多式联运英语文献翻译

精选优质文档-----倾情为你奉上精选优质文档-----倾情为你奉上专心---专注---专业专心---专注---专业精选优质文档-----倾情为你奉上专心---专注---专业分工：梅P142-145芸P146-149糖P149-155元P155-161丫P161-167薇P167-173资料整理：芸PPT制作：梅翻译：梅P142-145最初使用这些船舶是一个从美国新奥尔良和休斯敦湾港口的几个西非国家的每天固定的航次。船舶将能用集装箱携带重型设备和工程货物（一个或多个大型运输船来建造厂房，大坝等）。干散货船和油轮船舶（DryBulkandTankerVessels）远洋散货船是建造用于运输基本商品（例如：煤炭、谷物、铝矿、铁矿）或者初级产品（例如：羊毛、棉花）。运输石油和其他大宗液体散装货物的船叫做“油轮”，油轮是为了运输此类货物而进行特殊设计并建造的。已被建造的最大船舶就包括油轮。一些油轮和世贸中心双子塔大厦的其中一幢几乎一样高大（高1350尺，宽200尺）。但近年来，越来越多的实例表明，大宗新散货商品（比如可可和咖啡）都正在进行集装箱化——用集装箱船进行运输。影响海运的因素(FactorsInfluencingMarineTransportation)海洋运输营运商，跟其他运输模式一样，必须考虑一系列对生存安全至关重要的因素。一、明确谁是顾客。（Clearideaofwhothecustomeris.）客户需求会根据自己的竞争态势的变化而变化，这反过来又决定了他们需要从交通运输业得到怎样的服务。某些客户只需要在一年里有几个集装箱来运输；而另外一些客户需要足够的运输力来保障一个或更多的营运商有25000个集装箱，业务维持至少一年。某些客户需要服务于短距离的市场（例如近海地区、内陆河流等）；另一些客户则延伸到全世界。一些客户的货物需要特殊处理，像危险货物或冷藏货物；而另外一些则需要按照可靠的时间表来满足产品和客户的运输需求。二、充分了解业务。(Fullunderstandingoftheirbusiness.)营运商是否提供严格的港口到港口服务？由顾客决定货物如何运离和运抵码头？或者，营运商是否提供门到门服务？账单由顾客全部支付还是剩下一部分由承运人承担？或者，该服务是否介于两者之间？三、集中航次和多端口航次的对比。(Loadcenterv.multipleports-of-call.)船舶的操作和费用有时会限制每个航次中呼叫的次数。对某些规模庞大的船舶来说，营运者每天花在港口费用上需要35000到50000美元之间。在这样的情况下，在港口花费的时间越少越好。在另一个方面，集装箱装卸的数量和地理分布在每个航次结束时可能会需要更多的港口。四、时效性货物V无时效性货物。(Time-sensitivev.Nontime-sensitivecargoes.)如电子设备和零件，服装，易腐坏的食物等价值高、体积小的货物，需要可靠的服务和计划，某些情况下，还需要快速的搬运时间。相反，煤炭、矿石、谷物等货物和石油等液体货物通常时效性较小，允许较低的效率和服务性能。再者，它涉及到谁是顾客和顾客愿意为哪一种服务种类支付费用。五、资产配置：船舶，港口设备，集装箱。(Allocationofassets:vessels，terminalequipment，containers.)因为多式联运货运业是一个资金密集型的行业，营运商在如何及何时使用这些资产等方面必须采取额外的预防措施。集装箱利用率往往不足50%；其余的时间要么是被转移到另一个位置，要么只是等待着被使用。六、与其他运营商合作关系的发展趋势。(Trendsinworkingrelationshipswithothercarriers.)一个解除管制的最突出的结果，资产和服务的合理化，满足客户需求的快速变化，是寻找替代方法来应对竞争对手。有时候，如果这样做的成本较高，需要保持独立来保证更好的控制操作。或者，它可能意味着合并，形成联盟，买下竞争者或者被竞争者买下。七、是否保持一个同盟会。(Toremainaconferencememberornot.)海洋会议，尤其是涉及与美国的贸易中，能合法限制利率的大幅波动和进度。他们的目的是为竞争激烈的贸易路线引入稳定的形式。因解除管制，新兴技术的引进，贸易路线和模式的盈亏不定，一些公司可能会发现保持一个特定的会议会更加有利。那些波动可能会频繁地发生，或者他们也可能意味着成为在单方向航线上的大会一员，在其他方面则是非会员。最终，随着联盟的壮大，可以说事实上，与其他合作伙伴或联盟的竞争，也可以看成是会议成员间的比赛。换句话说，会议开始和结束的界限越来越模糊。像美国政府就不得不再看看会议系统的整个目的及法律义务。八、人事问题。(Personnelissues.)虽然不像计算机信息产业那么快速激烈，这个产业的变化，也是每18个月（仅仅几年前，人们普遍认为，这些变化是每七年，后来演变成每五年，甚至三年），船舶运营商必须处理在硬件（船舶，集装箱等）和软件（通信系统）方面类似的变化。要做到这一点，并在一个需要更多的和更严格的安全法规的环境中保持竞争力，运营商必须确定，吸引，培养，并保持合格的决策者和技术人员能够应付这些挑战。在今天，有专业资格、有市场/利润驱动的态度，掌握不同的语言和文化技能，熟悉新技术，并愿意在基于组织的产业和新兴技术的需求进行训练的决策者是一个新的重点。合格的人力资源的可用性通常依靠一个优质的成本，并且可能需要承运人缴纳费用来维持一定水平的服务。在海事领域，特别是海洋操作，《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW公约）新规定已经按照可预防事故成本的增加而加大了对航海人员的最低要求。这个要求是由“80%船舶事故是与人为相关”这一事实带动的；其余事故则是由于机械故障。九、决策程序。(Decision-makingprocess.)烟囱式决策（能力只能集中在一个项目，活动，或模式）在航运业这个传统型工业中是一种传统惯例，可以追溯到几千年前。然而，根据全球化和重新关注客户的需求，传统的管理技术往往必须改变，有时为保持竞争力会大幅下降。一些公司不得不通过将最终的决策过程转换到地方一级，重新安排其管理结构，更强调和使用电子信息和通信，并在整个决策过程变得更加灵活。然而这样的转变并不容易，多数大型公司都是在别无选择的情况下才出此下策。十、弹性工作时间表。(Flexibleschedules.)及时和有效的操作仍然是至关重要的，如果不是任何时候至少有的时候，规划者和经营者还必须足够灵活，来使用替代手段处理事故，天气，机械故障，气候条件（冰封的港口，河流，海洋），大雾，沙尘暴，飓风，还有任何能将吸引来的顾客赶走的因素。十一、调度操作。(Schedulingofoperations.)调度操作在当今竞争激烈的市场意味着承运人必须仔细地平衡在海上和岸上操作使所有阶段密切配合和同步。这意味着航程和或转运时间必须基于船员处理自然和人为因素（包括在全球某些地区如远东及南美的海盗）时所面临的实际情况而仔细计划。