出行量。美国部分城市对停车场的认识：由“越多越好”转变成为“控制与管理停车场”。美国政府对城市停车场进行重新评价和交通管理，使收费系统更趋合理，增加公交出行量。国内经验1、大力发展公交，降低停车需求，低水平供给停车设施——香港经验香港解决城市交通问题（包括停车问题）概括起来就是：一是机动车购买、拥有和使用均高价；二是提供发达的公交服务。截至2009年年底，香港机动车总数仅为58.4万辆，其中私家车39.4万辆，占近7成，而在道路上跑的私家车却不到3成，公交占了7成。大量私家车车主平时上下班都会选择公交车，只有节假日才会把车开出来。买车要根据车辆价格的不同，征收首次登记税，以后每年按照排气量的大小缴纳车辆拍照费。如1500CC—2500CC之间的车辆每年牌照费为5794港元。同时根据区域性质收取停车费，铜锣湾商业区的停车费最高，一小时30港元以上，中环一般是20港元。另一方面，大力发展公交，降低停车需求，保持低水平的停车设施供给，在繁忙地区不充分提供停车设施；积极发展地下车库等立体停车形式；根据设置地点的实际情况，对路上停车做出适度的限制或规定；实施停车换乘计划。2、实行区域差别化的停车设施供应对策，并建设停车换乘系统及停车诱导系统——上海市经验2012年底，上海市市域常住人口达2380万人，机动车拥有率110辆/千人。（1）上海市在2001年提出区域差别化的停车设施供应对策，将城市停车设施规划的范围分为三个区域，采取不同的停车发展政策：内环线以内采取适度供给策略，以建筑物配建停车为主，对停车泊位密度按不得超过6000泊位/km2进行上限控制。内外环线之间，围绕交通枢纽、换乘点和大型集散中心设置一定规模的公共停车设施，鼓励停车换乘公共交通进入内环线以内区域。外环线以外区域，结合对外客运场站和城市轨道交通站布置大容量公共交通设施，形成停车换乘系统。（2）截至2007年底，上海市常住人口达1858万人，注册机动车达227万辆，其中小汽车约123万辆，在全国较早面对快速机动化的挑战及停车供需矛盾的压力。近年来采取修订及实施停车配建标准、加强公共停车设施规划建设，特别在近期大力加强了停车换乘(P&R)系统以及全市性停车诱导系统建设。①“P&R”停车换乘设施形成以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘(P&R)枢纽，通过换乘停车费用优惠、服务时间段与轨道交通首末班车时间相衔接等政策保障设施的吸引力，通过解决市民出行问题缓解中心城区动静态交通压力。上海市近期将结合综合交通客运枢纽规划，在中心城外围建设“P&R”设施16处，泊位约8000个。②建设不同层级的停车诱导系统停车诱导系统是引导和规范人们停车行为的重要手段，能否将停车有关信息迅速准确传达给每个驾驶员是停车管理成败的决定性因素。上海正在推动建设全市不同层级的停车诱导系统，已经在实际应用中发挥了良好效果，正在进一步完善。截至2009年底，上海市已建成并运行的停车诱导屏数量达189块，其中静安、杨浦、徐汇、卢湾建成的各级动态停车诱导屏129块，覆盖了南京西路、静安寺、五角场、徐家汇、淮海路及新天地等重点区域的104家公共停车场（库），约17093个停车泊位，并且实施了动静态停车诱导屏合并使用立杆，太阳能供电技术为停车信息发布屏接电，互联网方式实施动态车位信息发布等创新技术。3、多管齐下实施停车新政——杭州市经验2012年底，杭州城区现有汽车43.8万辆，机动车拥有率136辆/千人，其中小汽车38万辆。目前共有26万个停车泊位，停车供需矛盾较大，2008年杭州市开始实施停车新政，相继成立市委书记挂帅的解决“行路难、停车难”问题协调小组，及副市长挂帅的杭州市停车场（库）三年行动计划实施办公室，通过规范停车行为、调整停车收费、挖掘停车资源等措施，大大缓解了“停车难”现象。（1）规范停车行为为规范市民的停车行为，首先统一和规范全市各个停车点的交通设施，将停车标志的设置分为道路停车标志、地下车库停车标志、收费停车场标志、道路收费停车标志、路段时段性停车标志、小区内部停车标志等，对不按停车标志、标线规定停放的机动车辆加大查处力度。停车收费管理和违法停车处罚得到较好落实，违法停车每次罚150元，拖延不处理的，每天按罚金的3%加处罚款，不能办理车辆年检和过户手续。（2）调整收费体系将杭州的停车泊位根据不同性质和类型分为三类，建立不同价格机制和收费体系，属于公共资源的道路停车泊位，对外开放的机关事业单位和国有企业、国有控股企业内部停车场实行政府定价，按管理成本核定，实行较低收费标准；对具有自然垄断经营性质的停车场，如车站、码头、旅游景点、住宅区等，收费实行政府指导价；对专用停车场和竞争性行业的配套停车场，如商场、娱乐场所、宾馆饭店、写字楼等建筑物的配套停车场，收费实行市场调节价。（3）挖掘停车资源通过各种有效途径，重视停车场（库）建设，加大建设力度，整合停车场地资源，做到不欠“新帐”，逐步偿还“旧帐”。①80～140平方米的户型每户需配备1个停车位，140～200平方米的户型每户配备1.5个停车位；②逐步偿还“旧帐”，充分利用和挖掘小区停车资源，对小区的某些道路和空闲地进行改造，单位公车夜间尽量不要停在小区；③编制并实施《利用绿地、广场、学校操场等用地解决停车问题布点规划》；④大力推进公共停车场建设，包括商业、办公、旅游、餐饮、娱乐等繁华地段，绕城周边大型货车停车场、城市综合体配套建设大规模公共停车设施；⑤出台鼓励社会投入公共停车设施建设政策，设立专项资金，专门补助社会资本对停车场库建设和停车产业发展的投入，包括公共停车设施、超标准建筑配建停车场并对社会开放、各单位通过挖掘内部空间资源增设提供社会服务的停车场所，均可享受一次性给予每个车位4000～20