谈北京城市交通发展战略

谈北京城市交通开展战略摘要城市交通开展战略要解决的核心问题，是从总体上有效地处理好城市持续增长的交通需求与有限的交通设施供应才能之间的关系，以保持城市的可持续开展。本文在分析当前北京城市交通问题症结的根底上，根据城市将来的开展，提出城市交通开展战略目的，及实现战略目的的有效途径。关键词交通开展战略大量理论经历说明，任何一项事业要想获得成功，首要的条件是制定正确的战略和政策。当前，我国的城市交通开展战略所要解决的问题，是在我国现代化建立将要进入跨世纪开展新时期，城市化、汽车化进程不断推进的条件下，如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供应才能之间的矛盾，以保证城市的可持续开展,实现城市交通平安、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合目的。制定北京城市交通开展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，根据将来的开展需要，确定一个时期的交通战略目的，寻务实现这一战略目的的有效途径和调控形式，选择这一时期道路交通建立的战略重点和主要对策，并在施行中根据情况的变化进展适时的调控，以保证交通战略目的得以顺利实现。一、交通现状与症结分析尽管八十年代以来，北京的道路交通建立和交通管理获得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供应在总量和构造上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：1.汽车交通开展失控，道路建立难以适应超常增长的需要近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，致使汽车交通需求,特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车穿插混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。2.道路网构造和客货运交通构造不合理，加重了交通拥挤阻塞市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网构造看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因此难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定构造，因此在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚〞，极易造成部分交通瘫痪。目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建立严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承当者，这种非平衡的公共交通构造，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量常年绯徊在30亿人次左右〔注：其中40％为外来人口〕，在居民出行中的分担率已从70年代末的70％左右降至目前的缺乏40％。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车〔包括公务车、出租车和私用车〕，致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷才能的77％，而小汽车仅承当了市区全部客运量的12％。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40％以上降至目前的4.7％。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的宏大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行才能，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42％。随着城市建立用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用构造，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向开展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。应该成认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991～1995年市区新建和改扩建工程〔单体建筑面积超过1万平方米〕的总建筑面积为3000万平方米，其中有70％在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。假如这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。4.停车空间和停车设施严重缺乏，乱停车现象相当普遍由于种种历史和现实的原因〔其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等〕，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件〞短缺和“软件〞不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和将来开展需要城市交通的建立和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益〔商业性的对外客运交通和货运除外〕，因此无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的才能，更难适应城市交通将来开展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。综上所述，由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的开展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状态，因此使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供应失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都，是一座功能与构造复杂、人口与用地规模宏大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通开展的症结所在。二、交通开展目的与实现这一目的的根本途径和调控形式就市内交通开展目的而言，应通过道路建立及其网络构造合理化、加强轨道交通线路网建立，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2022年前后,根本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为根底的货物集运配送系统。要形成功能健全、构造合理,并具有较强承载才能与应变才能的现代化城市综合交通体系，为实现平安、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目的创造有利条件。为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供应才能之间的矛盾，改变其在总量和构造上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供应才能的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控形式和相应的交通政策。详细地讲，包括以下主要内容：1.调控交通需求是指通过土地利用构造和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对平衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度；通过对有限道路通行才能的合理分配和相应交通政策法规的施行，控制占用通行才能多而运输效率低的交通方式的膨胀；在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。2.优化资源配置在有限的投资才能、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和构造相协调的条件下，获得尽可能多的有效供应才能；既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。3.改变调控形式传统的城市交通调控形式，主要是对已发生的交通流施行法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续开展和交通供需矛盾日益锋利的情况下，传统的调控形式已不能适应客观需要。为此，从城市交通开展战略的高度考虑，必须采取交通源〔交通流发生与交通流吸引〕与交通流〔已发生的交通出行〕控制并重的调控形式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。4.强化调控手段交通政策和法规是城市交通开展战略的延伸，是实现交通战略目的的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通可以得到开展，并在北京占据主体地位或根底地位，以便通过上述“效率与费用〞原那么和“吸引与转移〞效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量可以得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，防止发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并施行相应的政策法规。5.实现北京交通开展战略目的的途径，是从分析其现状和问题的症结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控形式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建立、管理工作的主要根据。因此，城市交通开展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。三、2022年前战略重点的选择从上面关于北京城市交通现状与症结分析中〔注：限于市内交通〕可以看出：为了改变交通拥挤阻塞的进一步开展，缓解交通总需求与总供应在总量和构造上的双重失衡，2022年前交通建立的战略重点应作如下选择：1.市区客运交通构造的调整面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷才能77％，而客运分担率仅为12％的现实，以及2022年市区客运出行量将超过66亿人次的将来开展需要，从合理、有效利用有限道路通行才能，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通构造作为2022年前的战略重点，以便为下一步优化客运交通构造创造必要条件。近期调整客运构造的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道〔长40公里〕，建立地面准快速公交系统，使快速公交线路长度超过200公里。建立西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁；建立自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路，使市区轨道交通线路的长度由如今的42公里增加到160公里。此外，建立假设干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。2.市区道路网的扩容与构造调整重点把道路网的总量增加〔扩大容量〕与网络构造调整统一起来，同步施行，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建立投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变才能增强。其连锁反响和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和才能的净增量。根据这一原那么和北京市区道路网构造的缺陷，2022年前道路建立的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治假设干与快速路网相关的干道，建立重要街区的支路。施行上述建立策略的目的是：使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路，以及新建的四环快速路，可以形成与快速联络线相连的快速道路网络，既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择途径，减少车流的迂迥量和相应的通行才能损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻中心区的交通压力，进步市区车辆的出行效率，预计可使市区路网的车辆平均车速进步5.2％。整治假设干与快速路网相关的干道，为有效分流快速路网上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建立，既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而可以适当增强相关路网的应变才能，降低交通阻塞发生的机率。3.建立并施行适应北京跨世纪开展的交通政策和法规制定并施行为实现上述交通战略目的所必需的交通政策和法规，是2022年前北京城市交通建立中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，施行新的交通开展战略，那么无从谈起或者难以变为现实。比方，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的本质性困难，仍是长期困扰我们的交通建立资金短缺。又如道路通行才能的分配和使用如不从政策上进展重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现部分乃至大范围的交通瘫痪。由此可见，符合上述城市交通开展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供应矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。四、采取的主要对策为了使北京的城市交通开展尽快纳入新的战略轨道，为城市的可持续开展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行科学民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等穿插学科的理论和方法，尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否那么，随着时间的推移和交通矛