承运人必须坚持港口出发和到达的时间表，考虑集装箱的装货/卸货和其他形式的多式联运设备的可用性和性能。承运人还须考虑候补路线以防通过巴拿马运河和苏伊士运河其中一条时限制通行，还要考虑对承运商的国籍有冲击力的政治决策的影响，考虑双边贸易协定的影响。承运人对既具有成本效益又能吸引顾客的时间表的形成和保持也需要仔细。租船：航运业的安全阀(Chartering:Thereliefvalveoftheindustry)跟很多产业一样，航运业在很大程度上依赖于租赁，当船舶的需求量大于船舶所有人的立即可用船舶数量时“租船”。就像一个公司可能会租用一辆公共汽车或者厢式货车来为一个特别的活动提供帮助，航运业也一样。在紧急运输货物时有一个高峰期或运输周期中有一个相对较短的高峰期如最后一刻，都是特别真实的，比如年底购买热潮。也有时候，由于船舶用于非常规业务或紧急服务，或者缩小船舶替换的缺口时，造成船舶工作效率有差距时，运营商可能要租赁船舶。租船通常分成不同的类别：定期租船和航次租船，包运租船（船员和燃料来的包机）或光船租赁（只有船）。有些船本身安装了集装箱装卸设备。在停靠港口仅限于岸边装卸集装箱设备的贸易路线中经常使用“配有装卸设备的船”。“无装卸设备的船”没有集装箱起重能力。船舶率根据租船合同的条款和条件的不同而有所不同，租船合同是基于市场情况（供需）的变化而变化的。（图6.9展示了一些船舶在1997和1998的市场上出现的各种不同类型的利率）木有图木有图国内水路的国际货物多式联运活动（Intermodalmovementsofinternationalcargoondomesticwaterways）在内陆或近岸内航道操作驳船运输国内或国际货物。驳船运载国际货物，用各种方法在港口的入口转移货物。传输设施是广泛和多样的，包括散货和集装箱的储存和传送装置。此外，驳船本身可以是能进行远洋的子母船。内陆和沿海航道的多式联运活动（Intermodalmovementsbyinlandandcoastalwaterways）美国有大约25000英里长的内河航道和沿海水域。下面是----------P146芸P146-149译文：这个系统主要用于运送大宗商品。其中大多数是石油、石油制成品以及煤炭。其余的主要是原木、木材、谷物、化学制品和钢铁。在驳船码头的多数联运换乘设备都被发展用于运送大宗散货，而不是件杂货物。在美国和世界其他地区的运输公司，尤其是航运公司，都在探究用集装箱进行经由沿海和内陆的集散运输的原因。主要因素有：非时效性货物、时效性货物、对空箱以装载为中心的运作和调配以及对环境的考虑。非时效性货物一些对时间不敏感或是不需要尽快抵达终点的集装箱很有可能参与到经由沿海与内陆的集散运输之中。这些集装箱内的货物可能要求有保证的时刻表，但是由于交通拥堵和其他操作性限制，公路或铁路运输不能总是提供。这种货物并不是JIT系统里生产和配送的必要组成部分，它能够把集装箱作为仓库来使用。哥伦比亚沿海运输公司就用一支驳船船队来运送集装箱，其中包括了用于波士顿和诺福克之间的一周两次的服务的冷藏箱组。这家运输公司还提供查尔斯顿与迈阿密之间、新奥尔良与休斯敦之间的一周一次的航运服务。驳船船队拥有400-600标箱和5500-10142货物载重吨的运力。在西海岸，俄勒冈州的波特兰港是多式联运江河驳船运作的中心。它随着全长为465公里的哥伦比亚/斯内克里弗河而延伸。在1997年，大约有2700个集装箱（约合46000个标箱）被运用在这个河运系统中。在波特兰港卸下的用于河运而不是卡车和铁路运输的货物种类繁多，有冻薯条、农产品以及奶制品。美国一家运输公司的实例美国一家运输公司的实例时效性货物由于沿海铁路和公路的陆地走廊变得更加拥挤，导致船期计划的不可靠性，人们越来越多地着重于内陆和沿海的货物运输，尤其是集装箱运输。尽管也许有时速度会比单纯的陆地运输系统慢，但沿海船舶提供了更可靠的船期表。而这又是船公司在总体物流管理计划过程中应该考虑的因素。以装货为中心的运作对沿海和内陆集散运输服务有帮助的第二种情况就是，两个及以上的沿海港口能从一个主要的沿岸集装箱港更高效地得到运输服务。这个观点（也称为“装载导向型”）涉及到一系列的运作：大型船舶在主要港口（例如纽约或者鹿特丹）交箱、提箱，然后再将箱子装在用于集散的支线船舶上运送到其他港口。航行时间经常不超过几天。这种运作实践使运输公司能够从大型“母船”和更小、成本更低的支线船共同形成的规模经济中获益。空箱的调配问题考虑沿海和内陆集散服务的又一因素涉及到在平衡箱子利用极其有必要的情况下，将空箱沿着水道运输到港口或内陆终端。这种转运空箱的例子在欧洲的鹿特丹和安特卫普十分常见。那里重箱和空箱的失衡经常作为用于贸易模式转变的实例而两个港口都深受其影响。比方说，几年前，为了自己和竞争对手的集装箱调配需求，马特森多式联运系统就在空间允许的情况下在美国西海岸开通了服务。对环境的考虑尤其在欧洲，人们越来越意识到，内陆和沿海的航运对环境更有利。因为它实际上以更高效的水运系统代替了公路运输。在美国和欧洲，一些政策正在接受检验。它面向于创造经济激励来鼓励环境敏感型的多式联运。欧洲的内河运输服务和美国相比，欧洲的针对集装箱和拖车多式联运的内河运输经验相当丰富。这主要是由于政策和经济层面的激励措施。欧盟和一些拥有能航行联运驳船和机动船的内河的国家仍继续完善着这些措施。鹿特丹港就做了一个假设：在2010年，河道上的交通运量会从1991年的个单位增加到个单位左右。由于港区具有大型的海洋集装箱码头活动，多数的交通运输都将在鹿特丹港进行处理和操作。在多瑙河上，由于缺乏充裕的港口设施（德国、奥地利除外），像这种运输服务的进步和发展仍然缓慢。在上世纪70年代，瑞士人首先在莱茵河上引进了滚装服务。这种西门塔尔式的滚装船用来装载重型拖车。这些拖车在瑞士险峻的山路上可能会受阻或无法行驶。典型的滚装船通常有两种。第一种是“欧洲级船”。它能载重约1000吨，全长80米（264英尺），宽9.5米（31英尺），满载吃水为2.5米（8.3英尺）。第二种是双驳船-顶推拖船组合式。每一条驳船长76.5米（252英尺），宽11.4米（78英尺）。配上顶推拖船，整个的船舶组合长185米（611英尺）。为了较好的利用这种船型的运输优势，更新式、高效的船舶正在不断地问世。莱茵河与多瑙河上的集装箱和滚装船运输服务都存在着沿海航运及陆运方面的优势和劣势。优势是：提供了竞争性费率、环境友好型且交通顺畅、耗费相当少的能源、建造成本较低、运输危险货物、长大笨重件货物比较简便。然而，转运时间较长，如遇极端气候天气（如过多的降雨和继而发生在严冬时河道的冻结）时，运输服务就得不到一定的保证。一个欧洲多式联运港的实例—杜伊斯堡在德国钢铁和煤炭生产区的中心，莱茵河与鲁尔河相交，坐落于此的内河港—杜伊斯堡正在转变成为一个现代化的多式联运港口。杜伊斯堡位于德国鲁尔工业河谷区的中心位置，和鹿特丹港仅有240千米的距离和12小时的航行时间。这个内河港正利用河海连接点的技术使自己变得更有竞争力。它不仅运输大宗散货，还运输时间敏感型的集装箱货物。在大宗散货货运量仍占吨的同时，港口新型的多式联运码头还处理了50000标箱（预计将来会达到标箱）。在海上装运大宗散货和集装箱货的船舶仍然可以将货物从莱茵河转运到杜伊斯堡。每一年，大约有2000艘在河上行驶的海运船舶来自西班牙和斯堪的纳维亚半岛。港区的两个多式联运码头主要运作集装箱和滚装船上的拖车。此外，港口有一个自由港区（出于对海关的需要）。杜伊斯堡还配置有物流中心和一个新的多式联运铁路场站。另一方面，至于美国，由于大面积的河道网络，发展同样的内陆河港，尤其是针对大量的时效性集装箱或者拖车货物，可能会比较困难。驳船从新奥尔良行驶到一些俄亥俄州河港需要两周的时间。这可能会超过JIT物流系统中设定的最后期限。然而通过相应的规划，美国的内河港口可能会变得更有吸引力。具体的就要仔细考虑JIT目的地莱茵河/干流/多瑙河公路运输铁路运输纽伦堡林茨维也纳布达佩斯贝尔格莱德7.59.511.011.516.01.52.0—6.0从鹿特丹港出发的平均周转时间（单位：天）欧式驳船长105米宽11.40米吃水3.20米/3.70米运力3,200吨最大载重标箱208内燃机船和顶推式驳船的船舶组合长186米宽11.40米吃水3.00米/3.40米运力5,000吨最大载重标箱368推式船长125米宽22.80米吃水3.50米/4.00米运力7,500吨最大载重标箱384欧洲内陆河道集装箱船的类型河港所面临的挑战出于缓解公路运输过于拥堵势头的需要，河运系统的多式联运化正变得越来越重要。欧洲最大的内陆多式联运河港之一就是杜伊斯堡。这座城市坐落于莱茵河边，靠近德国最大的城市之一—杜塞尔多夫。杜伊斯堡计划在未来的几年内将集装箱运作能力翻一番。它力争成为欧洲西北沿海与欧洲中心地带之间的内陆焦点。杜伊斯堡港口的扩张在一定程度上是受对鹿特丹港的一个预测驱动的。这个预测是港口的集装箱吞吐量将在下世纪早期有现在的标箱/每年增长到标箱/年。杜伊斯堡相信，鹿特丹港没有相应的公路和铁路设施来应付这个增长趋势。它为吸引一个较大份额的预计增幅而蓄势待发。因此，杜伊斯堡的规划者已经将他们码头的吞吐量从标箱增加到了超过标箱。杜伊斯堡在从多式联运的预计增幅中获益方面具有独特的优势。它的地理位置使它成为德国和欧洲中部、安特卫普或鹿特丹的理想的多式联运货物转运站。有一种这样的估计：在鹿特丹港卸下的集装箱货物有70%是运往内陆终端的。因为其中40%的货物具有时效性，通过铁路或是莱茵河通往杜伊斯堡的驳船运送剩下60%的货物在很多时候（可能会与计划更加一致）都比用卡车运送（从鹿特丹港到其他多式联运设施点）来得便宜。而这些船舶每艘都有处理140标箱的生产能力。它们不仅能在莱茵河上航行，还能行驶在杜伊斯堡和英国之间、斯堪的纳维亚半岛和伊比利亚半岛之间的远洋航线上。系统下货运的时间选择：用集装箱货驳船最为一个流动的仓库在河上来回运输，时间段将会拉长。而且，经过充分的规划，这种运输系统可能会被应用于把空箱沿着沿岸河道重新配置到其他位置。这样能在传统的公路和铁路运输面前仍然保持竞争力。同样，因为规模通常会比沿海港口小，内陆港口可能会更快捷、高效地运输集装箱和挂车。驳船运输和铁路运输的竞争内河航运线面临的主要问题之一就是和铁路运输的竞争。它谴责铁路运输部门总是不公平地调整费率，给托运人一些激励机制来抵制水运并完全通过铁路来运输货物。这个问题在竞争格局呈现出一定的地方性，并不能像预期的那样消失。然而，交通运输的反常化带来了一个关于未来课题（这种和其他的竞争战役）的新观点。随着越来越多的多式联运团体联盟的出现，对立的双方将会逐渐融合，此类问题也会渐渐消失。铁路运输和内河航运联合带来的盈利假设沿着某个贸易航线的驳船运行具有很高的效率，联合铁路运输和正不断发展壮大的内河航运显得越来越有必要。作为拥挤的美国-墨西哥边境通道的一种选择，墨西哥湾沿岸的港口和船公司正商议着推出一项服务。这个服务延续了一个类似的服务（在几年前墨西哥经济形势不稳定，伯灵顿北方铁路公司和艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路公司相联合时就已停止）。这个服务终止的另一因素是运输的货物是谷物，传统意义上都装运在散货船上。然而，较高的铁路运费率、较快的港口海关清关速度和更严格的货物安检这些因素会使铁路-内河航运服务成为某些托运人的更有吸引力的的选择。这包括相应的多式联运集装箱和拖车。如果这个观念被证实是有盈利性的，即使美国-墨西哥的边境状况有所改善，这种运输方式的效能都能在墨西哥湾的其他港口以及全球的其他地区得到增加。糖P149-155CoastalServicesCoastalwaterservicesoperatebetweenlargerportsonallthreecoastsoftheunitedstates,aswellastherestoftheworld’scoastalnations.mostcoastalintermodalservicesareincompetitionagainstrailandtruck,takingadvantageoftheirrelativelyloweroperatingcostperTEU,addedcostsofhighwayandrailroadcongestion,and,fromapoliticalstandpoint,lesspollutingintermsofair.Insomecases,watercarriersprovidetheonlyservicesavailablebecausegeographic,topographic,andpoliticalobstacles.Theslowerwaterservicescancompeteagainstrailortruckhaulthroughlowerprices,andinsomecasesmorereliableschedules.Connectinginland,coastalandoceanservicesLargeroceancontainershipsarecomingintooperationinordertoreducecoststhrougheconomicesofscale.Itiseconomicallynecessaryforlargeocean-goingvesselstomakefewerportcalls,bringingintoplayconnecting,self-propelledvesselsandlargeservicesbetweenports.Forexample,bostonsufferedadeclineinoceancontainershipcallsinthelate1970sandearly1980s.itscoastalbargeservices,however,havemadeupsomeofthedifference.Shipcallspreviouslymadeatbostonwerereplacedbycallsatotherports,suchasnewyork,inordertoconnectwithtransoceanvessels.AconsiderableamountoffreighttoandfromEnglandbypassedbostonentirely,viatruckandrail,butacertainamountusedboston’sport,movinginandoutoncoastalconnectingbarges.Thebostonexampleismoreorlesstypicalofwhatisoccurringinmanyotherplaces.Aslong-haulvehicles(ships,trains,trucks,andairplanes)getlarger,thereisstrongeconomiccompulsiontoreducetheirnumberofstops.Whenthenumberofstopsmadebythelong-haulvehicleisreduced,frightatthebypassedlocationmustbebroughttoandfromthatvehicle,ratherthanthevehiclebeingbroughttothefright.Frightisbroughttoandfromlong-hualvehicleviaconnectingsevices,bothsinglemodeandintermodal,andinthatwayahub-and-spokesystemisinitiated.Thisisastandardscenario,occurringastheworldwideintermodaltransportationsystemdevelops.Bargev.containerro/roInmanypartsoftheglobal,island,someofwhichareheavilypopulatedandhaveasubstantialeconomy,andservedmainlybymarinetransportation,especiallyforcargo.Someofthesetraderoutescanaccommodatebothconventionalcontainershipoperationsaswellasro/ro.Ineithercase,competitionisbeginningtoincreasebetweenthecarriersnotonlyforcustoms,butforthemostefficientmeansoftransport.SomeofthemoreheavilytraffickedtraderoutesconnectedwiththeunitedstatesarethewestcoastandHawaii,EastcoastandPuertoRicoandotherislandsoftheCaribbean—andalthoughnottechnicallyanisland,theWestCoastandAlaska.Forseveraldecades,thesetraderouteswereandcontinuetobeservedbybothself-proprlledvesselsandtug-and-bargeoperations.Bothofferuniquecharacteristicsthatshippersfindattractiveintermsoftype,quality,andpriceofservices.Ingeneral,self-propelledvesselsusuallyofferfastertransittimes,whichoftenaffectstheirhighoperatingcosts.Barges,ontheotherhand,haveslowertransittimes,butinmostcases,loweroperatingcosts.OntheU.S.EastCoasttoPuertoRicotraderoute,marineintermodalservicesareprovidedbyseveralcarriers,includingSea-LandService(containership),NavierasdePuertoRico(self-proprlledro/roships),CrowleyAmericanTransport(containershipandtug-and-barge),andTrailerBridge,arelativelynewoperatorfoundedbyMalcomMcLean.TrailerBridgeisadoor-to-doormotorcarrierprovidingtruck-loadservice,whichistiedcloselytoatwice-weeklyscheduledoceanbargeoperation.Itownsandoperatestwotripledeckro/rovessels-thejax-sanjuanBridgeandthejuan-JaxBridge.Eachofthesevesselsis736feetinlength,hasabeamof104feet(makingthemabletopassthroughthePanamaCanal),andhasacapacityof34048-foothighwaytrailersandapproximately1050automobiles.Thesebargesareconsideredthelargestro/robargesintheworld.Thedecksofthetwovesselshavebeenmodifiedtoaccommodatetrailerswith102-inchaxles.Toloadandoffloadthesevessels,floatingro/rorampswereconstructedinJacksonville,Florida,andSanJuan,PuertoRido.thesetri-levelaccessrampsallowthevesselstobedischargedandloadedsimultaneously.Tocomplementthisservice,thecarrieralsoownsandoperatestwo408-footlongcontainer-carryingbarges—theChicagoBridgeandCharlotteBridge.Eachbargecancarry21353-footcontainers.Containersareloadedandunloadedbytheuseofaheavy-liftreachstackerthatmovesonandoffthebargesviaaramp,whichmoveslaterallyalongthepier.Bothvesselsprovidesix-dayport-to-portservice(JacksonvilletoSanJuan).WorldwideCoastalorShort-SeaShippingGrowthPotentialIn1997,theworld’sshort-seacontainermarketsaccountedforover32millionTEUs.Morethan15millionTEUsmovedtoandfromhubports,andabout16.5millionTEUsweretransportedintheintraregionaltrades.Thepotentialforcoastalshippingofcontainersisexpectedtogrowabout44%overthenextfiveyearsasdeep-seatradesexpandfurtherandinterregionaltradelinksbecomestronger.Intraregionaltradeisexpectedtoseethehighestgrowthinthestill-developingAsianandCaribbean/CentralAmericanmarkets.ThemajorityofthegrowthinEuropeisexpectedtocomefromthedevelopmentoftheMediterraneanfeedermarket.Thelargestintra-Europeanflowsbyseacontinuetobedoor-to-doortradesontheEnglishChannellinkingtheUnitedKingdomandIrelandwithmainlandEurope.NorthAmerica,becauseofitswell-developedrailandhighwaycorridorswhichparallelitsextensivecoastlines,isexpectedtogrowonly2.5%forinterregionaltrafficand1.2%forfeederservices.TheseprojectionsassumethattherewillbenonoticeablechangesinAmericancoastalregulationsandstrongcompetitionfromrailandhighwaycarrierswillcontinue.DifferentSizesofCoastalIntrmodalVesselsThetypicalcoastalfeedervesselcanrangefromonlyafewcontainersortrailers,suchasthoseinregionsoftheglobewhereintermodalfacilitiesarelimitedandchanneldeptharefairlyshallow,tothosewhichcancarry1000ormoreTEUs.Withtheincreaseduseofmegasizedcontainerships,operatingcostswhichcouldreachasmuchas$50000andrestrictionsbroughtonbylimitedportfacilitiesanddepthhavecausedtheirownersandoperatorstoinvestigatefeedervesselstocallattheotherports.Dependingonthetraderoutesandtheportsinvolved,carriersarelookingatvesselswhichcouldfillthegap;namely;thattheyarebigenoughtoeconomicallycarryalargenumberofTEUsandstillbeabletocallatmostoftheportstiedtothehub.Onesuchvesselisthecompactfeeder.Thesevesselsfallintotwocategories:(1)newlyconstructedvesselsofferthelatesttechnologyavailabletoincreaseoperatingefficiency,and(2)thosedisplacedbythemegavesselsandcapableofhandingbetween550to1500TEUs.InplaceslikeEurope,thesevesselsaretypicallycharteredbymegavesselcarriers,andhavetheabilitytoconcentrateondailyoperatingcostslimitedbythetermsofthecharteragreement.Thesevessels,especiallyinareasthatdonothaveon-shorecontainercranes,usuallyhavetheirowncontainerhandingequipmentonboard.EuropeanCoastalServicesandShort-SeaShippingBecauseofEurope’sextensivecoastlineandnumberofports,dispersedthroughoffshoreislandssuchasBritainandIreland,orinScandinaviaortheBaltic,coastalservice(calledshort-seashipping)forintermodalcontainertransportationisahighlydevelopedbusiness.FeedervesselsinEuropetypicallyhandlebetween150to200TEUs,althoughsomeoftoday’svesselsareastandardgearless350to500TEU.Mostofthesevesselsoperateabout25%to30%cheaperthanwithconventionalmeansoftransportation.Withimprovedintermodalterminaloperationsandmoreefficientvesselsdesigns,coastalcontainerfeedervesselshaveanaveragespeedof16knotsandthecapabilitytofacetheNorthSeawinter.Largervessels(upto1500TEUs)areinservicestotheBalticandRussianportsfromGermanyandRotterdam.AlthoughthemainfeederinterchangeportsareRotterdam,forthewholenortherncoastline,andHamburgforScandinaviaandtheBaltic,thereisatightlyspunwebofservicesthattiestheentirecontinenttogether.Whilesomededicatedfeedersservethelargercontainerlinesdirectly,mostlyspecializedprivatecompaniesandalliancepartners.Theirschedulesreflecttheneedtoconnectwiththemainroutesailings,usuallyonaweeklybasis.BridgeServiceOneofthemostimportantdevelopmentsassociatedwiththerevolutionaryandevolutionaryaspectsofintermodalfreighttransportationwasdevelopmentof“bridge”services.Theseservicespermitsubstitutionoflandtransportforpartofanall-watercarriageoperationtoprovideafastertransittimeand,atleastintheory,competitiverates.Therearetwodistinguishingcharacteristicsofbridgeservice:(1)theentiremovementiscoveredbyasinglebillofladingissuedbyasteamshipcompanyorNVOCC;and(2)goodsremaininthesamecontainerfortheentiremovement.Therearethreetypesofbridgeservices.1.Landbridgeinvolvestwooceanmovementsjoinedbyalandortranscontinentalland-transportationsystem.2.Minibridgeusesthetranscontinentalland-transportationsystemasasubstituteformovingcargotothefinaldestinationcoastalport.3.Microbridgeisessentiallythesameasminibridge,buttheoriginordestinationisataninteriorpoint.Useofbridgeservicescanincreaseorreducetherangeofaport’shinterlandsandthenumberofportsofcallforvesseloperatorsalongacoastalrange.Bridgeserviceshavesubstantiallyincreasedcompetitionbetweenports.Portswithnoaccesstobridgeservicescouldeffectivelybepushedoutoftheoceanintermodaltransportationbusiness.LandbridgeServicesFirstconceivedintheearly1960sbySeatrainLines,thelandbridgeconceptwasdevelopedasamoreefficientmeansofshippingcontainerizedcargobetweentheFarEastandEurope.TheserviceusedtransatlanticandtranspacificwatertransportcombinedwithrailpiggybacktomovegoodsacrosstheNorthAmericancontinent.TheU.S.Landbridgewasintendedtocompeteagainsttheall-waterrouteviathePanamaCanalatatimewhentheSuezCanalwasclosedandtheSiberianlandbridgewasnotyetinfulloperation.ItcoulddothisbecausesuchbridgetrafficwasoutsidethejurisdictionsofU.S.EconomictransportationregulationsoftheInterstateCommerceCommission(ICC)andtheFederalMaritimeCommission(FMC).Thecargowas,infact,movingthroughtheUnitedStatesinbond.(Minibridgeandmicrobridgeoperationdidnotstartuntilderegulationoftherailandoceantransportationindustriesattheendofthe1970s.)InCanada,thelandbridgeconceptstartedearlier.Inthelate1880s,theCanadianPacificRailway,asCPRailSystempreviouslywasknown,operatedfast“SilkTrains”thatrushedfinesilksfromtheOrienttoEurope.Althoughitisnotclearhowsuccessfultheoperationwas,itdoesdemonstratethattheconceptoflandbridgeisnotnew,itjustneededanewincentivetobringittolifeagain.LandbridgeServicesinNorthAmericaOfallthebridgeservicesoffered,perhapsnoneareasimpressiveorextensiveasthoseprovidedintheUnitedStates.Thegrowthofthisformofintermodalismhasbeenoneofthemostimportantinthe1980s.In1981,onlyAPL,withitslinertrains,andSea-Landhadenoughvolumetooperatetheirowntrains.Seatrainhadearlierstartedthesametypeofoperationbutranintodifficultybecauseofregulatoryproblemsandlackoffinancialresources.Thenumberofdedicatedtrainsoperatedin1981probablydidnotexceedfiveaweek.Today,therearemorethan240dedicatedweeklytrainseastbound,includingmini-andmicrobridge,andthelist,combinednowwithincreaseddomesticcontainerization,continuestogrow.Morethan50%oftonnagemovingbetweentheFarEastandtheNorthAmericanEastCoasttravelsondoublestacktrainsratherthantheall-waterroute.Originally,thisroutewasofferedasapremiumservice.ServicebetweenAsiaandthenortheasternUnitedStatesissixdaystotwoweeksfastertransittimesand,insomecases,higherqualityofserviceincludingreliabilityofschedulesforhighervaluedcargo,theuseofthelandbridgeconceptmightevenbemoreeconomical.Thistypeofserviceisbeingupgradedconstantly,especiallyintermsoftransittimes,ascarriersusefastershipsandmergersandalliancespermitimprovedschedulingandothertypesofservices.Forexample,containerizedcargomovingfromTokyotoRotterdamnormallytakesaboutfivetosixweekstotraveltheall-waterrouteviathePanamaorSuezCanals.Withlandbridge,viatheUnitedStates,thatsamecontainerwouldtakeonlyaboutthreeweeks,withtherailportiontakinglessthan80hours.InCanada,bridgeservicesinvolvetheCPRailSystemandCanadianNationalRailway(CN)andthethreeleadingCanadiancontainerportsatMontreal,Halifax,andVancouver.AlthoughCanadianlandbridgetrafficisstillmuchsmallerthanthatviatheUnitesStates,itisexpectedtoattractnewbusinessasimprovementstoCanada’s3,000-milerailoperationsaremade,includingrebuildingexistingtunnelsandimprovingraillinecurvature,especiallythroughtheRockyMountainsAnewrailtunnelatSarnia-PortHuron,nearDetroitwascompletedin1994.Itaccommodatesdoublestackintermodalrailcarsthatmoveatlowerratesbecauseoperatingcostsarelowerandtransittimeisfaster(upto12hours).LandbridgeserviceshavedevelopedelsewhereinNorthAmericainresponsetothesuccessofU.S.andCanadianlandbridgeoperations.Oneofthem,theMexicanlandbridge,spansacrosstheIsthmusofTehuantepec(alanddistanceofmiles)betweenthePacificportofSalinaCruzandtheGulfofMexicoportofCoatzacoalcos.Althoughlimited,servicesisprovidedbybothrailandhighwaycarriers.Transittimeacrosstheisthmusis6hoursbyhighwayand12hoursbyrail.Servicestartedin1982,buttheimpactoncompetingportsandlandbridgeserviceshasnotyetbeenfelt.Afeasibilitystudyhasalsobeenstarted,tobeginasimilarserviceinNicaragua,fromPuntadelMonoontheCaribbeantopiedeGiantonthePacific.Portsstillhavetobebuiltaswellasa210-mileraillinewhichwillconnectthetwoports.IncreasedinterestinlandbridgeoperationsinCentralAmerica,includingMexico,couldallchangeintheyearstocomeonceeconomicincentivesbroughtonbytheNorthAtlanticFreeTradeAgreement(NAFTA)andtheWorldTradeOrganization(WTO)arefullyharnessed.Also,privatizationofportsandsomeofMexico’srailoperationscouldprovidemoremodernrollingrailequipmentandportcontainer-handlingfacilities.OneofthelargestlosersofthediversionofcontainercargotobridgetrafficisthePanamaCanal.Sinceitscompletionin1914,thecanalhasbeenthemainarterybetweentheAtlanticandPacificOceansfortrade.Containershipsusedittomovecargobetweenmajorports.Feesbasedoncargovalueratiotovolumehelpedpaythecostofoperatingthecanal.WiththebeginningofbridgeactivityontheWestCoast,manycarriesabandonedthecanal.Somecarriersactuallyconstructedtheirnewvesselslargerandwiderthanthecanal’sdimensionsallowed(post-Panamaxshipswithbeamwidthsgreaterthan105feet).Locksinthecanalare110feetwideandhaveacontrollingdepthof39feet.Withincreasedefficienciesandeconomiesbecomingmoreassociatedwithbridgetraffic,thefutureofthePanamaCanalisuncertain.OnealternativetothePanamaCanal’slockrestrictiononshipsizewastheuseofrailfromthePacifictoAtlanticsideofthecanal.Sincethe1980s,thisservicehasbeendiscontinuedbecauseofreporteddisrepairoftherailline.Fromtimetotimeproposalshavebeenmadetoupgradetherailline,aswellasanoverallmodernizationoftheentirecanalsystem,butprogresshasbeenslow.沿海运输服务沿海水运服务是在美国所有三个海岸中较大的港口以及世界其他沿海国家之间运行的。多数沿海多式联运服务都处在和铁路、卡车的竞争中：它利用每标箱相对较低的运营成本,与此同时，公路和铁路拥堵的成本正不断增加。而且,从政治的角度来看,可以减少空气污染。在某些情况下,由于地质、地形和政治的阻碍，这也是水路承运人能够提供的唯一可用的服务。速度较慢的水运服务可以凭借更低的价格以及在某些情况下更可靠的船期表与铁路或卡车运输进行竞争。连接内陆、沿海和海洋的运输服务为了形成规模经济降低成本，更加大型的远洋集装箱船正准备投入运营。在经济层面上，大型远洋船舶的启用是很有必要的。它可以减少港口的调用，在港口的大型服务中发挥着连接,自航和服务的作用。例如,在上世纪70年代末和80年代初波士顿港就经历了集装箱船调用下降。然而,其沿海驳船服务存在一些差异。为了与中转海域的船舶相连接，波士顿先前的船舶调用就被其他港口，比如纽约,所取代。大量的货物通过卡车和铁路在英格兰和波士顿之间传递,但是有一定量的货物利用波士顿港口,在沿海连接驳船上流通。和许多发生在其他地方的案例相比，波士顿差不多就是一个典型的例子。随着长途运输工具(船舶、火车、卡车和飞机)的大型化,一股强劲的经济强制减少了这些运输工具的停靠点。当长途运输工具站点的数量减少,绕行位置的运费被加诸于来往的运输工具上,而不是运输工具自身形成运费。运费加诸在接受连接服务的来往的单一模式或联运模式的长途运输工具上。凭借这种方式，一个呈辐射状的交通系统便形成了。这是随着全球联合运输系统的发展而产生的一个标准的设想。驳船与集装箱滚装船的对比在世界的许多地方,一些人口密集、经济发达的海岛主要服务于海运，尤其是货物。其中一些贸易路线可以容纳传统传统意义上的集装箱和滚装操作船进行运作。在这两种情况下,不仅仅因为海关的因素,也由于最高效的交通工具，运营商之间的竞争也开始增加。和美国连接的一些更繁忙的贸易路线有：美国西海岸和夏威夷,东海岸和波多黎各，加勒比的其他岛屿，还有虽然不是真正意义上的岛屿：美国西海岸和阿拉斯加。几十年来,这些贸易路线,这些贸易航线都正在并继续为自航船只和驳船拖轮操作所服务。它们两者都赋予了托运人觉得在服务类型、品质和价格方面有吸引力的独一无二的特点。一般说来,通常自航船只提供更短的运输时间。这经常会导致较高的运营成本。在另一方面，驳船的转运时间较长。但在大多数情况下,它的运营成本也较低。在美国东海岸的波多黎各贸易航线,海洋联运服务是由几个船公司提供的。这包括海陆服务公司(集装箱船),波多黎各公司(自航滚装船舶),美国克鲁利运输公司(集装箱船和驳船拖轮),和一个由马尔科姆麦克莱恩建立运营的相对较新的拖车桥。拖车桥是一个由公路运输提供的门到门卡车装载服务，与一周两次的远洋驳船营运密切相关。它拥有并经营着两艘三层滚装驳船-佛罗里达州圣胡安桥和胡安贾桥。每艘船长736英尺,宽104英尺(使得能够通过巴拿马运河),并且能运输340辆48英尺长的拖车和大约1050辆汽车。这些驳船被认为是世界上最大的滚装驳船。两艘船的甲板上已经作了相应调整,以适应有102英寸轴的拖车。为加载和卸载这些船只,浮动的滚装斜坡已在佛罗里达州的杰克逊维尔和波多黎各的圣胡安建成。这些三级斜坡通道能使船舶的装卸工作同时进行。此外，船公司也拥有并经营着两艘长408英尺的集装箱驳船—芝加哥驳船桥和夏洛特桥。每艘驳船可以装运213个53英尺的集装箱。通过沿着码头横向移动的重型堆垛机，集装箱在驳船上进行装卸。所有船舶能提供为期六天的港到港服务(杰克逊维尔至圣胡安)。全球沿海或短途航运增长潜力在1997年,世界短途集装箱市场拥有超过3200万标箱。超过1500万标箱在枢纽港来回流动，约1650万只20英尺箱被运输于地域内贸易。随着深海交易将进一步扩张以及区际贸易联系日益紧密，沿海集装箱货运量在未来五年预计有潜力增长44%。地域内贸易预计增长最快的是在亚洲和加勒比海/中美洲市场。大多数欧洲的增长将源于中海集疏运市场的发展。欧洲内部最大的海上流动仍然是在连接英国、爱尔兰和欧洲大陆之间的英吉利海峡的门到门贸易。由于发达的铁路和与较长的海岸线平行的陆路走廊,北美的区际交通预计只增长2.5%，集散服务增长1.2%。由在美国沿海法规体制下，这些预测估计不会有明显的变化。激烈的铁路和高速公路运营商的竞争还将持续下去，沿海联运船舶的不同船型典型的沿海支线船舶的规模可以从只有几个集装箱或拖车（比如那些在全球某些联运设施有限、通道水深较浅的地区使用）延伸到到可以携带1000或更多的标箱。随着对特殊集装箱船使用量的不断增长,运营成本将达到50000美元,由于有限的港口设施而带来了一定的限制。这导致船舶所有者和经营者在其他港口调用支线船。依据贸易航线和所涉及到的港口,运营商正在寻找可以填补这一缺口的船舶。也就是说,他们的规模以足够大到经济地装运大批量的标箱并且仍然能够调用大部分附属于枢纽港的港口中的箱子。这种船舶的其中一种就是紧凑式支线船。这些船舶分为两类:(1)拥有能够提供提高运作效率的最新技术的新型船舶和(2)那些能够装载550至1500标箱的大型船舶。在欧洲等地,这些船舶通常被特许运营商所有,并且能够在特许协议条款的限制下降低日常运营成本。这